世界航運理事會（WSC）、國際海運總會（ICS）、BIMCO等多家國際航運組織近期聯合致函聯合國與國際海事組織（IMO），反對伊朗與阿曼可能針對荷莫茲海峽船舶設立強制性通行費或變相服務費。業界強調，荷莫茲海峽屬國際航行海峽，依《聯合國海洋法公約》應保障各國船舶持續、無障礙通行，沿岸國可進行安全、搜救及環保管理，但不應以管理名義限制或收費。航運組織擔憂，若收費機制成立，將提高全球能源與海運成本，並可能形成其他國際航道仿效的先例，使全球海事治理走向碎片化。鑑於荷莫茲海峽承擔大量全球石油與天然氣運輸，任何通航成本增加都可能透過能源、物流及生產鏈推升全球通膨，進一步衝擊國際貿易與全球供應鏈穩定。
呂周、鴻亮〈2大海運要衝風險齊升 成品油輪承壓、VLGC運價翻倍〉美伊衝突於7月上旬再度升高後，荷莫茲海峽油輪通行量迅速萎縮。7月13日至19日僅有36艘次原油輪及成品油輪通過，遠低於前2週的81艘次及109艘次，近7成通行航次關閉AIS，接連發生的油輪遇襲事件也使船東更不願進入海灣。沙烏地阿拉伯原本擴大利用紅海延布港出口原油，以避開荷莫茲海峽受阻的影響，使當地原油及凝析油出口量由危機前每日約76萬桶增至375萬桶。胡塞組織7月20日宣布封鎖沙國港口後，多艘超大型油輪折返、停航或改變航向，載運延布柴油的沙國油輪「Encelia」隨後遇襲，經由延布及曼德海峽的紅海出口路線也失去原有的替代作用。荷莫茲與曼德海峽風險同步升高，各船型運價卻未同步上漲。成品油輪面臨的主要問題是貨源減少。危機爆發後，全球清潔石油產品出口量由每日2,540萬桶降至2,190萬桶，減幅13%，其中中東海灣出口量下滑66%。俄羅斯禁止柴油出口及煉油設施受襲，又進一步壓縮可供海運的貨量。美國清潔石油產品出口雖增加12%，煉油廠產能利用率已超過95%，增產空間有限，因此除美國墨西哥灣裝貨航線走強外，其他主要成品油輪航線仍未出現普遍漲勢。液化石油氣（LPG）貨流則採取另一條調整路徑。中東地區由超大型液化氣運輸船（VLGC）承運的出口量減少67%，美國出口量卻增加15%，使美國占全球VLGC出口貨量的比重由危機前53%升至73%。更多LPG由美國墨西哥灣運往亞洲，也使大西洋至太平洋貨量占比由42%升至59%，較長航程持續占用船舶運力。7月23日，美國墨西哥灣至日本VLGC等價期租租金升至每日17萬5,512美元，較6月25日低點上漲139%。荷莫茲與曼德海峽的航行風險固然同時升高，真正左右運價的仍是危機留下多少貨載，以及替代貨源使航程延長多少。
林康豪、志斌〈海灣國家加速降低荷莫茲依賴 能源改道風險轉向紅海〉，美軍7月20日對伊朗發動第9波攻擊，伊朗隨即宣布停止履行伊斯蘭馬巴德合作備忘錄，原本協助商船進出荷莫茲海峽的安排失效。隨著油輪接連遇襲，船東進入中東灣的意願下降，荷莫茲海峽內側的船舶通行量及租船交易同步萎縮，這場延續近5個月的危機也逐漸由短期航行中斷，轉為各國必須長期因應的能源運輸問題。阿聯、沙烏地阿拉伯、阿曼及伊拉克因此加快推動輸油管線、港口、鐵路及物流走廊，希望將原油轉往富查伊哈、延布、蘇哈爾或地中海沿岸裝船。現有及規劃中的替代設施未來可能每日分流約1,000萬桶石油，但仍不足以完全取代荷莫茲海峽正常時期每日約1,700萬桶的通行量。沙烏地阿拉伯已透過東西輸油管線提高延布出口，危機爆發後，當地原油及凝析油日均出口量增至375萬桶，其中多數新增貨量運往亞洲，也使更多油輪必須通過曼德海峽。胡塞武裝7月20日宣布對沙國實施海上禁運後，這條用來避開荷莫茲海峽的出口路線也面臨新的安全威脅。中遠海運旗下汽車運輸船「柳江口」輪接獲警告後在吉布地附近折返，顯示禁運已開始改變實際航行決策，過去風險相對較低的中國關聯船舶也未必能繼續安全通行。實體航運中斷同時傳導至市場定價，租船成交不足使波羅的海交易所難以評估中東灣航線，因而研議改用替代裝貨港或推導式評估，任何調整都可能牽動遠期運費協議及長期租船合約。
潘緣〈中國廣西平陸運河開闢西江出海新水路〉，平陸運河位於中國廣西省南部，於2022年8月28日正式開工。運河北起橫州市平塘江河口，經靈山縣沿欽江通往北部灣欽州港，全長約134.2公里。完工後，中國西南地區的貨物可經欽州港出海，不必再繞行廣東省港口，出海航程可縮短近560公里。欽州港擁有約65公里天然深水岸線，港灣內深槽水深15至22公尺，最深處達28.5公尺。由於港內風浪較小、水域寬闊且漂沙量少，航道水深相對穩定，淤積情況也較其他港口輕微。2000年，欽州港及鄰近港區被定位為「臨海工業港」及「廣西大型臨海工業園區」，規劃10個作業區，具備興建約200座各類深水泊位的條件。2008年，欽州港區獲准設立中國第6個保稅港區，也是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦及寧波梅山之後設立的保稅港區。區內進口商品可暫緩繳納關稅，並可從事商品展示、轉口貿易及出口加工等業務，由海關實施特殊監管。2009年，欽州港又成為中國第5個整車進口口岸。2013年，隨著可供30萬噸級船舶通航的主航道及相關碼頭陸續完工，欽州港貨物吞吐能力突破1億噸，2020年代年貨物吞吐量進一步突破2億噸。經過多年擴建，欽州港已由廣西及西南地區的重要港口，逐步發展為全國主要港口之一。雖然港口規模仍不及上海洋山、寧波舟山及深圳等東部沿海大型港口，但在西南地區的對外貿易與物流體系中，已占有重要地位。未來平陸運河建成通航後，預料將帶動更多貨物經欽州港進出口，並增加船舶靠泊及港口作業需求。隨著運河運量逐步成長，欽州港在中國西南地區出海運輸及北部灣港口群中的地位也有望進一步提升。
楊仁壽〈航次傭船契約的慣用語〉，在航次傭船契約中，許多慣用語具有特定法律意涵，若未能充分理解，極易引發爭議。其中「抵達時即可停靠」一詞，係指傭船人須確保船舶抵達時即有可立即停靠之船席。英國上議院在相關判決中明確指出，此用語意義精確：若船席無法於抵達時立即停靠，即構成對該擔保的違反，除非有免責事由。船席須同時具備「安全」及「抵達時即可停靠」2項特性。此用語常見於油輪傭船契約，目的在保護船舶所有人，使其一旦抵達港口即能發送準備完成通知，作為裝卸期間起算的依據。與裝卸期間計算密切相關的，是「工作天」的定義。若契約未特別約定，星期天及例假日原則上應排除於工作天之外。但若契約載明「除非有使用」，則即使假日亦可能計入。實務上各國對工作天的理解不盡相同，部分國家指8小時工作天，部分則以24小時連續計算。例如「每24小時連續工作天」意指不間斷的24小時始為一個工作天，與正常工作天數的換算須依契約規定。「晴天工作日」與「天氣允許」兩者亦有區別：前者屬描述性用語，僅在天氣不符描述時始予扣減；後者則屬除外性用語，須天氣確實不允許工作始可扣除。計算上，若一日中部分時間因天氣停工，應按比例扣減。油輪因採管路作業，通常不受普通下雨影響，故此類區分對其較不適用。此外，尚有「煤炭工作日」等特殊用語，指港口正常工作日中排除星期天及例假日，但不排除因罷工等事由未工作的日期。回教國家以星期五為休息日，應予排除；星期六是否計入，則視各國習慣而定，若欲明確排除，宜以附加條款載明。總而言之，航次傭船契約中的慣用語，其解釋須綜合契約文義、港口習慣及相關判例，方能準確界定裝卸期間的計算基礎。
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