紅海及蘇伊士運河復航進程加快，目前每週經曼德海峽的貨櫃運力已較8月底增加一倍，但整體通行量仍未恢復至危機前水準，胡塞武裝威脅等安全風險依然存在。航線恢復可縮短航程、提高船舶周轉效率，釋放有效運力，對亞歐航線運價形成走貶壓力；然而，港口壅塞及船公司取消航次、控制艙位，暫時減緩供給增加的影響。相較之下，跨太平洋航線運價仍處高位，船公司透過停航維持價格。隨著2027年年度海運合約談判將至，紅海復航速度、新船交付增加及地緣風險變化，將成為運價走勢的重要變數。此外，歐盟碳排成本及相關附加費也將影響合約定價。貨主應綜合評估航線安全、船期可靠度、運力供需及附加費，並靈活搭配長約與現貨，以分散成本風險。
林康豪、鴻亮〈2025年全球100大貨櫃港口評析及未來展望〉，2025年全球百大貨櫃港口吞吐量年增6.3%，並未因關稅與貿易緊張而轉為下滑。除了最終消費需求，製造業布局與航商運輸網絡的調整，也逐漸成為影響港口貨量的重要因素。美中貿易戰與疫情促使企業分散生產據點，越南、泰國及馬來西亞承接更多加工與組裝活動，但仍仰賴中國供應機械、零組件及中間財。原本集中於中國的製造活動，逐漸延伸為跨越多國的生產網絡，使原料與半成品在亞洲不同工廠之間流動，增加區域貨櫃運輸需求。中國不僅維持主要出口中心的地位，也透過向周邊製造基地供貨，進一步擴大區域貿易連結。貨源分布改變後，航商也必須配合不同生產基地的運輸需求調整服務。另一方面，紅海與荷莫茲海峽航運受阻，迫使航商重新安排航線及轉運作業，航商聯盟重組則進一步改變各港的掛靠與貨量分配。在成本、風險及營運效率的考量下，航商一方面整併部分大型樞紐的重複服務，另一方面增加區域接駁港及特定出口門戶的航線連結，使原本集中於少數樞紐的部分貨流轉往其他港口。2026年第2季，新加坡與馬來西亞主要轉運樞紐的班輪運輸連通性下降，越南海防及印度部分次級門戶港則呈現成長，反映航商正重新配置運輸網絡。不過，大型樞紐仍維持龐大貨量，連通性變化並不代表其轉運地位已被取代。航線調整也改變部分港口原有的營運功能。荷莫茲危機期間，部分原以進出口業務為主的門戶港開始處理轉運貨物，既有轉運樞紐則需承接更多進出口業務。由於港口設施通常依既定貨流與功能規劃，突然增加的作業需求容易超出原有處理能力。航商可以迅速改變貨物運送路徑，港口卻無法立即擴充堆場、設備及聯外運輸設施。這也使港口在爭取新增貨源之外，必須面對是否投資備援容量與替代運輸走廊，以及相關設施在危機過後能否維持足夠利用率的問題。
林康豪、文雨〈能源貨流轉移與轉運需求增加 原油、液化氣及成品油輪運價攀升〉，伊朗持續攻擊荷莫茲海峽及周邊海域的商船，波灣原油出口卻逐漸恢復至接近戰前水準。產油國透過接駁油輪將原油運出海峽，再於阿曼灣及印度外海進行船對船轉運（STS），交由超大型油輪（VLCC）接續運往海外。這套安排雖然讓原油順利出貨，卻也增加船舶等待及轉運時間。隨著更多VLCC集中在海峽外接貨，其他地區可用運力減少，帶動運價急漲。10月8日，阿曼至中國VLCC等價期租租金達每日91.3萬美元，創歷史新高。大西洋盆地VLCC供給同樣吃緊，部分託運人開始拆分大型貨批，改由蘇伊士型油輪承運。這使蘇伊士型油輪減少與阿芙拉型油輪競爭其他貨載，漲勢因而擴及較小船型。相關上市船東股價也隨即期運價走高。沙烏地阿美更傳出正與客戶洽談在荷莫茲海峽外交貨的長期合約，可能使接駁轉運帶來的額外船舶需求延續。隨著中東原油重新流入亞洲，煉油廠利用較高的裂解價差增加產出，成品油出口逐步回升。沙烏地阿拉伯及阿拉伯聯合大公國的成品油裝貨量也同步增加，部分貨物仍須透過STS作業轉運。貨載成長帶動運輸需求，轉運作業又占用船舶運力，推升LR型成品油輪收益。10月13日，波羅的海交易所所有LR1及LR2航線指數均創歷史新高。液化石油氣（LPG）市場面臨的情況則有所不同。中東LPG出口仍低於2025年同期，美國貨源占全球超大型液化氣船（VLGC）裝運量的比重，由2025年同期53%升至72%。更多美灣貨物運往亞洲，拉長運輸航程，但中東貨載減少後，約50艘VLGC大致處於閒置狀態，其中多數與波灣貿易有關，並未大量轉往美灣市場。長程運輸需求增加，加上船舶未隨貨源轉移而充分調度，使全球VLGC裝運量即使下降15%，運價仍創歷史新高。10月7日，美灣至日本VLGC日收益指數達21.6萬美元，相關上市船東股價也隨行情上漲。
陳志強、戴錫崑〈危險散貨運輸的風險管理：紅土鎳礦液化與「徐州天業案」之海運安全啟示〉，紅土鎳礦是國際海運中兼具經濟價值與安全風險的散裝貨物，主要供應不鏽鋼製造及新能源電池生產。中國為全球最大鎳礦進口國，主要來源包括印尼、菲律賓等國，多經江蘇、山東、福建及廣東等沿海港口輸入。此類貨物被公認為海運中最危險的散裝貨物之一，其風險核心在於航行期間可能發生液化現象。當貨物含水量超過可運輸含水限度時，貨物會呈現類似泥漿的流體狀態，可能向船舶單側移位，導致持續性橫傾與船舶穩性下降，嚴重時甚至造成翻沉事故。為保障運送安全，國際海事組織依據SOLAS公約制定《國際海運固體散裝貨物規則》，將易流態化貨物列為A類，規定其含水量必須低於可運輸含水限度。可運輸含水限度為流態化水分點的90%。託運人須於裝貨前7日內完成採樣測試，向船長提交含水量與可運輸含水限度的證書；船長須核對確認含水量低於可運輸含水限度，否則有權拒載。規則並規定3種標準測試方法，分別適用於不同貨物類型。然而，對於粗細顆粒混合的複合型礦物，既有規則的測試方法無法直接適用，此一規範空白在「徐州天業案」中獲得司法補充。該案涉及5萬噸紅土鎳礦自印尼運往連雲港，承運人因質疑貨物含水量過高，船長決定停留裝貨港錨地開艙曬貨、取樣檢驗，其後又繞航至菲律賓達沃港繼續處理。受貨人主張承運人不合理繞航，請求賠償市價損失。最高人民法院再審認定，可運輸含水限度應以整批貨物為評估對象，而非僅針對細顆粒部分。在託運人無法證明整批貨物安全、且貨物明顯存在流態化危險的情況下，船長有權拒裝或採取卸載、曬貨等合理措施，其繞航至達沃港屬合理範圍，不構成違約。此判決填補了國際散貨規則在混合顆粒流態化認定上的空白，明確了船長對高風險流態化貨物的拒載權及合理繞航權，提升了海事司法適用的一致性。其確立的風險預防原則，有助於減少因貨物液化引發的人命傷亡與船舶翻沉事故，為船長行使專業判斷提供了更充分的法律保障，對促進國際散貨海運與海上保險市場的健康發展具有重要意義。
楊仁壽〈運費之先付及扣除〉，在航次傭船契約中，運費原則上於運送完成後始須支付，此為承攬性質使然。若約定「運費先付」，則屬例外，船舶所有人於裝貨時即取得運費，但傳統上貨物運抵目的港前之風險仍由船舶所有人負擔。實務上，先付運費條款通常附加「船舶及貨物於航海中發生全損時，運費無須返還」等文字，以排除按航程比例返還運費之原則。聰明的傭船人會另行約定「運費於到達目的港前支付」，以平衡風險。當船舶遭遇結冰或戰爭等危險，致契約在目的港以外之處所不能履行時，運費之收取取決於契約明文。若無反對約定，船舶所有人於目的港以外之港口即無收取運費之權利。為避免此類爭議，契約中常就結冰約款及戰爭約款明定運費取得之條件。若貨物全部滅失，到付運費即無從取得；若部分滅失，則按比例減額支付。若約定總額運費，則依契約約定處理，不因貨物滅失而當然調整。貨物因固有瑕疵所致之滅失，傭船人仍須照付運費。關於運費之扣除，運費在航次傭船契約中具有「神聖不可侵犯」之性質，除契約明示規定外，傭船人不得逕行扣除。船舶所有人通常要求在契約中明訂「須全額支付運費，不得扣除」，以確保營運資金之確定性。英國法院自19世紀以來即確立原則：貨物損害或延滯費等未經確定之請求，不得與航次運費相抵銷。此一原則使運費必須全額支付，儻船人僅能另行請求損害賠償。然而，油類運送中，油量損失及殘餘油從運費中扣除則較為常見，與其他貨物運送不同。
Maritime Business Review專欄〈Trade effects of liner shipping across world regions〉（Ignacio Del Rosal），該篇研究論文探討全球定期航運對雙邊貿易交流的影響，特別關注不同航線和世界區域的差異。為了了解海運連通貿易效應的地理模式，研究使用最新的重力模型，結合聯合國貿易和發展（UNCTAD）的雙邊定期航運連通性指數（Liner Shipping Bilateral Connectivity Index，LSBCI）以及2006年到2019年間的製造業貿易數據進行實證分析。研究發現，定期航運連通性對長途及洲際貿易流的影響較大，北美和大洋洲的影響程度高於全球平均值，而非洲和南美洲則顯著較低。主要東西向航線決定了定期航運連通性的基礎貿易影響，但分析中國進出口貿易流時，明顯出現不對稱性。研究結果為提升偏遠和欠發達國家參與全球貿易網路的政策倡議提供依據。
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