中東局勢與能源成本波動持續影響全球及亞洲航運市場。受荷莫茲海峽通行受阻影響，船用燃油供應緊張、價格上升，帶動亞洲區內運價在短期內上漲約一成，並促使船公司透過調漲運費與降速航行轉嫁成本壓力。同時，部分燃油供應商啟動不可抗力，使船公司更依賴高價現貨市場，進一步推升營運成本。另一方面，隨著海峽通行逐步恢復，中東航線出現回穩跡象，帶動需求與艙位利用率回升，但港口壅塞與航程延誤仍未完全緩解。整體市場呈現航線分化格局：歐線受需求回暖與運力增加影響而震盪，美線相對穩定，中東線則逐步修復。此外，多項物流與通關政策實施，有助提升港口效率與降低長期成本。當前航運市場正處於「成本高位、需求回升、政策支撐」的過渡階段，短期內運價預計維持溫和波動，企業需靈活調整訂艙與成本策略以應對不確定性。
呂周、鴻亮〈IMO談判停滯使區域監管成為航運減碳關鍵變數〉，因國際海事組織（IMO）在淨零框架（NZF）談判上持續陷入僵局，全球航運減碳逐步由區域監管接手主導，並開始實質改變市場運作與投資邏輯。以歐盟透過FuelEU Maritime與碳排交易體系（ETS）所建立的制度為例，其透過明確的獎懲機制，使原本難以回收成本的節能技術與替代燃料投資，轉化為可量化的經濟收益，促使提早布局的船東不僅能降低排放，還可透過出售合規額度獲利，甚至形成新的交易市場與商業模式，顯示減碳已由過去的成本壓力轉為具備回報的投資行為。同時，在《巴塞爾協議三》（Basel III）提高銀行資本要求、傳統航運融資收縮的背景下，私募基金與永續資金開始填補中小船東的資金缺口，並以環境標準作為投資條件，使資本流向與監管方向形成一致，進一步強化區域政策的影響力。相較之下，IMO談判受制於美國與主要產油國反對碳價機制，以及各國對減碳成本分攤的分歧，導致原有框架遭削弱甚至出現降低氣候雄心的替代方案，使全球規則的不確定性持續升高。在此情況下，燃料競爭的結果不再單純取決於技術成熟度或減排潛力，而是高度依賴監管制度對碳價與補貼的設計。研究顯示，若缺乏具約束力的全球碳政策，即使零碳燃料具長期優勢，仍難以在成本上與化石燃料競爭，市場將傾向選擇具合規彈性且風險較低的過渡方案。液化天然氣（LNG）因此在當前制度環境下被視為兼具減排效果與政策避險功能的選項，吸引大量投資，並逐步成為主流路徑。然而，若監管強度不足或誘因設計不當，原本預期作為過渡的LNG，可能被制度長期鎖定為主要燃料，反而延緩向零碳能源的轉型進程。在全球規則遲未形成共識的情況下，區域監管已由輔助角色轉為主導力量，不僅決定航運減碳的投資方向，也直接影響未來燃料競爭格局與產業轉型速度。
林康豪、志斌〈貨櫃運輸需求流失恐抵銷運價上升效應〉，荷莫茲海峽航行船舶遭攻擊事件頻傳與戰爭風險保險機制收緊，已迫使船東大幅調整航行決策並撤出相關航線，導致該海峽通行量在2026年3月初出現超過8成的顯著下滑，實質上形成未經正式宣告的「功能性中斷」，使全球能源運輸體系承受直接衝擊。荷莫茲海峽作為全球約5分之1原油供應的關鍵通道，其受阻迅速推升市場對供應安全的疑慮，儘管石油輸出國組織（OPEC）近期增產與全球浮動儲存仍在短期內提供一定緩衝，但隨著卡達能源（QatarEnergy）暫停液化天然氣生產，以及部分中東產油國開始關閉油田，供應端風險正逐步累積並向實體經濟傳導。在此情況下，能源價格上升已成為影響航運市場的關鍵中介變數，不僅推高船用燃料成本，迫使航商透過降低航速與加收附加費來控制支出，也進一步抑制內陸運輸與整體供應鏈運作效率，使原本因航線中斷與繞航所帶來的運力收縮效果更加明顯。然而，與疫情期間供應鏈中斷伴隨需求成長的情境不同，本次市場干擾同時伴隨能源成本飆升與總體經濟壓力上升，國際能源總署（IEA）已警告全球石油市場正面臨重大供應中斷風險，而相關成本壓力正透過經濟降溫機制向終端需求傳導，使貨櫃運輸需求出現轉弱跡象。從實際運價表現觀察，雖然與中東直接相關的航線因轉運需求增加與繞航效應出現顯著上漲，但主要東西向幹線運價漲幅有限且波動分歧，顯示需求面支撐不足以全面推動市場上行。此一變化反映出航運市場結構性邏輯的轉變，即供應鏈中斷不再必然構成運價利多，當中斷本身引發能源危機並對經濟活動造成壓力時，需求收縮將逐步抵銷供應端收縮帶來的價格支撐，甚至可能在中期對航運市場形成反向壓力，使運力重新配置後的全球航運體系進入新的調整階段。
楊仁壽〈船舶準備完成預訂日〉，在航次傭船契約中，「船舶準備完成預訂日」是決定船東是否如期履約的關鍵時點。近年因油輪市場運費低迷與燃油成本高漲，船東常採取「減速航行」以節省開支，但此舉不能作為延誤抵達的正當理由。船東仍負有依契約所訂速度與時間抵達裝載港的義務，若要合法減速，必須在契約中訂明「詳細的速度條款」，否則即可能構成違約。契約中通常會約定船舶須於「前契約運送完了後，立即駛往裝載港」。此處的「立即」係指船東需以最大合理速度完成前一航次，不得有不當遲延。若因前航次遭遇不可預期的罷工等事由導致卸貨受阻，進而影響本次航次的抵達時間，法院曾判決此種情況屬船東無法控制之風險，可作為免責事由。但須注意，此類免責僅適用於船舶已駛進港口後發生的事件；若在預訂日到達前船舶尚未開始駛近航道，船東仍可能構成違約。船舶所有人發出的「預定到達時間」通知，必須基於善意及合理推測。若船東因自身過失導致遲到，傭船人雖不必然能立即解除契約，但船東仍須對其遲延造成的損害負責。實務上，對期間的表示應盡可能精確，僅以月份為單位往往過於粗略，容易引發訴訟。此外，傭船人負有指定「安全港」的義務，必須盡相當注意，確保港口或船席對船舶是安全的。然而，傭船人並不擔保港口的絕對安全，若能證明其在指示時已盡相當注意，或損害是因航行區域內的戰爭或內亂所造成，則可免責。此一原則與定期傭船契約類似，但在航次傭船中，船舶準備完成的時程安排被視為最優先事項。楊仁壽大法官認為契約中常見的「經常漂浮」條款，要求船舶在裝卸時必須保持漂浮狀態。油輪不應採用乾貨船有時約定的「安全擱淺」條款，因為油輪在潮差劇烈的水域採取此種措施，將面臨坐礁的嚴重風險。準確預估並誠實通知準備完成日，以及妥善處理安全港與漂浮狀態等要求，是航次傭船契約履行中不可或缺的要素。
RSS訂閱