約定之港口及其變更的指示

楊仁壽

以往航次傭船契約，每每約定從指定的裝載港航行到指定的卸貨港。不過目前為了緩和港口的決定，將港口的約定改成從某地區航行到其他地區的，所在多有。這樣就不受指定特定港口的限制了。到現在為止，這幾乎已成為裝載重油或原油（dirty oil）之「黑油輪」（dirty Tanker）一般的慣例了。

雖然有此傾向，但無論如何，傭船人就裝、卸港仍必須於事前，作必要的指示，至遲亦應於接近該等裝卸地區之際，就要作明確的指定，以免油輪不知航行的目的地，這是傭船人所應遵行的義務。當然訂約時所指定的區域，不能過廣，否則船東所要求的「運費」（freight），恐不在少數。

如果傭船人為節省運費，只指定一個裝貨港或卸貨港，船舶就只能航行到該港，如事後想至他港裝、卸貨，除非另加運費，並經船東同意外，否則其結果不問可知，將立遭拒絕。

不過在傭船契約下，「港口」一詞的意義，是指通常的及商務意義上直接的含義而言（The term “port” is to be taken in it business, popular, and commercial sense）（註1）。但在Oldendorff v. Tradax Export一案中，業已大大地擴展了「港口」在傭船契約下，應到達船的領域，其不僅包括「當船席空出的整個區域，亦即託運人、承租人和船東所理解的港口而已（The House of Lord in Oldendorff v. Tradax Export has considerably extended the area within which a ship may be “arried” under a port charter, to include not merely “the port where a ship can be loaded when a berth port as understood by shippers, charterers and commercial sense）（註2）。」

雖然如此，在某一指定的港口可以作如此解釋，但卻不能擴及其鄰近的港口，否則仍與指定特定港口的傭船契約之規定不合。因此，在訂約時，必須與船東訂明，究竟去哪個港口或哪些港口，以免到時不僅要看船東的臉色，而且更需負擔一些意外的時間及費用。與其如此，就不如於訂約時，寫得一清二楚，以免到時又要受船東宰割。

一般而言，傭船人與船東在訂立航次傭船契約之際，就必須訂明目的港，至遲也要在成約後在最後港口出港之前，就要指明。為了留下證據，亦要以電報或其他書面說明清楚，因為這畢竟涉及時間的長短及費用的多寡，無從含混其事。

在油輪運送，雖常以無線電來聯絡其指定的港口，但也不能忽略其證明文件。但無論如何，為避免指定港的指示遲延，需在事前指定，如其不然，就會發生損害賠償的問題。所以傭船人為滿足其已履行此種義務，需留下可資確認的證明文件，以作為複核航次傭船的條件，這是不可或缺的。

除了類似中油、台塑等需長期固定使用原油之外，在原油市場，傭船人在航次傭船契約內，都常訂明有變更指示航線的自由。例如代碼「Shellvoy 6」第26條第1項之規定：「傭船人於指定裝載港及／或卸載港後，假如想變更該項指定或本船停泊港的順序時，傭船人依其情形，可以依第1部分（D）（按：指裝載港、區域）及／或（E）（按：指卸載港／區域）作新的指示（if, after loading and/or discharging ports have been nominated, Charterer wish to vary such nominations or their rotation, Charterers may give revised orders subject to Part I clause (D) and/or (E), as the case may be）。傭船人依該指示的變更對所生之偏航或遲到，應依第1部分（J）條（按：每一日……；延滯費（或按程度……比例））之費率，補償船東以及就所追加的消費燃料，依最後燃料補給港之價格支付（Charterers shall reimburse Owners at the demurrage rate provided in Part I clause (J) for any deviation or delay which may result therefrom and shall pay at replacement cost for any extra bunkers consumed）。但傭船人因變更指示所生之其他損失及費用，則不負責任（Charterers shall not be liable for any other loss or expense which is caused by such variation）。」

油輪之所以與其貨輪不同，此或其不能事後公開發表之裝、卸港的組合（port combination）有異，也未可知。或與傭船人最初的推測，不盡然相符合，有以致之。此乃因油類於裝載航行之際，事先實無從預知其將一次以上價賣他人或有可能轉賣，常無從料事如神而然。

重新指定港口，雖然不盡然都會使之有新的開支，但如果指示船舶在載貨證券上所記載之目的港以外的港口卸油時，船東對因此而偏離所發生的危險，以及將油類誤交（misdelivery）給非真正的受貨人，就無從令其負責了。

至於乾貨物（dry cargo）的傭船（註3），於指定裝、卸港等航海後，再指定航線，除非航次傭船契約內載有「再指定條款」（renomination clause），否則實屬罕見。亦即除在最初的航海賦予傭船人可以無條件的變更裝、卸港的權限之外，傭船人必須仍照原先之指定，完成其航次。此乃因船東信賴其指示，大都已在其指定的港口才備置下航次之燃料及其他供應，或更替重要船員，都已預先盤算停當而然。如果傭船人於原指定港口之外，另要求指定他港，除非承諾要負擔因改變港口所有一切費用，否則殆不能如願。利弊之間，傭船人必須事先考慮清楚，不能坐等商議，條件必定對其殊多不利。

事實上，變更航線的指示，或者通知極端廣大航行地區範圍的通告，固然將導致遲到的問題，形同在裝載港作了「解約」的決定，因為這在實際上將等同可到世界上任何港口，這自為航次傭船契約所訂定的精神所不容，因此必須適用下列4點「一般原則」（general principles），始不致僨事。即使雙方契約當事人訂有特別條款（special clause），亦不能有所違反，對此亦有適用的餘地。即（註4）：

一、一旦指定了港口或航次的指示，只要在契約內就港口或航線的變更，未明示賦予有變更的權利，就沒有變更的權利（An order/nomination, once made is irrevocable unless there is an express right of change）（註5），傭船人在訂約前，必須慎重考慮在何處裝、卸貨港口及其航線的指示，以免事後發生糾紛，徒勞無功。

二、經賦予可作航次的指示，或基於契約上的權利可作修正的指示，縱令依其指示，會使船舶面臨解約期日的風險，也是合法（Orders given or amended as of right are lawful even if they put the ship at risk on a cancelling date）。亦即雙方當事人所作之指示，縱或可能導致解約日期遲延，超過了截止日期，其既已於航次傭船契約內明白載明，船東即不得提出異議。

三、雖然無權利行使擅自變更卸載港，此為法律所不許，但在實務上，（傭船人）就所發生合理預見之損失，仍決定願負損害賠償責任時，（船東）必須依照其變更（Although a change of discharge port without right is technically not allowed, in practice it will have to be obey subject to liability in damages for reasonably foreseeable loss so caused）（註6）。

四、在載貨航海中，或在卸載港港外，長期或無限的遲延，對傭船人而言，形同給予其選擇舉貯藏處所。傭船人依明示的規定，在可以保留的限度內，亦有該項權利。此係將定期傭船的要素，導入航次傭船而然。在實際上有必要先就延滯費的費率及為安全上的考慮，或變成定金的支付等作約定，以免使船東在其後的計畫，遭遇到難題（Long or potentially open-ended delays on the loaded voyage or off discharge port are tantamount to giving the charterer a storage option. A charterer has these right only if he reserves them by express provision. This is to import elements of time Chartering into a voyage contract and will require a realistic demurrage rate and consideration of security or payments on account. It will also make the owner’s forward planning difficult）。

【註】