中東衝突升級正重塑全球航運路徑，越來越多船舶選擇繞行好望角，帶動非洲沿岸燃料加注需求顯著成長。原本經由蘇伊士運河與曼德海峽的航線因紅海安全風險及霍爾木茲海峽局勢惡化而被大量避開，使非洲逐漸成為全球航運燃料供應鏈的重要節點。主要航運公司已將繞行非洲視為常態操作，進一步推動燃料供應商擴張布局，新舊業者紛紛進入西非及南部港口市場，帶動當地加油量快速上升。然而，此一轉變亦伴隨挑戰，包括海盜風險、基礎設施不足，以及中東燃料供應受限帶來的不確定性。同時，部分港口面臨擁堵、稅制與監管問題，影響營運效率。整體而言，非洲在全球航運中的戰略地位正快速提升，但其發展仍取決於安全、供應穩定性與制度環境能否同步改善。
呂周、鴻亮〈中東戰爭對航運、港口和油價都是一場災難〉，因美國與以色列對伊朗發動軍事行動，引發荷莫茲海峽航行風險急遽升高，使原本維繫全球能源與貨物流動的關鍵航道出現實質中斷，進而對航運、港口與能源市場形成連鎖性衝擊。航運市場首先出現的反應是保險成本暴增與承保能力收縮，部分保險人退出市場，戰爭風險保費大幅上調，使船舶通行成本顯著提高，航商隨即基於風險控管全面暫停中東訂艙並撤出航線，導致原有航運網路出現斷裂。隨著貨櫃船、油輪與氣體船舶被迫改道或滯留，全球船隊約一成運力受到影響，原本流向中東的貨物開始轉往亞洲與歐洲樞紐港，造成港口短期內貨量激增與作業壅塞，南亞與東南亞港口如可倫坡、新加坡與孟買等地逐步承受轉運壓力，而貨櫃滯留、設備錯配與船期延誤則進一步削弱全球供應鏈效率。由於貨櫃航運高度依賴樞紐港與航線間的連動性，單一區域的中斷將透過船期錯位與設備循環失衡，在數週內擴散至跨太平洋與亞歐主幹航線，使影響由區域性事件轉化為全球性系統風險。同時，能源市場亦受到直接衝擊，中東燃料供應受阻推升亞洲船用燃料價格，新加坡極低硫燃料油與高硫燃料油價格明顯上漲，供應緊縮與市場搶購行為進一步放大價格波動，而燃料成本上升亦回過頭壓縮航商營運空間。在液化石油氣市場方面，中國等進口國因中東供應不確定性轉向美國採購，雖帶動運輸距離增加與噸海里需求成長，但大量船舶轉向同一航線使區域運力集中，反而壓抑運價上行空間，呈現需求與運價背離的結構性矛盾；油輪市場亦出現類似情況，短期受風險溢價推升，但若海峽長期中斷導致實際運輸量下降，反而可能削弱運價支撐。金融市場則提前反映供應收縮預期，航運股與運價期貨大幅上漲，但其上漲基礎建立在衝突持續的不確定性之上，一旦情勢變化，價格亦可能快速修正。整體而言，這場衝突的本質並非單一航線中斷，而是透過航運網路重組、港口壅塞與能源供應緊縮的交互作用，逐步放大為影響全球航運體系的系統性衝擊，使供應鏈效率下降、成本全面上升，並將不確定性傳導至市場各層面。
林康豪、文雨〈「僵屍淨零」重挫IMO的航運清零大計〉，在國際海事組織（IMO）推動航運減碳的進程中，各國對於政策方向的分歧逐漸擴大，使原本以環境目標為核心的減碳議題，轉變為圍繞能源利益與制度主導權的競爭。美國雖未否定IMO的角色，但明確反對現行淨零框架（NZF）的設計，認為其可能將IMO轉化為類似全球氣候資金分配機制，偏離原本作為航運監管機構的定位，因此主張重新檢視減碳政策的制度基礎。在此背景下，航運減碳不再只是排放控制問題，而是與能源供應結構密切連動。以液化天然氣（LNG）為例，美國具備龐大出口能力，希臘等航運大國亦已大量投資LNG雙燃料船隊，使其在政策選擇上傾向支持以LNG作為過渡燃料的方案；然而歐洲在推動減碳目標的同時，仍需考量能源成本、供應依賴與產業競爭力，使其在支持全球統一制度與維持區域政策自主之間出現矛盾。此種利益結構差異，使IMO內部難以形成一致共識，並進一步促使歐盟碳排交易體系（ETS）與FuelEU Maritime等區域性制度持續強化，導致全球航運監管逐步走向碎片化，增加航商營運複雜度與成本負擔。同時，為提高政策通過機率而對減碳制度進行妥協，亦削弱其實際效果。若移除碳價或弱化經濟機制，將使制度缺乏約束力，難以引導船東進行實質減排投資；而現行部分制度設計亦出現價格訊號扭曲，例如高排放船舶所承擔的邊際成本反而較低，進一步削弱減碳誘因。在產業層面，清潔燃料供應尚未形成規模，成本仍遠高於傳統燃料，加上融資環境趨緊，使航運業在轉型過程中面臨高度不確定性，亦降低企業投入替代燃料的意願。整體而言，航運減碳進程受阻，並非技術不可行，而是各國在能源供應、產業結構與財政利益上的差異，使政策協調難以推進，進而影響制度設計與執行效果。在此情況下，減碳政策逐漸成為各國爭取能源主導地位與市場競爭優勢的工具，而非單純的環境治理手段，也使全球航運減碳從原本的合作議題，轉變為一場涉及能源、產業與規則制定權的長期博弈。
Siang〈歐洲審計院於2021年對歐盟海關實施查驗監管的稽核建議〉，該篇文章主要探討歐洲審計院於2021年對歐盟海關實施查驗監管之稽核報告，重點分析歐盟為保障財政利益所建立之風險管理架構，特別聚焦於《財政風險標準與準則執行決定》及其補充指導文件之設計與執行成效。歐盟關稅同盟在財政收入與貿易安全上具有關鍵地位，進口關稅約占歐盟總預算13%，因此海關查驗監管的一致性與有效性至關重要。儘管《歐盟海關法典》已將統一適用列為法定要求，並授權執委會制定共同風險標準，歐洲審計院仍發現該架構存在多項缺失，導致成員國間執行上出現顯著差異。審計報告指出，風險管理架構在風險定義上不夠明確，且規範內容未充分涵蓋《歐盟海關法典》之所有要求，導致成員國享有過多裁量權。尤其「影響管理」與「否決建議」機制缺乏具體限制，使各國可依自身資源調整查驗頻率，影響一致性。此外，架構中欠缺歐盟層級之風險分析與資料挖掘機制，無法有效識別跨國高風險進口商或應對電子商務帶來的大量低價貨物風險。成員國在隨機抽查比例、簡易報單是否納入風險分析等作法上差異極大，部分國家甚至未對簡易報單進行自動化篩選，形成監管缺口。審計院亦發現，現有資訊平台如「海關風險管理系統」未能有效支援成員國間之高風險進口商資訊共享，風險資訊表與互助通報之內容不夠清晰，難以轉化為具體查驗行動。部分成員國對風險警示之解讀與處理方式不一，進一步削弱整體監管效能。執委會雖設有監督機制，但未能系統性追蹤成員國對風險架構之落實情形，對丹麥等國查驗率偏低問題亦未積極處理。最後，歐洲審計院認為該風險管理架構在設計與執行上均未充分確保海關查驗監管措施之一致性，無法有效保障歐盟財政利益。為此，審計院建議執委會應強化對成員國之規範，明確定義風險標準與查驗程序，將指導文件之關鍵內容納入具法律效力之決定中，並建立歐盟層級之中央分析與協調機制，發展資料挖掘能力，以系統性識別與應對跨國財政風險。同時應改善風險資訊表之品質，確保成員國能依此建置風險概況，並將簡易報單納入自動化分析範圍，以補足現行監管缺口，提升整體海關風險管理之效能與公平性。
楊仁壽〈駛往可以安全到達之處所〉，在航次傭船契約中，船舶駛往裝載港或卸載港時，其航行義務的核心在於「安全」與「迅速」2項原則。契約中常見「儘最大速度」、「合理迅速」或「最適宜的速度」等用語，其目的均在要求船東以符合當時航行環境與船舶狀況的方式，按約定航程及時抵達。船東負有不得無正當理由偏航的義務，否則即可能構成違約。與此密切相關的是「經常安全漂浮」條款。此條款旨在避免船舶被迫駛往一個若不擱淺即無法裝卸的船席。因此，契約通常約定船舶應駛往備船人指定的港口或船席，或其附近「船舶可以安全到達，經常漂浮可以停泊的場所」。這意味著若指定的船席無法讓船舶保持漂浮狀態，船長有權選擇在鄰近的安全地點進行裝卸。此一安排賦予船長必要的裁量權，以確保船舶在裝卸過程中不致因觸底而受損。唯一的例外是港口海底為軟泥質，且雙方已特別約定允許船舶於低潮時坐底作業。若因港口條件限制必須使用駁船進行轉載，則相關的駁船費用通常約定由貨方負擔。此類「轉載費用由貨方負擔」的條款，被認為較「船舶駛往最近安全地點卸貨」的條款對船東較為不利，因為前者可能涉及更複雜的作業與成本。在履行上述義務時，船東仍需面對航行中可能發生的各種實際變數，如天候、潮汐、政治或檢疫因素等。船舶因等候潮汐、遭遇不可預期的機械障礙或其他外部事件而導致的遲延，其風險分配應在訂約時即透過契約條款明確約定，以避免事後爭議。船東雖應力求準時，但在面對具體情事時，仍需保有彈性處理的空間，不能機械式地僵化履行。楊仁壽大法官認為，航次傭船契約中有關駛往港口的約定，不僅涉及航速的要求，更強調裝卸地點的安全性與可行性。透過「經常安全漂浮」與「附近安全地點」等條款，在保障船舶安全的前提下，合理分配了因港口條件與航行變數所產生的風險與成本，從而構成了航次傭船履約的基礎。
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