Maritime security warnings fall short as Hormuz crisis drives up premiums and contract risks
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、海事保險業、海事安全業
【keywords】Hormuz crisis; marine insurance; maritime security
美國與以色列攻擊伊朗前，海事保全業未能充分示警，荷莫茲海峽封閉後約1萬名船員受困中東灣。停火未帶來穩定秩序，船東只能透過臨時航路、船隊通行及原油接駁維持營運。危機使貨櫃運價創史上第3大漲勢，中東灣至中國超大型油輪（VLCC）指數卻因風險溢價回落、運能過剩及中國需求疲弱急跌。燃油價差擴大讓洗滌器船舶受益，戰爭險保費則由船價0.25%升至最高10%。隨著通行恢復，未履約、延誤及理賠責任爭議也全面浮現。
伊朗戰爭前夕預警失靈 海事保全業遭批「徹底失敗」
英國海事學會（Nautical Institute）6月30日舉行安全會議，航運律師阿斯金斯（Stephen Askins）在會中質疑，海事保全業為何未能充分警告航運公司，美伊可能爆發戰爭並導致荷莫茲海峽封閉。
阿斯金斯是律師事務所Tatham & Co共同創辦人，曾在多起受矚目的綁架案中協助人質獲釋。他在會中問道，航運業怎麼會走到有1萬名船員受困中東灣的局面，並將結果歸因於他所稱的「商業情報集體失靈」。他認為，海事保全業完全沒有汲取紅海危機的教訓。
阿斯金斯引用2家未具名公司在戰前發布的風險通報。其中一份2月20日的通報認為，伊朗「不太可能正式封鎖海峽、阻止所有船舶通行」；另一家公司則判斷，伊朗企圖封鎖荷莫茲海峽的可能性「極低」。
美國與以色列直到2月28日才開始轟炸伊朗，但阿斯金斯認為，此前已有大量明顯跡象。一名船東曾告訴他，自己看到《衛報》報導英國政府撤離駐德黑蘭大使館人員後，已在2月27日下令2艘油輪停止裝貨並離開中東灣。
在阿斯金斯看來，業界原本有大約10天可以採取行動，避免更多船舶進入中東灣。當時川普政府的意圖已逐漸明朗，海事保全業卻未能及時因應，也低估實際武裝衝突會在多大程度上限制航運業取得保險保障。
海事保全公司的業務範圍多年來已大幅擴張。英國海事風險管理公司Ambrey等業者最初提供武裝警衛，協助船舶防範索馬利亞海盜，後來逐步轉向更複雜的風險評估工作，例如分析紅海胡塞組織的攻擊模式，並判斷船舶或其背後企業是否與特定國家存在關聯。
然而，相較於紅海局勢，伊朗衝突牽涉的國家更多、軍事行動更具不確定性，還涉及海峽封鎖與保險市場的連鎖反應，使整體風險結構顯得更加複雜。在這樣的背景下，阿斯金斯開始質疑，現有海事保全公司是否真的具備足夠能力，處理如此高度交織的地緣政治與商業風險。
他的疑問也進一步延伸到整個產業的運作模式。阿斯金斯指出，航運業在關鍵風險判斷上，往往高度依賴少數分析人員的評估，包括聯合戰爭委員會（JWC）在內的多項重要機制，都建立在這些商業風險分析師的判斷之上。當決策基礎集中於少數人時，一旦判斷出現偏差，影響範圍也可能被放大。
儘管如此，阿斯金斯並未提出具體替代方案，也坦言自己尚未找到答案。不過他強調，如果業界最終認定這次確實出現商業情報失靈的情況，那麼就不能僅止於事後檢討，而應全面重新思考風險資訊的蒐集、分析與傳遞方式，避免類似情況再次發生。
最終決定仍由船東作出
這樣的批評也引發與會海事保全業者的回應。他們認為，將決策責任歸咎於分析師並不公平，因為風險評估只是決策過程的一部分。出席會議的海事保全業代表指出，商業風險分析師的角色在於提供資訊與評估，而非主導船東決策。是否改變航線、停止裝貨或撤離中東灣，最終仍由客戶自行判斷與承擔。
在這樣的脈絡下，Risk Intelligence執行長漢森（Hans Tino Hansen）進一步指出，即使分析機構已提前提出警示，實際效果仍取決於客戶是否願意採納。以該公司為例，他們早在2月18日就已提醒軍事攻擊伊朗的風險正在升高，但其中一家主要客戶認為這項判斷過於誇大，最終沒有據此調整行動。
在政治不確定性中，航運維持了務實的荷莫茲過境策略
自6月26日至29日連續交火4天後，美國與伊朗因重新開放荷莫茲海峽的爭議，同意停止攻擊，並派遣代表團前往卡達杜哈恢復和平談判。
船舶通行量快速回升
6月22日至28日累計251艘次通過海峽，較前一週134艘次增加81%。儘管沿線發生攻擊，IMO暫停撤離方案後，通行量仍在當週創高。
在251艘次通行中，162艘次向東駛離中東灣，占65%，其中包括自2026年2月底衝突爆發後滯留的船舶。東向通行量較前一週增加逾一倍，西向則增加53%。
散裝貨輪為當週通行主力，其中50艘次向東、11艘次向西。原油輪有30艘次進入中東灣、31艘次離開；成品油輪則為15艘次進入、29艘次離開。
與伊朗相關船舶通行量增加33%；非伊朗相關船舶則由85艘次增至180艘次，增幅達112%。
兩條航路並行
船舶目前主要有2條航路可供選擇，一條是由伊朗核准並由波斯灣海峽管理局（PGSA）管理的北線，另一條則是沿阿曼海岸航行、可獲美國海軍保護的南側走廊。6月22日至28日的251艘次通行中，有134艘次採用阿曼航路，顯示南線仍為主要選擇。不過在美伊再次發動攻擊後，南線交通量一度下降，而經伊朗核准的通行量則維持穩定。
儘管通行數據有所改善，市場的不安情緒並未消退。船東與租船人多半依據每小時變動的情勢規劃航線，並隨時依政治層面的放行許可與安全指引調整決策，因為目前的安全通行條件仍被視為暫時現象。部分船舶在相關國家外交部門互相提供書面安全保證後才啟航，也有船舶持續遵循PGSA指示，認為取得伊朗批准較為安全。
在這樣的環境下，愈來愈多船舶選擇在海峽兩端等待，與其他船舶會合後組成小型船隊共同通行。業界普遍對風險感到憂慮，保險費率也重新上升。雖然船舶仍持續通行，但相關判斷多屬短期安排，未來情勢仍難以預測。
長期管理及收費方案未明
美國官員於6月30日抵達卡達，但截至當日晚間，各方尚未確認任何高層會談安排。當時伊朗與阿曼均強調有意掌控海上交通，然而隨著雙方在談判前提高政治言辭強度並調整談判策略，兩國對海峽管理方式的主張逐漸出現分歧。
伊朗外交部長阿拉格齊（Abbas Araghchi）於6月30日提議由中東灣國家共同管理海峽安全，並表示德黑蘭方面已準備好與中東灣沿岸國家展開對話與互動，以建立集體安全機制。
不過根據《勞合船舶日報》當時的了解，伊朗並未向參與討論的政府或航運業代表提供該計畫的詳細內容。與此同時，伊朗外交部副部長加里巴巴迪（Kazem Gharibabadi）曾表示，伊朗希望與阿曼達成共同監督船舶通行的協議，但若阿曼基於任何理由缺乏興趣，伊朗將自行推動相關措施。
另一方面，由IMO斡旋、協助船舶撤離中東灣的方案在當時遭到暫停。據悉，伊朗與阿曼對該方案的執行方式存在明顯分歧，這也被視為引發當時週末衝突的主因之一。
由於通行費始終是美伊談判的爭議焦點，且伊朗與阿曼均堅持收費，顯示當時各方距離達成持久協議仍相當遙遠，導致航運公司在該階段只能繼續採取務實的臨時因應措施。
原油接駁轉運
船舶經紀與航運研究機構BRS在6月29日指出，阿拉伯聯合大公國已建立一套經過調整的物流鏈，使用VLCC把原油從中東灣接駁運至富查伊哈及阿曼外海錨地，再轉裝至其他油輪，運往後續目的地。
部分船東願意讓旗下船舶通過荷莫茲海峽，其他船東則不願承擔相同風險。這套轉運模式讓2類船東分別承擔海峽內外的運輸工作，使原油在沒有全面恢復正常通行的情況下繼續外運。
科威特已開始採用相同模式，沙烏地阿拉伯、伊拉克及卡達等其他出口國也可能跟進。成品油市場似乎也正在形成類似的接駁轉運作業。
貨櫃航運業呈現史上第3大運價增幅
原先市場普遍預期貨櫃航運業將在2026年進入下行期，航運公司卻在正式旺季開始前迎來另一波運價漲勢。貨櫃即期運價持續攀升，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）全球綜合指數在截至6月26日當週升至3,230點，創2024年8月紅海危機期間以來最高水準，也是荷莫茲危機爆發前、2026年2月底指數水準的2.6倍。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）全球綜合指數也在截至6月25日當週升至4,166美元／FEU，創2024年9月以來最高水準。
託運人提前出貨，加上亞洲與歐洲港口壅塞、全球需求強勁，以及航商將荷莫茲危機期間上升的燃油成本轉嫁至運價，共同推動這波漲勢。《勞合船舶日報》將這波運價漲勢形容為貨櫃航運史上第3強勁，僅次於紅海危機與疫情期間的航運繁榮。
旺季需求提前出現，即期運價又維持高檔，航商因而放寬先前嚴格執行的運能控管，開始向主要幹線航線增加艙位。德魯里預測，需求在2026年7月仍將保持強勁，綜合費率附加費（GRI）與旺季附加費可能繼續推高運價。
美伊和平框架
美伊和平框架理論上可能對貨櫃運價形成下行壓力。若中東灣市場恢復效率較高的航線服務，紅海航線也重新開放，航商便可縮短航程並釋放更多有效運能。實際情況與這項假設仍有一段距離。
伊朗6月25日在阿曼外海攻擊8,488 TEU的「Ever Lovely」輪後，貨櫃航線短期內返回荷莫茲海峽的可能性進一步降低。Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，貨櫃航運業現階段仍以協助受困船員撤離該區為優先，恢復航網尚未成為主要任務。
油輪與散裝船可以在評估個別航次風險後恢復通行，貨櫃航商則必須維持固定班期及完整航網，承擔的風險與單次通行不同。桑德表示，航商必須確認航行走廊能夠長期維持安全，才可能重新部署航線，2026年6月底仍不具備這項條件。
紅海面臨的情況也相近。即使美伊協議為恢復紅海航線創造可能，只要曼德海峽仍存在衝突再起的風險，航商就難以重返。胡塞組織可能恢復攻擊，加上美伊和平協議能否持續仍有疑問，使航商不願貿然調整航網。
Alphaliner預期，多數航商將在2026年6月底至7月上旬繼續觀望，等待情勢進一步明朗，再決定是否把航線調回阿拉伯灣並重整物流鏈。滙豐（HSBC）則指出，旺季期間重新部署船舶及調整港序需要付出高昂成本。和平能否持續尚未確定，航商現階段缺乏重整航網的誘因。
跨太平洋即期運價
託運人為了趕在可能的關稅調整及燃油成本上升以前完成出貨，持續提前進口貨物，支撐跨太平洋航線需求。SCFI上海至美西航線指數在截至6月26日當週升至6,067美元／FEU，較截至6月19日當週上漲7%。這項報價已超過2025年6月上旬美國暫緩對中關稅措施期間的高點，並創2024年9月以來最高水準。
上海至美東航線指數同期上漲7%，升至7,384美元／FEU，同樣高於2025年關稅因素推動的漲勢，並創2024年9月以來最高水準。
WCI的航線報價也持續走高。上海至洛杉磯航線在截至6月25日當週升至5,750美元／FEU，較截至6月18日當週上漲12%；上海至紐約航線上漲6%，升至7,149美元／FEU。
德魯里指出，跨太平洋需求仍受到提前出貨支撐。除了潛在的關稅變化，進口商也在因應將於2026年7月1日生效的季度燃油附加費（BAF）。
亞洲至歐洲即期運價
歐洲進口需求與港口壅塞持續推高亞洲至歐洲航線運價。SCFI上海至北歐航線指數在截至6月26日當週升至6,683美元／FEU，較截至6月19日當週上漲6%，創2024年9月以來最高水準。
上海至地中海航線指數升至9,332美元／FEU，已逼近1萬美元，創2024年8月以來最高水準。
WCI對亞洲至歐洲航線的報價低於SCFI，推測與計算方法不同有關。上海至鹿特丹航線指數在截至6月25日當週升至4,392美元／FEU，較截至6月18日當週上漲1%；上海至熱那亞航線指數維持5,759美元／FEU，與截至6月18日當週持平。
克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，貨櫃需求在整體經濟及地緣政治不確定性下仍具韌性，2026年至今全球貨櫃運量增加5%，歐洲是主要需求來源之一。歐洲進口量同期增加7%，成長率與2025年相當，促使航商持續增加亞洲至歐洲航線運能。
投放運能
高運價為航商增加運能提供直接誘因，7月1日開始的正式旺季也促使航商提前部署船舶。截至6月26日當週，遠東至美西航線的投放運能較截至6月19日當週增加10.5%，遠東至美東航線增加12.1%，遠東至北歐航線增加11.9%，均創荷莫茲海峽2026年2月底封閉以來最大單週增幅。
桑德表示，新增運能尚不足以帶動運價下跌，但若航商沒有增加艙位，託運人面臨的情況將更為嚴峻。即期運價預計在2026年6月底至7月初繼續上漲，但漲幅將較6月上、中旬放緩。
中東灣至中國VLCC指數如自由落體，2天內暴跌39%
一名經紀商以「慘烈」形容TD3C中東灣至中國超大型油輪（VLCC）指數的跌勢，另有分析師指出，市場崩跌之際，TD3C正經歷「劇烈向下重定價」。如果TD3C與大西洋市場運價的差距收斂，指數仍有相當大的下跌空間。
波羅的海交易所TD3C中東灣至中國VLCC等價期租租金指數6月25日報每日313,140美元，較6月23日暴跌每日201,142美元，兩日跌幅達39%，並創下美國與以色列於2月28日攻擊伊朗、荷莫茲危機爆發以來最低水準。
航運與能源市場顧問公司Braemar形容6月25日是TD3C「慘烈的一天」，遠期運費協議（FFA）市場的運價曲線承受龐大下行壓力。Sparta Commodities則表示，TD3C正處於「自由落體」，中東灣VLCC市場因運能供給過剩而崩跌。指數在6月24日下跌後，25日跌勢進一步加快，反映市場仍朝看跌方向發展。
這波跌勢也反映在VLCC暫定成交價。據Tankers International聯營池資料，摩科瑞（Mercuria）6月23日以每日468,905美元、Worldscale（WS）410的條件，暫定承租「Delos」，執行中東灣至亞洲航程，受載期為7月2日至5日。
這筆交易的附帶條件其後未能解除，最終未正式成交。摩科瑞6月25日又以每日201,873美元、W310的條件，暫定承租「Olympic Lady」，執行中東灣至亞洲航程，受載期為7月10日至11日。其等價期租租金不到Delos輪暫定成交價的一半。
Braemar指出，Delos輪的W410交易未成後，市場報價隨即下跌W100。即期原油交易的經濟性仍具競爭力，但W410的運費水準過高，交易商無法接受。運價下修至W310後，可能吸引更多交易商進場。
儘管2筆暫定成交顯示運價正在下修，經阿曼一側航路通過荷莫茲海峽的VLCC實際租船成本仍未確定。市場尚未出現一筆解除所有附帶條件、正式成立的成交，TD3C在荷莫茲危機期間也長期缺乏足夠的實際航次作為評估依據。
指定的中東灣航線沒有實際成交時，TD3C報價小組成員可以參考其他可比航線，例如從阿曼或沙烏地阿拉伯紅海沿岸延布港（Yanbu）裝貨、運往亞洲的航程，再加計風險溢價與保險成本，推估VLCC在未來15至30天經荷莫茲海峽航行所需的假設性費用。
美伊達成和平協議後，市場預期荷莫茲風險溢價將下降，TD3C回落原本就在預料之中。自3月3日以來，波羅的海交易所2項中東灣至亞洲VLCC指數平均為每日318,632美元，相當於2項大西洋盆地至亞洲VLCC指數平均水準的3.6倍。2地運價差距顯示，TD3C仍包含極高的荷莫茲風險溢價。和平局面若能延續，指數仍有進一步下跌空間。
TD3C共有9家經紀商擔任報價小組成員。缺乏實際成交作為依據後，各家對風險溢價的判斷差異大幅擴大。
波羅的海交易所每天公布各家最高與最低評估值之間的Worldscale價差。2025年8月至2026年2月27日的荷莫茲危機前7個月，TD3C平均價差僅W4.7，與同期西非至中國航線指數的W5幾乎相同。
自3月3日以來，西非至中國航線指數的平均價差擴大至W10.1，TD3C平均價差則高達W145.1，超過前者14倍。TD3C在這段期間曾數度出現更大的分歧，最近一次發生在2026年5月中旬。當時TD3C每日最高與最低評估值的價差，甚至明顯高於大西洋盆地航線本身的評估運價。
隨著市場對荷莫茲航程風險的判斷逐漸收斂，TD3C評估價差在6月25日縮小至W40，創3月4日以來最低水準。
實際成交逐漸恢復後，TD3C也可能被更低的市場報價向下拉動。附帶條件的暫定成交即使最終取消，仍會被納入指數評估。如果這些報價低於先前依風險溢價推算的假設性TD3C水準，指數便會下跌。
VLCC供給也在增加。Sparta Commodities統計，已有54艘VLCC在中東灣外排隊等候。BRS在截至6月26日當週稍早發布的報告指出，還有更多VLCC正在前往中東灣。這些船舶選擇空載駛往中東灣，沒有前往大西洋盆地。市場通報的實際成交若持續增加，船舶供給上升將進一步加重運價下行壓力。
BRS在6月15日發布的報告中指出，中東灣油輪租船成交增加，可能使運價出現違反直覺的走勢。荷莫茲海峽封閉後，成交不足使中東油輪運價難以評估；實際成交恢復後，先前包含高額風險溢價的假設性報價可能被較低的市場運價取代。
波羅的海交易所6月25日公布當日VLCC評估值後，伊朗在阿曼外海攻擊貨櫃船「Ever Lovely」，為運價走勢帶來新的變數。這起攻擊可能再度推高荷莫茲風險溢價，並延後中東灣VLCC實際成交通報恢復。
原油需求受限拖累中國進口跌至10年新低
中國原油進口持續降溫。2026年6月，原油與凝結油進口量降至每日580萬桶，較5月減少16%，已連續第4個月下滑，並創下近10年新低。航運與能源數據機構Vortexa指出，這一數字較2025年同期大減47%，也明顯低於過去10年6月的平均水準。
進口結構也出現明顯變化。過去長期占主導地位的中東灣原油比重快速縮水，從2024年7月至2026年3月平均56.4%，降至今年6月僅18%。
為填補中東供應減少的缺口，中國一度增加從沙烏地阿拉伯紅海延布港的採購。紅海原油進口量在今年4月曾升至每日147萬桶，創近2年高點，但這股動能未能延續，6月占比回落至11%，較5月減少9個百分點。
來源轉移之下，俄羅斯成為6月中國最大供應國，占比約20%。不過，這樣的調整仍難以抵銷整體需求走弱，以及荷莫茲海峽通行受阻帶來的影響。
Vortexa分析師李（Emma Li）指出，中國在荷莫茲危機爆發前就已開始調整能源結構。天然氣與電力供應快速擴張，使石油需求逐步受到擠壓。她認為，即便海峽運輸逐步恢復，短期內進口需求回到危機前水準的可能性仍不高。
即使採取較樂觀的需求假設，李預估2026年剩餘時間中國原油需求仍將比2025年平均低每日100萬至150萬桶。危機期間，國內燃料需求減少約每日120萬桶，其中至少40萬桶可能難以回補。部分汽柴油需求的下滑已呈現結構性變化，並非單純景氣循環所致，進一步壓抑煉油廠對原油的需求。
摩根士丹利也觀察到，儘管近期駛往中國的油輪數量略有回升，但進口量並未出現明顯反彈。6月中國企業僅透過兩次招標，處理約1,000萬桶因海峽封閉而滯留的阿布達比國家石油公司（ADNOC）Upper Zakum原油，成交價格較阿拉伯輕原油官方售價每桶折讓約5美元。
市場採購策略亦趨保守。中國買家零星購入折價的巴西Sururu與Sepia原油，以及安哥拉Saturno現貨，但對沙烏地長約原油興趣明顯降低。沙烏地阿美7月對中國的供應量降至每日約39萬桶，連續第3個月創新低，低於6月的47萬桶與5月的58萬桶。
國內煉油活動同步降溫。地煉開工率在5月降至62%，為4年來最低。摩根士丹利預期，6月至7月仍可能進一步下滑。隨著制裁豁免擴大，伊朗原油流向更多市場，過去支撐中國地煉採購的價格優勢逐漸縮小。
部分分析人士認為，若伊朗原油進一步獲得主流買家青睞，俄羅斯原油可能面臨庫存壓力，進而加大折讓幅度。這將為中國地煉提供新的採購空間，在維持利潤的前提下增加俄油進口。
中國需求轉弱 油輪運價同步回落
隨著中國煉油廠減少海運原油採購，西非與美國至中國航線的運輸需求明顯降溫。一名船舶經紀商表示，戰事爆發後市場需求迅速萎縮，而服務中國市場的船舶供給卻未同步減少，導致運價開始下滑。
亞洲區內短程運輸同樣受到影響。阿芙拉型油輪運價自衝突爆發後持續走低，反映區域內原油運輸需求同步減弱。
在荷莫茲危機初期，中國為替代中東供應，轉向其他產地採購，一度推升美國墨西哥灣與西非至中國的VLCC運價。但隨著中國下調煉油開工率、限制成品油出口，並逐步調整燃料需求結構，這兩條航線的運價近幾週已明顯回落。
數據顯示，6月22日至7月1日期間，西非至中國航線等價期租租金下跌近32%，美國至中國航線則下跌23%。
相比之下，中東灣至中國航線仍因航行風險較高而維持較高運價。波羅的海交易所TD3C評估值自6月22日以來雖已下跌44%，但仍高於其他主要航線。
不過，市場人士提醒，中東灣衝突使租船市場透明度下降，實際成交價格與公開指標之間可能存在不小落差。
荷莫茲危機使洗滌器的優勢復甦了
洗滌器可節省的燃油成本不斷變動，地緣政治造成的航運中斷是影響效益的重要變數。荷莫茲危機使選擇安裝洗滌器的船東受益。
船東6年多前開始安裝廢氣洗滌器，以符合國際海事組織2020年限硫規定。克拉克森（Clarksons Research）的資料顯示，航運業至今仍持續增加洗滌器安裝量。
裝有洗滌器的船舶可以使用價格較低的高硫燃料油（HSFO），未安裝洗滌器的船舶則多數使用極低硫燃料油（VLSFO）。VLSFO相對於HSFO的價格溢價愈高，配備洗滌器的船舶可節省的燃油成本便愈多。
航運中斷對洗滌器價差的影響
自IMO限硫規定上路後的市場變化顯示，VLSFO與HSFO之間的價差高度受航運中斷影響，但這種影響並不總是對洗滌器有利。疫情期間，由於需求急劇下滑，2種燃料的價差明顯收斂，使洗滌器的經濟誘因減弱；相較之下，荷莫茲危機則推升價差，提升洗滌器的使用價值，其效果與俄羅斯入侵烏克蘭後的情況相似，但當時價差擴大的幅度更為顯著。
Ship & Bunker的資料顯示，限硫規定剛生效時，全球前20大船用燃料供應港的VLSFO與HSFO平均價差在2020年1月7日升至每公噸314.50美元，其後疫情爆發，價差在2020年大部分時間降至每公噸約50美元，並於2020年11月2日跌至每公噸45美元的低點；俄羅斯入侵烏克蘭後，價差再度急升，2022年7月5日達到每公噸420.40美元，創歷史新高，隨後幾年逐步恢復正常，2023年至2024年平均為每公噸118美元，2025年則降至每公噸100美元以下，全球前20大船用燃料供應港全年平均僅每公噸74美元。
荷莫茲危機隨後扭轉局面，2026年1月至2月的平均價差僅每公噸70美元，戰事爆發後增加逾1倍，3月20日升至每公噸179美元，創荷莫茲危機期間最高水準，而美伊和平框架促使VLSFO及HSFO價格大幅下跌，但2種燃油的價差仍維持高檔，截至2026年6月26日，平均價差仍達每公噸160.50美元。
荷莫茲危機期間，船用燃料價格一度急劇飆升，帶動市場進入高檔區間。以全球前20大船用燃料供應港為例，HSFO價格在3月19日衝上每公噸916美元的歷史高點，遠高於1月至2月平均的426美元；VLSFO亦在3月20日升至每公噸1,053美元，較同期平均的496美元大幅上揚。
隨著市場逐步回穩，價格自高點回落，截至6月26日，VLSFO平均價格降至每公噸723.50美元，較高點下跌31%，但仍高於年初平均水準46%；HSFO則回落至每公噸574美元，較高點下跌37%，仍較年初平均高出35%。由於HSFO價格回落速度較快，兩者之間的價差因此維持在相對高檔。
洗滌器安裝量持續增加
與既有船舶後續改裝相比，在新造船建造階段安裝洗滌器更具成本效益，隨著新造船訂單增加，整體安裝量也隨之上升。《勞合船舶日報》據此比較克拉克森截至2026年6月的現役船舶與新造船資料，並與2025年6月數據對照，以觀察各船型的變化。
在油輪市場，現役超大型油輪（VLCC）已有66%安裝或排定改裝洗滌器，而訂單中的新造船比例達92%，高於2025年6月的81%，顯示船東對洗滌器的興趣持續提升。蘇伊士極限油輪目前僅40%裝有洗滌器，但新造船中有66%將安裝，預期整體比率將上升。相較之下，有塗層的阿芙拉／LR2型油輪呈現不同走勢，現役船舶有48%裝有洗滌器，但新造船僅40%將安裝，且低於2025年6月的60%。
乾散貨船方面，海岬型與巴拿馬型船舶的趨勢與VLCC及蘇伊士極限油輪相似，新造船安裝洗滌器的比例持續提高。海岬型新造船中有74%將安裝洗滌器，高於2025年6月的58%，也超過現役船舶的57%；巴拿馬型現役船舶僅19%裝有洗滌器，但新造船比例達46%，高於2025年6月的38%。
貨櫃船市場則呈現不同情況。整體安裝比率原本已處於高檔，但近年逐漸下降，隨著更多未安裝洗滌器的新造船交付，預計仍將進一步下滑。17,000TEU以上貨櫃船目前有80%裝有洗滌器，雖為各船型中最高，但已低於2025年6月的84%，且新造船僅3%將安裝。12,000至16,999TEU級距的現役船舶安裝比率為64%，亦低於2025年6月的66%，新造船中僅37%將安裝。3,000至7,999TEU級距則是少數仍呈現上升的區段，現役船舶安裝比率由2025年6月的27%升至30%，新造船中有37%將安裝，帶動整體比率上升。不過，這一級距的新造船安裝意願已較前一年減弱，從2025年6月的46%降至2026年6月的37%。
荷莫茲危機推高戰爭險保費 最高達船價10%
獨立保險經紀公司BMS指出，目前多數海事險種的費率正在下降，承保能量持續增加，保單條件也逐漸放寬，買方自疫情前以來首次在議價中取得優勢。勞合社2025年所有險種的整體價格平均下跌3.7%，是2017年以來首次出現負成長。
一般海事險種雖然進入軟市，荷莫茲危機引發的戰爭險卻循著另一套市場週期運作。美國與以色列2026年2月攻擊伊朗後，中東灣及荷莫茲海峽風險已被重新定價。衝突前，戰爭險保費約為船舶價值的0.25%，危機期間最高曾升至10%。
戰爭險費率主要受到地緣政治風險驅動，不會因一般海事險種轉軟而自行回落。荷莫茲危機若持續發展，也可能進一步影響再保險市場。
2025年1月1日及年中的再保險續約大致平穩，但2027年1月1日的續約情況可能不同。美國重大災害損失、荷莫茲危機或任何單一大型海事事故，都可能促使再保險費率上升，進而帶動海事保險市場重新轉硬。
BMS北美海事業務主管羅伯森（Joshua Robertson）提醒，若市場費率轉硬，未把握目前有利條件的買方，日後的議價能力將轉弱。2027年1月1日的再保險續約，將是判斷目前軟市能否延續的重要先行指標，市場參與者需要密切留意2026年第3季及第4季再保險業者發布的評論與展望。
荷莫茲危機引發航運合約爭議激增
中東飛彈交火期間，部分船東未執行先前已談妥的租船航次，引發租船人追究責任。租船人主張，即使衝突處於高峰，仍有少數船舶成功通過荷莫茲海峽，顯示相關航次並非完全無法執行，因此船東原本有能力、也有義務完成履約。
相對而言，船東及船舶營運商則援引契約條款與一般法律原則，說明拒絕航行或未能履約的正當性。他們認為，許多受困中東灣的船舶若嘗試駛離，將面臨過高風險，因此即使有個別船舶成功通行，也不足以證明所有船舶都能在相同條件下安全完成航次。
美國與伊朗於2026年4月簽署停火協議後，雙方仍未達成具體和平安排。隨著敵對行動暫歇及船舶通行量逐步回升，租船人得以蒐集更多支持其立場的事實依據。市場人士指出，停火並未消弭爭議，反而可能促使相關索賠案件加速累積。
一家大型海事法律機構的資深律師表示，僅其經手案件的索賠金額便已達10億美元，其中約6.25億美元來自單一案件。雖然目前難以合理估算全球整體規模，但若此情況具有代表性，整體求償金額可能輕易達到百億美元等級。
類似爭論也可能延伸至海事保險市場。部分承保人私下坦言，已準備以仍有船舶通行、航次並非完全無法執行為由，拒絕部分戰爭險理賠。
爭議隨通行恢復重新升溫
英國律師事務所Birketts航運及國際貿易業務主管亞當斯（Henry Adams）指出，自美國與以色列於2026年2月攻擊伊朗後，航運合約以及海事承保人簽發的戰爭險保單，均可能衍生相關索賠。
在戰事初期，各方多半暫緩行動，以消化法律意見並評估自身立場。隨著通過荷莫茲海峽的船舶逐漸增加，原先被擱置的爭議也開始重新浮現並逐步升溫。
目前，船東、租船人及貨方正釐清延誤期間的責任歸屬。部分案件進一步涉及船東是否得對貨物行使留置權，以確保債權或索賠得以實現。
多數案件仍停留在律師函往來階段。律師普遍建議各方保持克制，透過商業協商尋求解決方案，以避免爭議升高至正式法律程序。
免責依據與舉證責任
在法律層面，普通法中的「契約頓挫原則」（doctrine of frustration）適用於契約成立後發生雙方均無法控制且不可預見的事件，導致履約變得不可能、違法，或與原先約定產生根本性差異。
一旦法院認定契約頓挫，契約將自動終止，雙方不再負擔後續履約義務。然而，英國法院一向重視契約的穩定性，因此當事人要成功援引此原則免責，門檻相當高。
此外，多數航運契約亦包含不可抗力條款，約定在發生當事人無法控制且不可預見的事件時，可免除一方或雙方的履約責任。此類爭議通常取決於條款的具體文字，且主張不可抗力的一方必須證明該事件確實導致其無法履約。
航運租船契約中亦常納入專門的戰爭風險條款。BIMCO的CONWARTIME及VOYWAR標準條款規定，若船長或船東「經合理判斷」認為軍事衝突使航行變得不安全，則有權拒絕相關航行指示。
然而，「合理判斷」本身具有個案性與一定程度的主觀性。租船人可援引其他船舶成功通行的事實作為反證，而船東則需提出充分證據，以支持其對航行風險的評估。
其禮律師行（Clyde & Co）全球大宗商品業務主管亞歷山大（Leon Alexander）指出，仲裁庭通常會檢視包括船舶與貨物準備情況的書面紀錄、航次資料、船舶動態、戰爭險是否可取得、港口壅塞情況以及是否採取改道等因素。主張免責的一方，必須證明戰事或海峽風險與未能履約之間存在直接因果關係。
爭議擴及延誤與計價條款
亞歷山大進一步表示，戰事初期所提出的不可抗力聲明，無論當時是否具備充分依據，如今都可能轉化為具體的合約爭議。亞太地區的大宗商品交易商、能源公司及租船人，已開始處理包括滯期費與延誤、契約終止與拒絕履約，以及艱困情勢與價格檢討等問題。
隨著相關爭議擴大，新加坡市場中與能源及大宗商品風險曝險相關的營運與法律諮詢需求明顯增加。由於新加坡同時是區域貿易樞紐、主要國際仲裁中心及大宗商品交易中心，加上亞洲高度依賴液化天然氣（LNG）進口且東南亞煉油產能不足，相關合約影響正逐步擴及整個區域市場。
值得注意的是，部分爭議發生在各方均承認航次仍可執行的情況下。在此情境中，航程延長、保險附加費上升、港口壅塞及其他成本增加，可能使原本可履行的契約失去經濟效益，進而促使當事人重新議價並檢視計價機制。
亞歷山大預期，當履約在技術上仍屬可行，但成本已升高至缺乏經濟合理性時，涉及艱困情勢、重大不利變更及價格檢討的爭議將顯著增加。
國際律師事務所Holland & Knight亦指出，滯期費將成為另一項重要爭點。當貨主、託運人或受貨人未能遵守租船契約所訂的港口作業時間時，即可能產生滯期費責任。
至於裝卸時間及滯期費的計算，則取決於延誤是否屬於契約所定義的等待時間，或可歸入不可抗力範圍。當事人需依據契約條款，提出足以證明延誤原因的具體資料。
此外，美國法律亦要求當事人採取合理措施以避免或減少損失。若未能避免可預見的損害，法院通常會相應降低其可獲賠償的金額。因此，船東、租船人或貨方若未就荷莫茲海峽延誤採取合理減損措施，其最終可獲賠償的範圍亦可能受到限制。
參考文獻
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- Greg Miller: Middle East Gulf-China VLCC index in ‘freefall’, plunging 39% in two days, Lloyd’s List 26 Jun 2026
- Matthew Rajendra: Curbed crude demand drags Chinese imports to new 10-year low, Lloyd’s List 02 Jul 2026
- Greg Miller: Hormuz crisis resuscitates scrubber premium; newbuild scrubber fittings on the rise, Lloyd’s List 30 Jun 2026
- Richard Meade, Ece Göksedef & Tomer Raanan: Shipping sustains pragmatic approach to Hormuz transits amid political uncertainty Lloyd’s List 30 Jun 2026
- Declan Bush: Maritime security industry accused of ‘complete failure’ in lead-up to Iran war, Lloyd’s List 01 Jul 2026
- David Osler: Hormuz crisis sparks surge in shipping contract disputes, Lloyd’s List 02 Jul 2026
- David Osler: Marine insurance has returned to doldrum decades, broker believes, Lloyd’s List 29 Jun 2026
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