馬士基表示，隨著葉門及紅海局勢逐步穩定，2026年蘇伊士運河航線已具備進一步恢復的安全條件，公司有信心逐步擴大紅海航線，惟仍採取「逐步恢復、持續評估」策略，目前約3分之1常規航次已恢復通行。雖然曼德海峽船舶通行量回升，但油輪通行量下降及船舶關閉AIS等現象顯示安全風險尚未完全消除，船員安全仍是全面復航的首要考量。若2026年紅海局勢持續穩定，亞歐航線全面恢復將縮短航程、提高船隊周轉效率並增加全球有效運力，進而對海運運價形成下行壓力；但大量船舶集中回歸也可能造成歐洲港口擁塞。因此，航運業預期將維持分階段復航，以兼顧安全、運力與市場穩定。
林康豪、鴻亮〈多重航區風險威脅全球貿易穩定〉，荷莫茲海峽、紅海及黑海接連出現船舶遇襲事件，正在改變全球航運原有的營運方式。油輪業者指出，可安全通行的航線與靠泊港口不斷變動，部分公司已停止進入荷莫茲海峽或向南航經紅海，其他業者則依自身風險承受能力繼續航行。船隊因此受到安全、制裁及保險條件切割，調度彈性下降，即使海運石油貨量減少，航程拉長及船舶周轉效率降低仍增加噸海里需求，支撐2026年油輪運價升至歷史高檔。沙烏地阿拉伯為保障紅海能源出口，推動多國海事安全聯盟，但目前仍缺乏明確的指揮架構、兵力部署及交戰規則，尚不足以改變船東與保險公司的風險判斷。胡塞武裝恢復攻擊後，部分船舶轉而繞行好望角，隨之增加的燃油、租金、保險及航行時間，也使船東與租船人面臨新的合約責任爭議。荷莫茲海峽的情勢同樣未見穩定，美伊即使重新接觸，商船仍遭攻擊與警告，顯示外交談判與實際航行安全之間仍有明顯落差。這些干擾也開始向油輪市場之外擴散。英國貨運承攬業者發現，被卸至非原訂目的港的貨櫃大幅增加，企業則擔心海運延誤、運輸成本及供應鏈風險進一步升高。從荷莫茲、曼德海峽一路延伸至黑海與裏海，原本分散於不同區域的衝突逐漸彼此交織，航運業面對的問題也不再只是個別航道是否暢通，而是航行自由、船員安全及跨國海運規則能否維持一致。過去全球供應鏈長期以效率及低庫存為優先，如今在航線隨時可能中斷的環境下，備援運力、替代航線及供應鏈韌性已從額外成本轉變為維持貿易運作的必要條件。
呂周、文雨〈中東灣戰爭風險仍具可保性 海員安全代價難以轉移〉，中東海灣衝突延續近半年，航運業面對的戰爭風險已逐步反映在保險價格與理賠規模上。2026年第2季，超大型油輪海事保險成本升至2024年第2季以來最高，液化天然氣運輸船及液化石油氣運輸船保險成本也明顯增加；船舶通過荷莫茲海峽的戰爭風險保險費一度達船體價值的7.5%至10%，部分高風險航程單次保險成本甚至可能超過1,000萬美元。自2月底衝突爆發以來，主要戰爭風險保險市場掌握的重大事故約70起，船舶實體損害與租金損失合計預估理賠金額已達15億至20億美元；國際海事保險人組織（IUMI）認為，戰爭風險承保本就是海事保險的功能，關鍵在於維持風險的可保性，只要承保人仍願意依相應價格及條件提供保障，荷莫茲海峽航程仍能取得保險。然而，保險能處理的是船舶損失與財務責任，無法替實際執行航程的海員承擔安全風險。截至8月5日，中東海灣仍有149艘大型商船受困，部分船舶已滯留超過5個月；船員除了長期等待，還必須面對飛彈、無人機及全球導航衛星系統干擾等威脅，甚至有人拒絕參與荷莫茲海峽通航，替補船員登輪前則被要求簽署文件，接受航程涉及的風險。隨著危機拖長，保險市場甚至開始討論受困船舶是否可能在達到一定期限後觸發全損理賠，以及船舶究竟是「無法離開」還是基於安全考量選擇不離開，相關問題已延伸成船東、傭船人與承保人之間的契約爭議。對航運業而言，戰爭造成的船舶與財務風險仍可透過提高保費、調整條件及契約安排加以分配，但海員在危險水域中承擔的風險無法以同樣方式轉移。當航運活動仍須維持時，如何避免「可承保」被等同於「可以安全航行」，也成為中東海灣危機持續下更難迴避的問題。
謝晚媖〈國際港埠協會與2026年世界港口大會反映的全球港口轉型〉，國際港埠協會（International Association of Ports and Harbors）成立於1955年，迄2026年7月麾下總計涵蓋有全球90餘個國家或地區之內的逾230個「正式會員」，並有160餘家的港口組織、經營港口的事業加入為「協力會員」，故有「世界港口的聯合國」之喻稱。國際港埠協會秘書處曾於2016年6月大幅修訂新憲章，並經會大追認通過，旨在使其更切合現代全球港口與海事社群的發展需求。修訂背景與核心旨要，在於因應時代變革並且使協會更能彌衡會員需求，又可在全球港口與海事業界發揮愈為強大的功能，同時透過架構重組，使傳統的運作模式愈能趨於現代化，以應對日益繁複的全球航運貿易與港口營運上的挑戰。在推動組織現代化上，係全面更新常務委員會和治理機構的運作模式，以便在全球各個海事機構中可更有效的展現港口業者的意見。2026年IAPH世界港口大會，係於2026年11月3日至6日在英國倫敦的奧林匹亞展覽中心舉辦，本次大會主題為「由港口領航勇敢新世界」，並核心聚焦於「港口領導力」及「港口生存力」2大主軸。港口領導力旨在探討如何在瞬息萬變的世界中找到競爭優勢；港口生存力則為探討處於貿易戰、保護主義、地緣政治衝突及經濟不確定性的環境下，港口應如何克服困難、發揮與時俱進的效能，俾持續生存與繁榮。
楊仁壽〈laytime與layday的差異〉，在航次傭船契約中，「laytime」與「layday」2詞雖常被混用，但其意義有別。「layday」係指契約所允許的裝卸「日數」，而「laytime」則指在該日數內實際可用於裝卸的「時間」。例如美國港口習慣上將每日工作時間定為上午8時至12時及下午1時至5時，星期六僅上午8時至12時，此即反映「日數」與「時間」的區別。關於「天氣適宜工作天」的認定，曾有2則重要判例。前一判例主張工作時間長度應依港口習慣而定，若習慣上連續工作24小時，則僅工作8小時僅能算作3分之1個工作天。此見解其後為上議院所推翻。後一判決確立了新的原則：工作天僅在描述該日的性質，只要該日有進行裝卸作業，無論時間長短，即屬完整的一個工作天；加班工作不影響其為一個工作天的認定。惟若僅部分時間因惡劣天氣受阻，則應合理比例計算。受此判決影響，各標準契約格式如「Amwelsh」等，已將裝卸期間規定得更為明確。其條款通常區分裝載與卸載，分別訂定每日裝卸率，並以「天氣允許」及「星期日及例假日除外或包括」為條件。當除外期間有實際使用時，該時間應計入裝卸時間。若裝載與卸載分別設有期間，則不予合併計算，此即「不總計之裝載時間」。英國貿易船舶所有人延滯費協會其後進一步整理出實務規則：若因天氣停止工作的時間少於該日正常工作時間的一半，該日計為一整天；若超過一半，則計為半天。此規則為天氣影響的裝卸時間計算提供了具體的量化標準。綜上所述，理解「laytime」與「layday」的差異及其在判例與契約條款中的演變，對於正確計算裝卸期間、避免因天氣或假日等因素引發爭議，具有重要實務意義。現代航次傭船契約已趨向將相關用語與計算方式條文化，以明確化雙方權利義務。
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