Dry bulk shipping market benefited and grew during the Hormuz crisis
林康豪、志斌
【關鍵字】乾散貨運輸市場、荷莫茲危機
【keywords】Dry bulk shipping market; Hormuz crisis
荷莫茲危機後，乾散貨市場並未隨油輪聲量被掩蓋，反而在煤炭需求預期升溫、船噸供給收緊、BDI突破3,000點帶動下，逐步走出強勢格局。運力受困、降速航行與港口壅塞，推升運價與二手船價格，也讓高效率船舶與老舊船噸的差距擴大。就連Norden首季業績也反映出，乾散貨雖受中東局勢拖累，但後市仍未轉空，市場、資產與船隊結構正同步重估。
荷莫茲危機提振煤炭需求，乾散貨運價有望上漲
在伊朗危機帶動下，乾散貨指數已經上升，而新加坡海事週期間的討論也顯示，隨著荷莫茲危機收緊全球原油與液化天然氣（LNG）供應，並促使市場再度轉向煤炭，乾散貨運價在2026年下半年仍有進一步上漲空間。
這樣的發展符合過去燃料替代的歷史模式，也就是當石油與天然氣供應受限時，發電業者會重新轉向煤炭，以穩定發電成本與發電量。
海事經濟學家史托普福德（Martin Stopford）在Capital Link新加坡海事論壇談到，1979年油價大幅升至每桶30美元後，原本使用燃油的發電廠又轉回煤炭，連煤炭儲存設施也重新啟用，電廠因此能重新進場採購煤炭，散裝船市場也隨之興旺。而眼前的地緣政治局勢可能讓類似情況再度出現。如果油價持續維持高檔，市場就可能再度出現替代效應。
他進一步表示，替代效應不只出現在發電燃料之間，也可能延伸到運輸用油需求。英國近期電動車銷售回升，而在當前危機下，這股趨勢可能進一步削弱汽油需求。由於汽油約占全球石油產量的28%，只要這部分需求受到影響，替代效應就可能更加明顯。
乾散貨運價其實已因荷莫茲危機而上升，主因是航運風險增加，以及市場對船用燃料供應的不確定性升高。波羅的海綜合指數（BDI）從2026年2月27日的2,140點升至2026年4月20日的2,663點，漲幅達25%。不過，這仍低於2025年12月3日創下的6個月高點2,845點。
這波升勢不像波羅的海原油油輪運價指數（BDTI）那樣劇烈。後者在戰事剛爆發時衝高，之後自初期高點回落，但累計仍上升46%。
相較於BDTI，BDI的漲勢也較為和緩。根據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）資料，經由荷莫茲海峽運輸的乾散貨僅占全球貿易量2.4%。波羅的海國際航運公會（BIMCO）估計則為4%。相較之下，國際能源總署（IEA）指出，全球約25%的海運原油都經由該海峽運輸，2者差距十分明顯。
如果目前原油與天然氣供應偏緊的情況持續，隨著市場轉向煤炭，散裝船運價還有進一步上升空間。
Seanergy執行長察坦尼斯（Stamatis Tsantanis）認為，光是荷莫茲危機就在2026年額外帶來4,000萬噸至6,000萬噸的煤炭需求增量，這是相當可觀的數字。
察坦尼斯認為，市場現在甚至還沒真正看到這波需求的開端，因為各界仍在消耗戰略石油儲備。他預期，煤炭需求將在2026年10月至2027年1月之間逐步升高，亞洲則會是主要需求中心。若這波需求如他所料浮現，運價還會進一步受到支撐，因為煤炭仍是能源市場最主要的驅動因素。
亞洲部分地區已開始出現替代效應，一些國家因原油與天然氣價格上漲，選擇改用煤炭。
阿格斯（Argus Media）發電燃料業務發展經理林（Bryan Lim）表示，亞洲部分地區已透過放寬限制來提高燃煤發電比重，東南亞、中國、台灣與日本都出現燃煤發電增加的情況。不過，他也提醒，這種轉向未必會在整個亞洲同步發生，因為目前仍有若干瓶頸限制天然氣大規模轉向煤炭，南韓就是其中一例，受限於電網條件，轉換空間仍然有限。
路透（Reuters）也在2026年3月報導，印度將提高燃煤發電產能，以滿足2026年4月至6月夏季期間的電力需求。
運力供給緊張局面推動乾散貨市場
船東在GenevaDry today表示，當前乾散貨市場維持高檔，背後主因是供給受限，而不是全球大宗商品需求大幅飆升。
礦業公司英美資源集團（Anglo American）負責小宗散貨商業航運的主管庫明（Karim Coumine）表示，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料，目前約有140艘3萬5,000載重噸以上的散裝船仍滯留在中東灣區，約占全球船隊1%。這使船噸供給更加吃緊，也讓市場維持在相對高檔。
根據Signal Ocean資料，與荷莫茲封鎖有關的港口壅塞正在升高，尤其是吉達（Jeddah）與富查伊哈（Fujairah）2地，截至4月29日已有近40艘船舶等待進港。船噸緊張不只是來自滯留在中東灣區內部或停在外圍等候的船舶，荷莫茲海峽危機帶來的間接影響，尤其是船用燃料需求升高，也可能進一步放大供給衝擊。
市場開始擔心，未來幾週主要港口的船用燃料不只價格恐怕仍會居高不下，連能否順利取得都出現疑慮。AXSMarine市場情報副總裁莫雷爾（Pierre Morel）表示，自衝突爆發以來，全球船隊平均航速已下降0.5節。這看似只是小幅變化，但換算成實際運力損失並不小。
以巴拿馬型船（Panamax）船隊為例，這樣的降速可能累計造成超過3萬個營運天數流失，等同於有104艘船實質退出市場，約相當於2026年預計交付新船數量的一半。Cetus Maritime營運長金恩（Olivia Lennox King）將這稱為潛在供給，並認為這對市場的推動作用不亞於任何大宗商品需求增加。
影響市場的不只是荷莫茲海峽的干擾。迄今仍被其他議題掩蓋的紅海危機，依然讓散裝船大多避開該區，改道情況也仍十分普遍。
Drydel執行長德拉波塔斯（Costas Delaportas）認為，巴拿馬運河也可能成為下一個干擾因素。若通行成本持續高漲，部分船舶可能被迫放棄競標運河時段，改走南美洲外海的麥哲倫海峽。
所有這些衝擊正持續累積。
金恩估計，若把船舶改道好望角造成的效率損失、高燃油成本或碳強度指標（CII）考量下的降速航行，以及受困於中東灣區的船舶一併計入，市場實際上等同面臨接近6%的船隊收縮，而且這個規模已相當顯著。她認為，眼前的供給壓力並不是單純船變少，而是許多船雖然仍在船隊之中，卻因改道、降速或受困而無法像平時那樣運作，因此現在的供需關係，也比過去用「船少貨多」來概括更複雜。
英美資源集團的庫明也認為，當前市場很大程度上是一個供給面的故事。雖然全球經濟仍在成長，市場對大宗商品也還有需求，但這一波行情主要還是由地緣政治與封鎖帶來的供給衝擊所驅動。對市場參與者而言，只能在這樣的局勢中摸索前進，同時為最壞情況預作準備。
乾散貨航運悄然累積可觀的股市漲幅
在荷莫茲海峽危機主導航運新聞、油輪市場吸走大部分關注之際，乾散貨其實也正低調走強，相關航運股已走出一波自己的多頭行情。相較於油輪，乾散貨受這場危機的直接衝擊雖然較小，但連帶效應仍逐漸浮現。
乾散貨雖不是荷莫茲危機的直接受益者，但外溢效應已開始反映在市場上。中東灣區目前仍有約140艘散裝船受困，約占全球船隊1%，船用燃料價格上升也使散裝船自衝突爆發以來平均航速下降0.1%。再者，卡達液化天然氣（LNG）供應中斷，預料將推升亞洲對海運煤炭的需求。這些變化，再加上與荷莫茲海峽無直接關聯的基本面因素，共同支撐了乾散貨運價，只是整體漲勢仍不如油輪市場明顯。
即期運價指數年增幅度明顯
克拉克森證券（Clarksons Securities）於4月27日表示，儘管荷莫茲海峽仍主導航運新聞，但乾散貨已成為運價表現較強的板塊之一。
波羅的海交易所海岬型船5條航線等價期租租金指數（C5TC）4月30日報每1天3萬6,828美元，創2025年12月9日以來最高水準；由於波羅的海交易所5月4日休市，這是最新報價。截至5月1日，今年以來C5TC平均日租為2萬4,996美元，較去年同期上升82%。
波羅的海交易所巴拿馬型船5條航線等價期租租金指數（P5TC）4月30日報每1天1萬8,018美元，為3月4日以來最高。P5TC截至5月1日的平均日租為1萬5,860美元，年增56%。
超輕便型船10條航線等價期租租金指數（S10TC）4月30日報每1天1萬7,175美元，截至5月1日平均日租為1萬3,329美元，年增52%。
乾散貨航運股表現遠勝大盤
乾散貨航運股這一波不只是股價上漲，連估值也明顯修復。截至4月30日，克拉克森追蹤的乾散貨股票相較資產淨值（NAV）僅折價7%，而2025年同期折價幅度仍高達39%。
為了進一步觀察這波漲勢，《勞合船舶日報》檢視了8檔在美國上市、市值超過3億美元的乾散貨股票，並將這些股票經調整收盤價的年初至今與年增變化，與Breakwave乾散貨航運ETF（BDRY）及追蹤標普500指數、被視為整體股市風向球的SPDR ETF相比。
截至5月4日收盤，這8家船東公司的股票按市值加權平均，年初至今上漲37%，略低於BDRY的39%，但明顯高於SPDR的5%。個股漲幅則有明顯差異，其中Seanergy年初至今上漲72%，Himalaya上漲62%，Diana Shipping在4月27日對Genco全部流通在外股份發起敵意公開收購後，股價年初至今上漲55%。另外，Safe Bulkers上漲40%，Genco與Star Bulk各上漲33%，Pangaea Logistics與Costamare Bulkers則各上漲13%。
若以年增幅來看，乾散貨航運股同樣大幅跑贏整體股市。
這8家船東公司的股票，按市值加權平均，年增91%，超過SPDR 29%漲幅的3倍。BDRY漲幅比這些船東股還要高出幾個百分點，達99%。
年增幅最高的是Seanergy，上漲180%，其次是Himalaya，上漲168%。Safe Bulkers上漲98%，Pangaea上漲87%，Genco上漲86%，Diana上漲78%，Star Bulk上漲72%，Costamare Bulk上漲46%。
乾散貨航運股之所以持續受到資金青睞，不只是因為運價走強，也和目前市場偏好的投資題材有關。煤炭運輸讓這類股票沾上能源安全概念，乾散貨船隊本身又屬於股市近來偏好的「HALO」類型，也就是重資產、低淘汰風險（heavy assets, long duration），呼應資金由軟體類股轉向實體資產與大宗商品的趨勢。
除此之外，乾散貨船東的股利表現也較具吸引力。當整體股市殖利率偏弱時，這項特點尤其受到重視。標普500指數目前的股利殖利率僅1%，低於3%的歷史中位水準，克拉克森證券追蹤的乾散貨船東平均股利殖利率則達9%。
從更長期來看，荷莫茲危機對乾散貨航運股帶來的風險，和貨櫃航運面臨的其實是同一件事。乾散貨與貨櫃航運的表現，本來就都與全球國內生產毛額（GDP）高度相關。若能源流在庫存耗盡前仍無法恢復，全球GDP之後可能受到拖累。
Norden報告第1季業績喜憂參半，中東局勢拖累散貨船
丹麥乾散貨船與成品油輪營運商Norden公布2026年第1季業績，整體表現好壞參半。若從公司各業務板塊來看，這份成績最值得注意的地方，在於乾散貨業務明顯受到中東局勢拖累。中東灣區衝突擾亂既有航線，也推高燃料與保險成本，使Norden的乾散貨部門在第1季表現轉差。
Norden執行長林德博（Jan Rindbo）表示，中東灣區衝突已對全球航運市場造成顯著干擾，但對公司不同業務部門的影響並不一致。乾散貨業務之所以在第1季轉弱，主因是區域衝突帶來的直接與間接後果。荷莫茲海峽幾近封閉，打亂原有航運路線，也推高營運成本。公司表示，虧損進一步擴大，也與船用燃料價格大幅上漲有關，而受困於中東灣區的船舶，也承受更高的保險費率。目前Norden共有6艘乾散貨船因戰事受困於中東灣區。
不過，Norden第1季的乾散貨業務並非從頭到尾都處於弱勢。公司指出，本季初市場原本展現不錯動能，幾項主要大宗商品貨量都相當穩健，其中幾內亞鋁土礦出口更帶來明顯支撐。後來隨著緊張局勢升高，往返中東的貿易流減少，市場狀況才在本季後段轉差。
另一方面，許多船舶受困於中東灣區，也使可用船噸實質減少，對運價形成一定支撐。只是這些支撐仍不足以完全抵銷燃料成本上升所帶來的波動。即期市場在第1季反覆起落，營運商必須持續因應經濟條件與交易模式的改變。
Norden也因應市場變化調整船隊部署，把部分散裝船重新調往大西洋市場，但這項調整目前尚未帶來預期回報，反而先造成損失。未來幾個月若運價轉強，這項布局才可能逐步開始創造價值。
Norden對乾散貨後市仍維持審慎樂觀。公司預期，幾項主要大宗商品的需求仍將保持穩定，而全球能源價格偏高，也可能為煤炭運輸帶來額外上行空間。這一點與近期市場對乾散貨後市的看法有相互呼應之處，也就是乾散貨雖然短期受到中東危機、燃料成本與航線受阻拖累，但主要貨流未必因此明顯轉弱，反而可能因能源價格高企與煤炭需求獲得部分支撐。
相較之下，Norden油輪部門在第1季表現較強。全球油流受擾後，即期運價大幅上升，帶動中程成品油輪獲利改善。不過，公司也提醒，若干擾長期持續，隨著供應逐步調整，加上原油供給減少進一步抑制需求，最終也可能拖累油輪運價；反之，若荷莫茲海峽油流恢復，則可能帶動補庫循環，進一步支撐油輪市場，但新船交付也可能限制這類支撐效果。目前公司仍有1艘油輪受困於中東灣區。
在哥本哈根證券交易所掛牌的Norden，2026年第1季總營收為8億1,350萬美元，高於2025年第4季的8億700萬美元，也高於2025年第1季的7億9,900萬美元；但經調整稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為9,280萬美元，低於2025年第4季的1億90萬美元，也低於2025年同期的1億1,500萬美元。
公司已於2026年4月28日上調全年財測，將全年淨利預估區間由原先的3,000萬至1億美元，提高至7,000萬至1億4,000萬美元。
乾散貨船隊的分化
排放規範日益收緊，加上全球碳定價機制前景轉淡，正把乾散貨市場推向雙層化。若IMO最終無法建立一套適用於所有船東的全球碳定價機制，航運業更可能面對的是區域化、碎片化的排放規範，也就是由不同國家與地區各自推行其版本的歐盟碳排交易體系（ETS）與FuelEU政策。
在這種情況下，現代化、高效率、管理較佳的船舶，將更容易流向受排放規範涵蓋的市場；老舊、效率較差的船噸，則可能被擠往要求較寬鬆、但選擇更少、風險也更高的區塊。
這種分化並不只是船齡新舊的差別，而是準備程度與管理能力的差距正在被法規與市場一起放大。FuelEU、ETS、IMO的碳強度指標（CII）等規範，已讓準備充分、管理良好、較能符合法規要求的船東，和準備不足、合規能力較弱的船東之間拉開距離。
市場正在形成一種雙層結構，一邊是管理與合規能力較強的船舶與船東，另一邊則是管理較差、合規程度也較低的船舶與船東。就燃油消耗來看，效率較差的船噸，耗油量甚至可能比效率較高的船舶高出多達50%，而在中東衝突推升燃料價格之後，這種差距對市場吸引力的影響變得更明顯，高效率船舶的需求也因此進一步升高。
不過，老船未必就會立刻退出市場。過去10年間，乾散貨船隊平均船齡增加了3至4年，目前約為12年；自2020年以來，拆船速度也持續放緩，顯示船東仍能為老舊船噸找到工作。若全球碳定價機制無法成形，而航運業又必須長期在碎片化監管環境下運作，老齡船舶未來仍可能保有市場，只是活動空間會進一步縮小，可能逐漸集中到某些仍有利可圖的地區或市場區塊。問題也正在這裡。若老舊船噸集中流向監督與執法較不一致的區域，便可能形成若干風險升高的市場角落。
但這並不表示船齡本身就是唯一分界。維護良好的老船，若由表現優異的船東營運，依然可以安全航行；反過來說，較新的船舶若操作與管理不到位，也同樣可能出現風險。就船舶表現而言，良好的維護與操作，在很多時候比船齡本身更重要。換句話說，未來雙層市場真正的分界，與其說是新船與老船，不如說是管理品質、專業能力與合規準備程度的差異。
至於這種雙層化會不會真的把全球市場切成不同區域，答案未必如此單純。以小型散裝船的營運方式來看，船舶往往需要在不同區域之間連續航行，以降低空放航程，船東未必負擔得起按地理區域把船舶分開配置的做法。比起明確的地理分區，更可能出現的情況，是高效率船舶在同一市場內取得更高溢價。
也就是說，環保船與非環保船之間，未來更可能拉開的是日租收入差距，而不一定是被完全分配到不同地區營運。只有當船隊規模夠大，或是經營的是高度利基的航線時，船東才比較可能把老船集中派往某些特定區域，因為那些地方最有利潤，甚至可能是唯一還有利潤的市場。
這種分化之所以更受關注，也和2026年的市場背景有關。儘管市場一再預言煤炭將走向沒落，但天然氣供應偏弱、極端高溫、貿易流向改變，以及能源安全再度受到重視，都讓海運煤炭需求維持韌性，並為多個船型區塊帶來額外支撐。在這樣的環境下，資產價格仍處高檔，所謂的「非環保船」對部分買家來說，仍可能是有吸引力的二手選項。
但船東面對的判斷已經比過去複雜得多。除了資產價格與運價前景，還必須把燃料成本、空放航程的可行性，以及未來環保規範逐步擴大的風險一併算進去。對非環保船而言，光是空放航程就可能因燃料成本過高而變得難以負擔，甚至在某些情況下根本不可行，這還是在更廣泛的環保規範全面生效之前。若船東看好某艘2009年建造的非環保船在未來2、3年內仍有市場，且運價收入足以支撐，這類交易未必不能做。
但愈來愈清楚的是，未來哪些船舶能在特定地區與特定航線中持續獲利，將不再只是船齡問題，而是市場力量與監管壓力共同篩選後的結果。
對現代散貨船的強勁需求推高大多數細分市場的二手船價格
在船用燃料價格維持高檔的情況下，買方對油耗較低的乾散貨船興趣升高，也帶動多數船型的二手價格走揚。
以10年船齡船舶為例，海岬型船平均價格自2026年初以來已上漲近10%，至約5,450萬美元，較2025年同期高出22%；卡姆薩爾型船目前估值略高於2,800萬美元，較2026年初上升6%，年增14%；超靈便型船自1月以來則上漲13%，較2025年5月水準高出21%。
魯美利奧提斯認為，這波二手散裝船價格上揚，先是因為中國鐵礦砂與煤炭進口持續支撐運價，多數船型的資產價格因此不易轉弱。在這個基礎上，市場上維護狀況良好、船齡介於5年至10年的船舶本來就不多，品質較好的船舶便更容易被往上追價。
另一方面，一線散裝船船廠可供下單的新造船船台有限，而且更傾向承接利潤較高的油輪與氣體船訂單，想買現代化散裝船的買家因此更難轉向新造船市場，需求便進一步回流到二手市場。魯美利奧提斯認為，在這種情況下，各噸位級別的二手船價格大致都能獲得支撐，只有船齡最高、維護狀況最差的船舶未跟上這波漲勢。
即使中東衝突爆發後一度飆升的船用燃料價格已經回落，市場對低油耗船舶的偏好仍未改變，船東愈來愈傾向選擇現代化或中等船齡的「環保船」。
近期經紀商通報的成交案，也大致反映了市場對較新船舶的偏好。海岬型船方面，2012年建造、17萬6,000載重噸的「Bulk Joyance」由香港船東售予未具名買家，成交價約3,300萬美元。卡姆薩爾型船市場也有2筆交易，12年船齡的「Sirocco」由智利船東售出，成交價約2,000萬美元，另一艘2012年建造的「Elway」則由希臘買家以略高於1,600萬美元買下。至於靈便型散裝船，2021年建造的「Amateras Harmony」則由日本船東以約3,000萬美元售出。
魯美利奧提斯認為，到目前為止，中東局勢對乾散貨買賣船市場的影響仍然有限，主要原因在於乾散貨的主要航線不像原油與液化天然氣貿易那樣以荷莫茲海峽為核心。鐵礦砂、煤炭與穀物運輸大多往返於大西洋、太平洋與印度洋各大區域之間，整體上較不容易直接受到中東灣區干擾。這樣的情況也反映在交易活動上，3月與4月買賣船市場仍完成149筆成交，顯示這場危機並未實質削弱買方意願，也未明顯降低賣方出售意願。
魯美利奧提斯認為，中東灣區局勢目前真正影響到的，主要還是市場氣氛。部分船東在決定是否買船時，態度比先前更審慎，仍在觀望後續發展。各類船舶的戰爭風險保險費率雖然普遍小幅上升，但這些都還只是次要影響。乾散貨買賣船市場與運價真正的主因，仍然是中國進口需求、船隊年齡結構與船廠產能，不是海灣局勢本身。
BDI已突破3000點關口，船東相信會進一步上漲
在油輪運價大漲吸走大部分市場焦點之際，乾散貨市場其實也正以強勢姿態展開2026年。波羅的海綜合指數（BDI）在5月5日當週突破3,000點，為2年多來首見。
指數在2026年5月7日收在3,034點，和2025年1月跌破1,000點的低點相比，反彈幅度已相當明顯。從目前市場表現來看，這波上行不只是短線反彈，而是需求、噸海里成長潛力、低船隊增幅與供給受限幾股力量共同作用的結果。
需求面仍是這波行情的重要支撐。中國進口表現強勁，尤其鐵礦砂進口更具代表性，2026年1月與3月分別較2025年同期增加15%與11%。在海岬型船仍是市場上攻主力的同時，較小型船舶的表現也不算差。儘管市場持續擔心，隨著鋼鐵產量下滑，中國鐵礦砂進口不可能無限延續過去幾年的高水準，但目前庫存仍在持續回補，再加上鋁土礦貨流維持健康，整體需求結構對散裝船市場仍偏向有利。
這波行情之所以更受船東看好，不只因為貨量本身，還因為市場更在意噸海里的變化。幾內亞西芒杜（Simandou）項目未來3年將逐步提高產量，意味著更長航程的貨流有機會增加。若再把鋁土礦貨量擴大，以及哥倫比亞煤炭貿易可能回升一併算進來，對乾散貨市場來說，真正重要的不是單純多了多少貨，而是噸海里有沒有同步放大。對船東而言，這樣的變化比單看貨量更有意義，因為它更直接牽動船隊利用率與市場緊俏程度。
供給面同樣沒有明顯鬆動。船隊增幅仍僅約2%至3%，尤其大型船舶的訂單簿水準偏低，讓市場對後續供給增加的擔憂相對有限。另一方面，燃料短缺與中東港口壅塞，又使部分船舶被迫降速航行，等於在人為上壓縮了可用供給。若需求增加的同時，噸海里也繼續拉長，而船隊供給又維持低增幅，市場自然更容易轉緊。
不過，這波樂觀情緒並不代表沒有風險。價格快速上升本身就可能先讓部分買方退一步觀望，進口商也可能因為一時難以接受更高的原料成本，而在短期內減少採購。市場需要一段時間去消化更高的價格，買方也需要時間重新調整採購節奏。
另一項更大的風險，則是荷莫茲海峽危機若對全球經濟造成過大衝擊，進而明顯拖累全球國內生產毛額（GDP），那麼大宗商品進口最終仍可能轉弱。此外，幾內亞鐵礦砂增產能否如預期落地，也還存在變數。
即便如此，市場目前仍偏向樂觀。原因不只是BDI已站上3,000點，也在於船東看到的邏輯相對清楚：一方面，主要大宗商品需求並未明顯轉弱，市場甚至可能因能源、糧食與原物料安全考量而提高庫存；另一方面，西芒杜、鋁土礦與煤炭等貨流若持續帶來噸海里成長，而船隊供給又維持低增幅，市場就仍有進一步收緊的空間。從這個角度來看，乾散貨市場這一波強勢開局，未必只是短線行情，而是船東眼中仍有機會延續的趨勢。
參考文獻
- Matthew Rajendra: Dry bulk freight rates poised to rise as Hormuz crisis bolsters coal demand, Lloyd’s List, 21 Apr 2026
- Joshua Minchin: Supply-side story: why tonnage tightness is driving dry bulk, Lloyd’s List, 29 Apr 2026
- Greg Miller: Dry bulk shipping is quietly racking up impressive stock market gains, Lloyd’s List, 01 May 2026
- Rob Willmington: Strong demand for modern bulk carriers pushes up secondhand prices across most segments, Lloyd’s List, 08 May 2026
- Joshua Minchin: Bifurcation of the dry bulk fleet, Lloyd’s List, 07 May 2026
- Rob Willmington: Norden reports mixed first quarter as Middle East weighs on bulkers, Lloyd’s List, 06 May 2026
- Joshua Minchin: The BDI has crossed the 3,000-point threshold — and owners are bullish for more, Lloyd’s List, 08 May 2026
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