陳建興
太平洋港口協會（APP）每年皆會擇於會員港口舉辦年會
「太平洋港口協會」（Association of Pacific Ports，APP）的前身為設立於1913年的「太平洋沿岸港務機關協會」（The Pacific Coast Association of Port Authorities，PCAPA），在1934年時從原之PCAPA易稱為APP，主要的重點是將原來的港口管理部門（Port Authorities）更易為港口（Port），麾下會員並非以國家的名分而是以地區港口或港群聯合體或是港口管理機關的立場以加入該協會，無論是負責營運的港務事業或職司監督港口運作的航管機關俱得申請加入。就其名稱所可涉及的洲際以論，會員的分布當可涵蓋及於亞洲、北美洲、南美洲和大洋洲等各洲的港口，但目前南美洲和大洋洲的紐、澳諸國港口，卻仍未有港口正式加入太平洋港口協會而為其會員者。
實際上，早先加入該一協會的會員，只是瀕臨太平洋的美、加兩國之港口，原是由其太平洋沿岸各主要港口的管理者與地方港務官員共同發起以成立，目的在於促進兩國區域海運合作與提升港埠營運效率，並未邀請其他國家的港務機關入會。俟20世紀後期，APP為更進一步拓展會務，遂廣邀西太平洋、屬亞洲遠東地區或東南亞地區的港口入會，得使太平洋港口協會愈可循名責實以發展，但因猶未甚為殷切的力邀南美洲瀕太平洋岸的港口部門入會且後者亦非熱衷此事，以致在APP的成員名單中猶未有南美洲國家的港口出現於其上方。
另如位處浩瀚的大洋洲，在面積上係數一數二，或謂國家實力最為強大的澳洲、紐西蘭兩國之情形，亦類似於南美國家者，迄今也未有港口正式加入為APP的會員。在國際現勢上，久來美國經常與澳洲、紐西蘭等南太平洋諸國，共同保持著密切關係以便掌握南太平洋的控制權，惟自本世紀起中共勢力壯大後，已在南太平洋上造成相當程度的質變，此乃是美國所極不樂見而亟欲加以制衡之事由，從而愈為熱絡的親近友好澳洲。儘管美、澳2國在國防與情報上深度合作，但面對貿易摩擦、美國政局變化及對於與中國關係的平衡等諸項，澳洲國內卻存在有對於美方應該保持警惕的聲浪。
協會成立之宗旨為聯合太平洋沿岸港口的經營事業或監管當局，經由從業人員之交流、聯誼以增進海運業界之凝聚力，從速化解就各種營運上出現之問題，並且協同促進太平洋上海運業務之發展。協會並係定位為一個既非政治性、亦非以營利性為考量，而是以趨近於國際公益、著重促進太平洋海運業務和諧發展為目標的組織。職是之故，協會是由太平洋沿岸地區的港口經營管理機構或委員會、航運設備商，以及顧問公司共同組成。迄2026年，共有27個港口會員以及36個準會員，我國目前是由臺灣港務公司以基隆港、台中港、高雄港及花蓮港4個國際港口群的身分加入為會員，現今是該協會中唯一的亞洲會員代表體系，而且多年來一直積極熱心的參加年會；而日本、新加坡、菲律賓和越南等其他之亞洲多國港口，乃至於大洋洲的馬紹爾群島，則是不定期派員參加協會的歷屆年會（註1、2）。
以美國和加拿大言之，美國的加州、俄勒岡州、華盛頓州、夏威夷州、美屬薩摩亞，乃至美屬密克羅尼西亞等諸多區域的港口或相關機構，俱得申請加入太平洋港口協會；加拿大則是以其英屬哥倫比亞（British Columbia）的港口或港群加入為會員。由於洛杉磯港與長灘港之碼頭設施，以及後線複合運輸系統基礎設施，存有難以應對作業需求上的瓶頸，致其裝卸效率之低落得以輕易想知，碼頭既無法吞吐龐大的貨物，倉儲區亦未可容留，勢必造成船、貨擁塞之情事。
針對上述的瓶頸，航商與託運人曾應用船舶彎靠美、加西岸之西雅圖港及溫哥華港，或是直接開闢美東港口之航線…等做為替代方案，以暫思解決船、貨堵塞於美西港口之惡況。但是就長遠之計以論，美方西岸多個商港，仍應改善其港埠、碼頭裝運設施，並推展管理上的鼎革，始可一勞長逸的化解壓力。「太平洋港口協會」正是可供美國港口吸取良方的媒介，美國境內諸港允宜效法同為會員的亞洲港口而為之，蓋自20世紀後期起亞洲地區海運市場已快速蓬興，不少亞洲港口在年度的貨物、貨櫃裝運量的排行榜上，均已明顯勝乎於美、加兩國港埠的業績，裝運效率更是明顯凌駕洛杉磯與長灘2港。
太平洋港口協會是以海域沿岸商港或港群為會員所成立的組織，固然和國際港埠協會（International Association of Ports and Harbors，IAPH）並無隸屬關係，但在力求海運得以無止的繁盛昌榮、國際貿易得以無斷的擴展壯大，以及港口無停的創新進步等方面，則是互相契合的旨趣。倘若舉世各國咸能秉乎多海一家、世界大同的理念而共同合作、良性競爭，必能令全球之航貿業務賡續的壯盛勃興，帶予舉世大眾愈益穩固的安定和福祉。
2025年的年度大會，係於加拿大納奈莫市舉辦
太平洋港口協會的第111屆年會，是於2025年8月10~13日在加拿大納奈莫市舉行，年會專題定為「同一個海洋」（ONE OCEAN），乃著眼於全球海洋是一體而密不可分的連結體系，同時傳揚世人應與海洋和融共處、跨國界合作及永續保育的核心價值，並強調港埠應用科技以及各港口之間的夥伴關係。
斯次年會以「全球一體」（One Ocean，One Family）為其核心涵義，此乃因為地球上的海洋本即無分國界、彼此相連，全人類與所有海洋生物實皆共享同一片大洋，具休戚與共之命運。基於海洋保育與氣候變遷調適是屬於全球性，無法倚恃單一國家或組織來獨自力撐，以致允宜破除各行其是、各謀其利的局面，動員全球各界力行「跨域協作」（Collaborative Action），從過往向海洋無度索取的作為，轉變為積極守護、善盡責任的利用海洋資源，確保代代相傳的生態與文化命脈，俾可邁往「永續未來」（Sustainable Future）。
我國是由臺灣港務公司總經理王錦榮，盛大率團出席該次的APP 2025年會，且順勢推展港口活動的交流，亦分享我國港務公司鼎力發展國際郵輪業務的成果，成果頗為豐碩。為深化台、加港口交流，高雄港與加拿大納奈莫港（Port of Nanaimo）又於年會舉辦期間的8月12正式締結為姊妹港（註3），使納奈莫港成為繼溫哥華港（Port of Vancouver）及弗雷澤河港（Fraser River Port）之後，成為高雄港在加拿大締結的第3個姊妹港。繼之，又在眾會員的認同支持下，由我國的台中港取得2032年APP年會之主辦權，延續2024年高雄港主辦當年年會的光采。
舉辦APP第111屆年會的加拿大納奈莫市，係位於加拿大英屬哥倫比亞省西南部溫哥華島上的納奈莫地區，為瀕臨著太平洋東北海域和喬治亞海峽（Strait of Georgia）的一座城市兼為該地區的行政中心，2020年代初期市內人口約10萬人，是溫哥華島上人口第2多的地方政體。「納奈莫」之名，源於印第安薩利希族原住民語「聚會之地」的意思，復因其為渾然天成的深水良港遂另有「海港之城」（Harbour City）的譽稱。納奈莫與在其東邊的溫哥華相距約55公里、係隔著喬治亞海峽相望，BC省首府維多利亞市則在其東南方約110公里處。納奈莫是聯繫溫哥華島和北美大陸的重要交通樞紐和物資集散地，遊客可從溫哥華乘坐英屬哥倫比亞渡輪抵臨納奈莫市、港，再前往溫哥華島上的其他城市。
納奈莫在19世紀時曾為殖民者的貿易站，殖民政權以及其所授權的民營事業在此獲取以煤礦、木材為主的資源，之後陸續肇建城市和闢設港口。該港口是由原先的漁港所擴建發展而來，後來於1960年代初期在卑詩省政府以及加拿大聯邦政府的撥款資助下大舉擴建港區，使其建竣為更現代化、設施更完善的商港。港口區除了供商船泊靠和裝卸貨物的商業水域範圍區之外，並涵括有貨櫃貯放區、散雜貨倉貯區、漁業碼頭、杜克角區域以至於港區水岸商店等範圍，既為重要的航運港埠，兼以自然美景、海岸風光及悠久歷史著稱，不但貨物（櫃）的運輸有十分興盛的業績，渡輪、郵輪等客運業務亦甚發達，每年服務旅客人次約695萬。英屬哥倫比亞省已將納奈莫港規劃作為海線運輸的中繼站，得紓解溫哥華的塞港問題。
納奈莫市、港及周旁地區有英屬哥倫比亞省所編定，為第1、19和19A等號的通衢道路經過其間；位處城市以南約13公里的納奈莫機場又有固定航線的班機可搭乘，以供旅客快速前往溫哥華、維多利亞、亞波次福和卡加利等地，而位於納奈莫市海邊區的另座納奈莫海港水上機場（Nanaimo Harbour Airport），則可提供水上飛機以供旅客前往溫哥華國際機場附近的水上機場，空運頗為便利，故而納奈莫市、港在陸海空的交通運輸上，均極為便捷。
納奈莫港為一個位居關鍵位置並又具有多元業務的港口，其在港區安全與營運發展上的數位化經驗，對臺灣的港口容有足堪借鏡之價值，經由導入先進的數位資通技術，臺灣港務公司當能在貨櫃管理、物流追蹤以及港區安全監控等領域，進一步提升港口營運的智慧化程度，並且增強港口的營運韌性與效率，以應對全球供應鏈日益複雜的挑戰。另外，2025年的年會匯聚了來自美國、加拿大、菲律賓等國家的港口代表，當有甚佳的機會使臺灣港務公司拓展與其他太平洋區域港口的合作網絡，共同探索港口科技的應用發展，進而探尋開拓市場的新機。
順此兼提者，同亦隸屬於英屬哥倫比亞省，和納奈莫港隔著喬治亞海峽以分立，且直線距離僅58公里之溫哥華港則是加拿大規模最大、業務最繁忙的港口，位於溫哥華的巴拉德灣與弗雷澤河口，係於1792年由首次率眾航臨該一海峽的英籍船長喬治.溫哥華以大英國王喬治三世（George William Frederick）之名以命稱之。喬治亞海峽南接胡安.德富卡海峽，北通約翰斯通海峽，長度約240公里、寬度介於20～58公里，該條海峽是重要的內海航道，亦是連接溫哥華市與溫哥華島重要的渡輪航段，在近岸海域上常可見到成群的虎鯨與海獅。
就地理形勢以衡析，納奈莫港和溫哥華港皆是因瀕處喬治亞海峽而闢成的良港，納奈莫港為景致甚為出色的天然深水良港與重要交通樞紐，不但得在近年間躍升為足可促進加國西海岸經濟發展的據點，並可結合優美的濱海步道、多元的海洋生態與深厚的人文歷史，發展為極具特色的港市；在裝運量上排名為全國之首的溫哥華港，可處理多樣化的貨櫃、散裝貨物及油料，是亞洲地區貨物進出加拿大及北美內陸的極重要門戶。就貨物裝運量作比較的話，納奈莫港的營業規模實遠不及於溫哥華港，雖然在編制上各是獨自運作的港口，但是不乏有航運界人士則將納奈莫港比擬為溫哥華港的輔助港。
此外，在英屬哥倫比亞省的太平洋北部岸帶還有一座著名的「魯珀特王子港」（Port of Prince Rupert），號稱是加拿大第2大之西部海岸深水港與全國第3大港，若是從北美洲通往亞洲當為海上航線距離最短者，並可經由快捷的鐵路網直通美國中西部，是地位顯要的貨櫃與散裝貨運樞紐港。
在2025年的當次年會，由臺灣港務公司所發表攸關港口分享的報告中，先宣布2024年營業收入締創歷史新高之佳績，亦分享多項港口發展成果，諸如展現數位與永續雙軸轉型成果、推出2025年行銷獎勵方案及綠色港埠獎勵方案、長榮第七貨櫃中心已於高雄港正式啟用，以及持續推動高雄港第三與第五貨櫃中心的優化工程。臺灣港務公司另亦應邀於座談會中，提及推動國際郵輪之經驗與成效，現前台灣是以基隆港與高雄港為主要的國際郵輪母港，並因為近年來外籍旅客人次逐年增多而於2025年再創新業績；而為因應持續成長的旅運需求，臺灣港務公司持續優化旅運碼頭及場站相關設施，並強化國際郵輪招商及加強與鄰近港口間的合作，同時致力於拓展亞洲郵輪市場版圖。就2026年初由交通部發布的統計資料以觀，2025年間國際郵輪共計有567艘次靠泊台灣港群麾下港口，載運旅客總計達115.67萬人次，顯著超越了新冠肺炎疫情前之水準並且創下了歷史新高；當中，外籍旅客達47萬人次，佔整體旅客的41%。
復因在2025年的第111屆年會期間，各國港口代表對於2024年臺灣港務公司在港都高雄主辦之年會表達高度讚賞，大會亦肯定臺灣港務公司對協會的專業參與與積極貢獻，並再次表達由臺灣港務公司挺身擔任未來年會主辦港口之期許。經與各國出席代表人員的討論，當場即無異議確認2032年年會將由台中港接棒主辦。2032年的年會，將是為台灣的港口部門第4度主辦太平洋港口協會之年會，亦是台中港繼2004年之後，時隔28年再度肩負起此一重任。臺灣港務公司高層表示，此等成果不僅展現臺灣港群持續深耕國際交流合作的決心，更彰顯台灣在國際港口舞台上的外交軟實力。
2026年的APP年度大會，是在美國西太平洋屬地的關島舉辦
繼2025年的年會之後，第112屆太平洋港口協會的年會係於2026年8月3～6日，在關島首府阿加尼亞（Hagatna）舉行，並是由關島港務局（Port Authority of Guam）主辦。其核心專題為「相互依存與和諧共融，強化我們共有的太平洋」（Inafa’maolek：Strengthening Our Shared Pacific）。
「Inafa’maolek」出自關島「查莫洛」（Chamoru）族之語，意指傳統核心價值，亦象徵相互依存、和諧以及為集體利益做出正確的事，尤其是在全球變局與轉型時期，此一精神不僅是文化價值，更是推動區域合作、展現團結韌性的戰略方針。重點討論議題計有提升基礎設施的現代化與加強建設、獲取與善用美國聯邦資金、區域貿易政策與海運安全，以及重視太平洋地區各港口間的夥伴關係與互助合作（註4）。
在2026年舉辦的第112屆年會當中，太平洋地區的港口領袖與海運專家們，主要是依循以下關鍵領域進行探討：
- 基礎設施投資：探討太平洋島嶼港口如何應對物流挑戰、貿易負擔，以及關鍵基礎設施的升級與現代化；
- 聯邦資金爭取：深入討論如何獲取與善用美國聯邦資金項目，包括由美國海事局在所作的「海事行動計畫」簡報中，曾經提到的「海事安全信託基金」與港口費用，以及所可帶動的相關功能；
- 海運安全防衛：針對多處海域安全及風險進行探討，並強化關島作為商業與國防樞紐的角色；
- 區域互助合作：強化公私部門的實務協調，並與廣大密克羅尼西亞地區的碼頭營運商、裝卸及航運公司、協會，達成互惠協議。
議事過程與會議是於阿加尼亞市的「關島凱悅酒店」（Hyatt Regency Guam）召開，整體規劃相當緊湊，在專業研討上共有4場「專題演講」以及16場「專案報告與專題討論」，另又有業界交流及商務活動，以及由準會員與贊助商所提出的「簡捷問答」。文化體驗方面係安排有關島當地的導覽結伴行程與文化交流活動。
位於西太平洋的關島暨所隸屬的馬里亞納群島，為美國4個已通過組織法之「未合併領地」之一，島上的美軍基地約占全島面積的4分之1，關島人出生即為美國公民惟在美國本土卻仍未能有進一步的政治權利，例如不能角逐總統、副總統的選舉。關島的唯一商港為居處關島西部、並擁有天然深水港灣的「阿普拉港」（Apra Harbor），兼具有身為大型商港與充當美國海軍基地的雙重功能，亦是美國在西太平洋上重要的物流與軍事樞紐。港口內的南部屬「歐羅蒂半島」（Orote Peninsula）地形區，為授由美國海軍使用的軍事基地；而由「卡布拉斯島」（Cabras Island）與「葛拉斯防波堤」（Glass Breakwater）圍繞的北部港區，係關島的商業港口區，負責全島絕大部分貨櫃、民生物資的進口業務與航運業務。
就2026年的年會（APP 2026），關島港務局董事會副主席兼APP主席的泰塔諾（Ms. Conchita Taitano），曾於會前致詞表示2026年適值關島港務局設立50週年，今又於關島召開太平洋港口協會的年會，關島港務局特別歡迎各國與會人員的蒞臨大駕，亦盼望全體到訪之嘉賓咸能更深入的認知關島。整個為期4天的議程，計有專題演講、專案報告及專題討論、岸上觀訪活動（excursion）以及交流拓展機遇（networking opportunities）等項目。
本次的年會還推出有一項「陪同賓客計畫」（Companion Program），得為與會者提供體驗主辦地在地歷史文化、融入當地和觀覽自然美景的機會，充分展現關島人熱情好客的美意。該項形同休閒旅憩之安排，是在與會代表投入正式「商務會議」（business sessions）的前一天、即於屬「預備日」的8月2日（星期日）舉辦，多數人員皆抽出空暇、全力響應該項難得的活動，並獲有賓至如歸的感受。以下，則是APP 2026四天正式會議的舉辦歷程。
第一天（8月3日、週一）
12:00-13:00
於關島凱悅酒店玻璃會議室舉行「APP執行委員會會議」。
13:00-14:00
與會人員至酒店宴會廳辦理登記。
14:00-16:30
於「麥哲倫廳」舉行研討會，由「美國海事管理局」派員到場就「關島海事歷史的變化」作專案報告（註5）。
17:00-21:00
於海濱露台餐廳舉行歡迎招待會及晚宴，並慶祝太平洋港口協會2026年年會之順利進行。
前面述及的「美國海事管理局」（Maritime Administration，MARAD）是美國運輸部（U.S. Department of Transportation）轄下的機構，負責發展、促進與營運美國商用船隊、海事服務及水運系統，並且透過維護國家國防後備艦隊與造船基礎設施，來支援國家安全與經濟需求。
第二天（8月4日、週二），場地：宴會廳
8:30-10:30
大會特地發表歡迎致辭並由關島官方部門，就「航向未來：密克羅尼西亞港口的韌性與創新策略」、「認知美國海事管理局及其演進」的作專案報告。
10:30-11:50
進行「從貿易門戶到策略物流平台」之專題討論。
11:50-12:00
由互惠會員（Reciprocal Member）進行協議簽署儀式。
13:00-15:00
進行「加強我們共同的太平洋」、「韌性經驗：辛樂克颱風」及「太平洋港口的融資途徑」等之專題討論（註6）。
15:20-17:00
作「塑造海運貿易的未來」專題演講及會員港口最新動態報告。
18:00-20:00
於都喜酒店（Dusit Hotel）安享「歡樂時光交流會」及會外活動。
8月4日進行的專題演講之原文為「Shaping the Future of Maritime Trade」；專案報告各為「Navigating the Future: Resilient and Innovative Strategies for Micronesian Ports」及「MARAD Update」；4場專題討論，按發表時間的先後順序，原文各為「From Trade Gateways to Strategic Logistics Platforms」、「Strengthening our Shared Pacific」、「Lessons in Resiliency: Typhoon Sinlaku」以及「Funding Pathways for Pacific Ports」。
第三天（8月5日、週三），場地：宴會廳
8:30-9:50
有「聚焦關島港務局－營運、基礎建設與願景」之專題演講及「修復防波堤」之專案報告。
10:00-12:15
外出考察，現場參觀關島阿普拉港與既經修復後之防波堤（註7）。
13:30-15:00
專案報告「美國環保署清潔港口計畫」。
15:00-17:00
專題演講「建構藍色能源經濟：港口與離岸風電開發」及進行「淨零排放港口運營」之專題討論。
18:00-21:00
於宴會廳舉辦「查莫羅村夜市」（Chamoru Village Night Market）。
8月5日進行的2場專題演講之原文為「Spotlight on the Port Authority of Guam-Operations, Infrastructure & Vision」及「Building the Blue Energy Economy:Ports and Offshore Wind Development」；專案報告為「Repair the breakwater」及「EPA Clean Ports Program」；專題討論為「Net-Zero Port Operations」。
第四天（8月6日、週四），場地：宴會廳
8:00-8:30
召開年度事務大會（APP Annual General Meeting）
8:30-9:10
聯合演講（Joint Presentation）：「全生命週期資產管理」。
9:10-12:00
進行專題討論「您的港口安全保障-針對各種規模港口的網路安全」、「數位化港口管理－太平洋港口的數據驅動績效」、「延長港口資產壽命－新技術與新實踐」，以及「在太平洋地區建構氣候適應型海事基礎設施」。
13:30-15:00
進行「藍色經濟創新－聖地牙哥港的『孵化器模式』」（孵化器模式指得為新創企業提供各種資源的支撐系統，以協助其將構想轉化為成熟的商業模式）、「信任的基礎設施：使您的溝通策略與利害關係人保持一致」之專題討論。
15:00-15:30
閉幕致辭（Details Closing Remarks），2027年年會預覽（Preview of the 2027 Annual Conference）暨由大會選出的新任APP主席Kirk DeJesus出面致辭。
新任的太平洋港口協會主席，為任職於美國加州斯托克頓港執行長的Kirk DeJesus，他已於2026年8月6日接任該職務，並將主持後續的APP協會年度會議暨處理會務直至2027年8月。
15:30
APP第112屆年會閉幕（Conclusion of the APP’s 112th Annual Conference 2026）。
8月5日進行的聯合演講，原文為「Whole-of-Life Asset Management」；6場專題討論原文各為「Your Port Protected-Cybersecurity for Ports of All Sizes」、「Digital Port Management-Data Driven Performance for Pacific Ports」、「Extending the Life of Your Port Assets-New Technologies and Practices」、「Building Climate-Resilient Maritime Infrastructure Across the Pacific」、「Blue Economy Innovation–Port of San Diego’s Incubator Model」，以及「The Infrastructure of Trust:Aligning Your Communications Strategy to Your Stakeholders」。
太平洋港口協會業已經過確認，將於2027年晚夏時期在美國加州舉辦第113屆年會（APP 2027）。屆時，該一盛會將由斯托克頓港（Port of Stockton）的港口經營管理部門主辦，同樣將會齊聚多位太平洋沿岸多個港口的首長或高層主管、海事領域領袖及業界利害關係人，共同探討物流供應鏈韌性、港埠基礎設施現代化以及永續發展等重要議題。再者，除了夏季年會以外，APP亦擬定於2027年1月27～29日在美國夏威夷舉辦規模較夏季年會略小的冬季年會。
港口型別屬於天然河港的斯托克頓港和其所在的斯托克頓市，居加州北部大城舊金山東邊約100公里處，臨舊金山灣北部，經常盛行西風、潮汐變化約1.22公尺，港區緊鄰5號高速公路，港口和市內擁有緜密便利的鐵路、公路及機場等交通設施。坐落於聖華金河畔之斯托克頓港，是加州少數具備深水航道的內陸河港之一，經由聖華金河以連接太平洋，因為自1840年代後期掀起於舊金山一帶的淘金熱潮，使港口得以隨著城市的發展而興起，為當地提供重要的水運與多式聯運業務。近數年間，港口正致力於擴建貨櫃碼頭與滾裝業務碼頭，以提升貨物裝運上的效率（註8、9）。2019年，斯托克頓港獲得了「綠色海洋」（Green Marine）的環保認證，這是北美航運業最高及最具榮耀的「自願環保認證項目」，以彰揚其在減少碳足跡領域上的成果。
按照港口管理單位對外發布的資料，斯托克頓港佔地超過2千英畝，係由東、西2個港區所組成，航道水深10.67公尺，可供通航240公尺長的貨櫃船，擁有15個泊位和超過700萬平方英尺的倉庫空間。港口碼頭可處理貨櫃、糧食、煤炭等多項種類的貨物，並且是加州農產品的主要出口轉運港。港內所有的貨物堆存棧埠和倉儲區域，均得以鐵路路線相銜接，列車可直接行駛至碼頭以從事裝卸，碼頭鐵路沿線上的裝卸區總面積達102,000平方公尺。港口配備有光纖通訊監控系統、裝載能力達30噸的移動式貨櫃起重機，以及多部大型起重設備及跨載機。
多年來太平洋港口協會的會員交流概況，與所發揮之功能
我國的台中港、高雄港、基隆港及花蓮港等4個國際商港，分別是在2000～2005年間，加入太平洋港口協會，並經常於年會中發表攸關港埠經營之專題報告。而前述4港的營運部門，已在臺灣港務股份有限公司於2012年3月1日成立後層轉為其分公司，因而併同改由臺灣港務公司加入為太平洋港口協會之會員。
2004年度，我國台中港曾於該年主辦太平洋港口協會的第91屆年會；臺灣港務公司又於2015年，跟進臺中港務局於2004年時之歷程，再次主辦第102屆的APP年會，地點選於港務公司所在的高雄港都。無論是官方的交通部或國內所有的港埠、海運業界，莫不冀盼藉由此等會議之召開，收致交流新穎技術、交換專業管理經驗，同時透過串連太平洋地區港口的協同合作，創造愈益浩大的商機及繁榮區域經濟，並且確保港口永續經營之宏旨。
太平洋港口協會近數年來常於每年的8月舉行年會，經由年會的定期召開匯集與會人員研習關於港務科技與船舶調度管理等方面的專業新進技術，並透過交流學習與研究討論促成太平洋地區航運貿易的昌明興盛。各個會員港口或管理部門，可在彼此間的切磋鼓勵下，揚棄故步自封之窠臼思維，引進其他港口的經營長處作為榜樣，或以其營運上有待補強之處來扭正自家港口面臨的困境，邁向海宇同興的航運榮景。
附註
1、位於太平洋中西部的馬紹爾群島（Marshall Islands）在地理位置上是屬於大洋洲，也是大洋洲中密克羅尼西亞島群的一部分，並且又是由34個環礁與島嶼組成的群島國。其面積約181平方公里，人口約6.1萬，首都為馬久羅（Majuro），官方語言是馬紹爾語與英語，使用貨幣為美元，其首都馬久羅的時間較臺北的時間快了4個小時。
馬紹爾群島在歷史上，曾先後由西班牙、德國、日本及美國管轄、佔據或託管。西班牙航海家先於1526~1529年間航抵馬紹爾群島，並在1592年正式宣布擁有群島主權，將其納入西屬東印度群島的管轄範圍；至19世紀晚期，德國積極向海外擴張殖民地，遂於1885年宣布該地為其保護地，隨後透過向西班牙購買與外交承認管道取得統治權，並將其納入德屬新幾內亞，主要目的在於發展椰乾貿易與獲取經濟利益；第一次世界大戰期間，日本對德宣戰並出兵佔領德國在密克羅尼西亞的殖民地，戰後再透過國際聯盟取得正式的「委任統治權」而聲稱合法接管，但在二戰結束後又改由美國管轄。
1986年與美國簽署《自由聯合協定》後正式宣告獨立，國防與部分經濟受美國支持與援助。現前，馬紹爾群島是我中華民國的正式邦交國之一，其正式國名為「馬紹爾群島共和國」（Republic of the Marshall Islands）。
2、直至2026年，仍舊未有任一中國大陸的港口表明將在短期內加入太平洋港口協會之意願，倒也未便輕易論斷此等情形是否和其政治立場有所關連。不過，中國大陸的港口則另組成有「中國港口協會」（China Ports and Harbours Association，CPHA）的組織。雖然，中國大陸至今尚無商港正式加入為APP的會員或協力會員，但每屆年會幾乎皆會派員參與其事，並利用管道和機會於年會中的特定時段，發布大陸港口發展近況之書面暨電子文檔資料，亦利用各種並未嚴明限制資格的研討會參與討論，復與出席的各國港口人員交換意見。
3、締約儀式由高雄港務分公司港務長陳祖强及納奈莫港務局董事長Donna Hais代表簽署，臺灣港務公司總經理王錦榮及納奈莫港務局總經理Ian Mar共同見證。現場貴賓雲集，包括駐溫哥華的臺北經濟文化辦事處處長劉立欣、加拿大交通部次長Arun Thangaraj、納奈莫市市長Leonard Krog、卑詩省運輸省航港事務秘書George Anderson，多位加拿大中央、地方政府官員，以及出席年會的協會會員代表人員等近約150位貴賓，皆親臨觀禮。該一締約得愈深化台、加港口營運與基礎設施合作的基石，並更象徵雙邊港口的交流得邁入新里程，共同開創新局。
臺灣港務公司得透過高雄港與加拿大納奈莫港締結姊妹港之事實，強化雙邊港務合作的實質連結，更得在「ONE OCEAN」的年會專題引導下，開闢數位轉型與多元夥伴關係的新途徑俾提升國際競爭力，並增強雙方在數位資通領域的合作潛力以及營運上之韌性與效率。納奈莫港長為北美大陸的重要交通樞紐，擁有天然深水良港的優勢，加上納奈莫港獲有聯邦政府資助擴建的重點發展規劃，將可為臺灣港務公司提供了一個絕佳的國際合作平台。
4、高雄市與美國關島曾於2026年3月5日，正式簽署締結姊妹市之協定，由高雄市長陳其邁與關島總督古蕾露（Lourdes A. Leon Guerrero）在高雄市共同簽署，象徵2座海洋城市建立起長遠合作的夥伴關係。
5、麥哲倫曾於1521年3月6日，率領西班牙船隊航抵關島並從島嶼西南岸登陸，嗣後麥哲倫爰被稱為最先抵臨關島的歐洲航海探險家。然而，當時極度缺乏食糧的西班牙船員，先在島上強行取走食物，隨後查莫洛人亦逕行登上船艦拿取金屬製品，繼而引發雙方衝突，麥哲倫還下令摧毀村落。在船隊返回西班牙後，西國政府未久即派出艦隊占領太平洋上多處群島、列島，關島遂自1565年起淪為西班牙殖民地，直至1898年的美西戰爭後西班牙讓出關島而改由美國占領。
6、以上提到的強烈颱風辛樂克（Severe Typhoon Sinlaku，國際編號2604），是2026年太平洋颱風季的第4個被命名之熱帶低壓風暴。「辛樂克」之名是由密克羅尼西亞聯邦（Federated States of Micronesia）提供，是密克羅尼西亞科斯雷（Kosrae）地方傳說中的女神。
7、防波堤修復項目涉及不同規模和需求，包括「填充灌漿」（如化學漿材、CB漿、水泥漿）及「加固沈箱海側壁體」，以期增強防波堤抵抗波浪之能力，亦可經由增加沈箱重量以施行防波堤之延壽。
8、舊金山淘金潮又稱加利福尼亞淘金潮，始於1848年1月，成千上萬的探險者在翌年（1849年）大批湧入舊金山地區尋找黃金。淘金熱潮旋令舊金山從一個小村莊迅速躍變成為大城市並促成其多元文化之發展。黃金的大量流通，大幅振興了當時的美國經濟，亦加速了美國西部交通與基礎設施建設，也促使加州在1850年9月9日正式成為美國聯邦政體的第31個州。
早期的華人移民稱舊金山為「金山」，或是以其源於西班牙語之地名「San Francisco」之音，譯稱其為「三藩」；後來當地的金礦趨於枯竭，而萬里之外的澳洲墨爾本，卻相對的發現到金礦，所以華裔民眾才將San Francisco改稱為「舊金山」，並稱墨爾本為「新金山」。
9、舊金山自身即擁有位於舊金山灣西岸的著名「舊金山港」（Port of San Francisco），是一個歷史悠久的天然良港，在19世紀中葉的淘金熱潮時期，城市和港口曾是該時重要的移民城市與貨物集散中心。然而，現行的舊金山港已轉型為以觀光遊憩為主要功能的港口，例如常係用於渡輪和郵輪之停靠業務；至於貨櫃航運業務和大宗貨物的裝運業務，則已陸續轉移至灣區對岸的奧克蘭港（Port of Oakland）。
舊金山港的發軔始於19世紀的中期，之後快速擴展；1906年，舊金山市發生地震並引起猛烈大火，但是舊金山港則猶如「鳳凰浴火」般的屹立不衰。只是，由於洛杉磯市又從1920年代起，成為美國西海岸最大城市，各方面的建設發展皆超越了舊金山市，舊金山港也跟著逐步的瞠目於洛杉磯港之後。20世紀後期，因為舊金山港缺乏腹地以供建造貨櫃碼頭，使得舊金山港當前已經沒有貨櫃船入內泊靠，連帶貨運功能更為沒落。現今的舊金山港，是以客運港口和裝卸散貨之業務為主。
參考文獻及資料
- 交通部航港局「航港發展資料庫」（iMarine）：國際海事組織（IMO）、國際港埠協會（IAPH）以及太平洋港口協會（APP）等專區。
- 臺灣港務公司：太平洋港口協會於2024年在高雄港舉行。
- https://report.nat.gov.tw（公務出國報告資訊網）：赴加拿大參加太平洋港口協會第111屆年會，港口外交成果豐碩，2032年臺中港再續主辦榮光。
- 8.14創新聞（https://pronews.tw/…）：太平洋港口協會第111屆年會（APP 2025）。
- 中央社（https://www.cna.com.tw）：太平洋港口協會第112屆年會（Association of Pacific Ports 112th Annual Conference）。
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