抵達時即可停靠船席

楊仁壽

「到達港」（arrival ship）一詞，與「裝卸期間的開始」（commencement of laytime），至有關聯。長期以來，英國一連串的判例，在油輪傭船經常引起爭議（the most frequently disputed）的，就是船舶「抵達時即可停靠船席」一詞的解釋。

一般而言，在「船席傭船契約」（berth charters）之下，船舶完成準備的通知（notice of readiness，以下簡稱N/R），如船未抵達船席，在基本上是不能發送N/R的。「港口傭船契約」（post charters），如船舶尚未抵達指定的港口，亦不能發送N/R。否則其通知，會發生無效的效果。而船舶要發送N/R，如果要抵達船席或到達指定港口，說來簡單，但實際上問題很多，如何的情形始能謂可抵達船席或到達港口，合乎抵達船席，或到達指定的港口的要件，在實務上爭議不斷。

其中所涉及的是，港口如果船隻擁擠，船席根本無席位，或船舶因特殊原因進不了港口，幾乎所有的傭船契約（Shellvoy除外）、只能停在錨地或通常或習慣上停泊的場所，是否可以於是時發送N/R？亦是問題之所在。

其實船席傭船或港口傭船的區別，其情形容有異同，但這不是邏輯上的問題，而是航次傭船契約如何規定的問題。換言之，航次傭船契約內，如果既規定「不論有停靠船席與否」（whether in berth or not），又規定「抵達時即可停靠」（reachable on arrival），利益究在船東或傭船人，何人較受保障。要之，如果航次傭船契約的條件，言明船舶應抵達指定之船席（包括船塢），結果並不相同，船舶必須到達裝載或卸載港，並且已確實抵達指定的船席，在各方面都已完成裝卸準備，才算「到達港」，則對船東就不利了，如果碰到港口擁擠，只能停泊在錨地或港外處所，面臨此一約定，自然又會增加發生「延滯費」與否的問題。

如果航次傭船契約附加「裝卸時間，自船舶抵達港或抵達港外時即可起算（time to count on arrival at or off the port）」，則可消除此一不利的情況。這畢竟契約當事人於訂約時，不能不考慮的問題。但歸根究柢，這仍需視當事人訂約時，是屬於船方市場或傭船人市場以為斷。

代碼「ASBATANKVOY」為閃避此一長期困擾的問題，另設一明確的規定，倒可杜絕爭議。該輪是針對油輪傭船而為規定，自可供其他油輪借鏡之用。該航次傭船契約的全名為「油輪航次傭船契約書」（Tanker Voyage Charter Party），為美國1977年10月海運經紀業及代理人協會（Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc.）所制定，並於1984年9月略作修正。截至目前為止，2者都為油輪業者樂於使用，此端看當事人的喜好而定。

1977年10月所訂之「ASBATANKVOY」第2部分第6條規定：「裝卸準備完成通知」（notice of readiness），即「抵達每一裝載港或卸載港之通常錨地時，船長或其代理人以書面、電報、無線電或電話通知傭船人或其代理人，不問該輪是否抵達船席，貨物的裝載或卸載之準備業已完成。裝載期間，按以下之規定，於上述通知收受後經過6小時或到達船席時（即海上裝載或海上卸載的情形，已完成繫屬時；在碼頭裝卸之情形，已完全接靠時），以2者較早時間始起算。但準備完成通知後，該輪已抵達船席，傭船人因不能控住之一切事由，而發生遲延時，該項遲延，不算入使用裝卸期間（Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and laytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth (i.e., finished mooring when at a sealoading or discharging terminal and all fast when loading or discharging alongside a wharf), whichever first occurs. However, where delay is caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime.）。」

1984年9月所制定之「Tanker Voyage Charter Party」，其代碼略稱「ASBA Ⅱ」第2部分第6條（註1），其內容與1977年10月所規定的，大同小異，即「抵達每一裝載港或卸載港通常之錨地時，船長以書面、電報、無線電或電話通知傭船人，不問該輪是否抵達船席，貨物的裝載或卸載之準備業已完成。裝載期間，或超過裝載期間時超過裝載期間，於上述通知收受後經過6小時或到達船席時（即海上裝載或海上卸載之情形，已完成繫屬時；在碼頭裝卸之情形，已完全接靠時；『以駁船駁運時，於駁船接該輪船舷時』）任一較早時間開始起算。但裝備完成通知後，該輪若抵達船席，傭船人由於不能控制之一切事由，而發生遲延時，該項遲延，不算入裝卸期間或超過裝卸期間（Upon arrival at customary anchorages at each port of loading or discharge, the Master shall give the Charterer notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and laytime or, if the Vessel is on demurrage, time on demurrage shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth (i.e., finished mooring when at a sea loading or discharging terminal, all fast when loading or discharging alongside a wharf or when a barge, lighter or lightening vessel is alongside when lightening), whichever first occurs. However, where delay is caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason whatsoever over which Charterer has no control, such delay shall not count as laytime or as time on demurrage.）。」

就條文言，這2條除了文字若干增減而外，只將原1977年條文所未規定之超過裝卸期間之延滯費，以及以駁船裝卸油，予以增訂，以杜爭議而已。即使未予增訂，在解釋上，應亦無不同。

但無論如何，不論是1977年「ASBATANKVOY」或1984年「ASBA Ⅱ」將「抵達時即可停靠船席」（reachable on arrival）的範圍，予以擴張，使油輪的裝卸油類，在海上裝卸，或以駁船裝卸亦可以接管為之，此在油輪的巨型化以及時間的利用上，大為方便，不言可喻。

如此一來，不啻等同傭船人須擔保當船舶已抵達可能發送準備完成的地點時，對該輪而言，它業已停靠船席（The charterer warrants that the berth will be reachable by the vessel when she gets to the point where can give notice of readiness）（註2）。

但船長發出準備裝卸之通知後，到船席業已繫留或停泊，可裝卸貨物之間，只有於發生障礙，係出於傭船人不可控制的原因而遲延時，傭船人始能免責（亦即不算入裝卸期間或超過裝卸時間。

在Nereide S.p.A. di Navigazione v. Bulk Oil International Ltd.一案（註3），英國上議院（Lord Diplock, Lord Fraser of Tullybelton, Lord Scarman, Lord Roskill and Lord Brandon of Oakbrook）就船舶一旦「抵達時即可靠船席」（reachable on arrival，此句是船舶抵達時，即可停靠船席之簡語）一詞，判決指出：「此句是眾所周知的慣用語，其義精確的解釋：如果船席不是抵達時即可算停靠，則這擔保已被破壞，除非這些是屬於相關保護的免責事由。又此一船席需具有2個特性：它必須是安全的，並且也必抵達時即可停靠（”reachable on arrival” was a well-known phrase and meant precisely what it said; if a berth could not be reached on arrival the warranty was broken unless there was some relevant protecting exception and the berth was required to have two characteristics: it had to be safe and it also had to be reachable on arrival）（註4）。」此句慣用語，殆已成為油輪各航次傭船契約之用語，此乃因油類之由油輪吸出或吸入，一般都以接管為之。但要注意是，傭船人只要不即提供停靠的船席，又不將船席指定「抵達後即可算停靠船席」，則船東即使發生通常責任範圍內的事項，諸如潮汐、拖船或引水人等問題，傭船人仍要負責（註5）。甚至目前已用於油輪之外之貨輪，如此一來，對傭船人殊屬不利。

【註】

1. 第104行至第114行。
2. Harvey Williams, Chartering Documents 4th ed. p.24。
3. (The Laura Prima) (1982) 1 Lloyd’s Rep. 1 (H.L.); (1982) 2 Lloyd’s Rep. 24 (C.A.)。
4. 該案是根據代碼「ExxonMobilvoy」第11條所為判決，該代碼第11條的內容，亦稱：「該輪各裝載港或場所，及卸載港或場所，作為慣例已抵達之錨泊地或等待場所時，不問是否有船席，船長或該輪之代理人，應向傭船人或其代理人通知該輪裝卸貨物業已完成準備之旨。在各裝載港或場所，該輪為了航海之目的，業已裝入充分的燃料。在裝卸準備完成之通知，無須受到限制，確認該燃料已裝入。
5. 1988年 (The Fjordas) 1 Lloyd’s Rep. 336; 1988年 (The Sea Queen) 1 Lloyd’s Rep. 500。