Lloyd’s List 2026 annual outlook of global shipping
呂周、鴻亮 編譯
【關鍵字】世界航運業、年度展望、動盪新紀元
【keywords】world shipping; annual outlook; new era of turbulence
2025年12月，《勞合船舶日報》首次推出航運業年度展望的專題系列文章，一共14篇專題文章。其主題分別涵蓋2026年航運展望、貨櫃航運、亁散貨航運、原油與成品油輪、超大型原油運輸船（VLCC）、液化天然氣（LNG）運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船、海事保賠（P&I）、船舶融資、造船業、LNG影子船隊、LPG影子船隊、淨零框架（NZF）、行業監管以及海事事故。
2026年及以後的航運業：未來已不同往昔
即使新船訂單規模逐步擴大、各類干擾仍未消退，航運業整體對2026年及更長遠未來的態度，至少在目前，依然偏向樂觀。這種信心，並非來自對預測模型的高度信任，而是源於產業長期在不確定環境中運作所累積的經驗。
對多數船東而言，市場預測始終只是參考工具，而非決策依據。部分業者願意投入高額成本購買精細的供需分析，但實務上，這些研究往往只作為背景資訊存在。船東更傾向於聽取少數信任對象的判斷，同時觀察競爭者的實際行動，藉此推敲市場走向。即便在各類會議與交流場合中反覆聽到相同的共識結論，真正影響決策的，仍是市場情緒與突發事件，因為在航運業，現實往往比模型更具主導力。
若僅從數據面來看，2026年的市場條件確實較近年嚴峻。自2020年以來，航運市場受惠於航線拉長與繞行帶動的噸海里需求，但在經歷多年干擾後，即便相關因素仍在延續，對市場的邊際支撐效果已逐漸減弱。而新船交付量正迎來高峰，全球船隊規模預估年增約5%，而噸海里需求僅小幅成長約1.5%，兩者之間的落差，意味著船舶使用率面臨下行壓力。因此，無論是蘇伊士運河是否恢復正常通行、美國是否調整對俄羅斯的制裁政策，或關稅與貿易摩擦是否再度升溫，都可能成為影響運價的變數，但在基本情境下，2026年的市場環境已顯示出轉趨吃緊的跡象。
然而，航運業對這類壓力並不陌生。過去數年，市場在高度波動與持續干擾中運作也未失去獲利能力。從地緣政治層面來看，航運功能確實愈來愈被納入國際角力工具之中，但2025年多數航運子市場的實際表現仍然穩健。在戰爭衝突延宕、多邊體系弱化，以及貿易流向被迫重新調整的情況下，不少業者仍交出亮眼的財務成果。雖然這些有利條件不可能永久存在，但短期內，不可預測性與偶發事件，仍持續壓過市場對中期供需失衡的憂慮。
即便市場普遍認知「黑天鵝」事件無法事先預測，但已知的干擾因素仍在支撐產業情緒。以紅海航線為例，若能恢復通行，確實可能改變部分運力與航程配置的計算方式，但根據《勞合船舶日報》於2025年12月上旬進行的產業調查，多數受訪者認為，最早也要到2027年，或可能在2026年下半年，相關航線才有機會回到先前水準；另有約4成業者認為，恢復時間可能更為遙遠，甚至難以完全復原。至於和平前景與制裁解除，目前仍被視為低機率情境，即使發生，預期對整體市場結構的影響也相對有限，因為年齡較輕的船隊與停航船舶重新投入營運，加上俄羅斯出口運作效率提升，可能抵銷部分高齡船舶退出市場所帶來的供給收縮效果。
在眾多觀察指標中，更具結構性意義的變化，是影子船隊持續轉入俄羅斯船籍體系。在國家支持的條件下，一支相對穩定的平行船隊逐漸成形，顯示全球航運市場正沿著政治化貿易路線出現重新分化。即便未來關稅措施再度升高，可能進一步加深貿易分裂，但考量近年市場已承受並消化的干擾規模，額外衝擊對全球航運需求的實質影響，仍被多數業者認為有限。
至於新船交付潮帶來的壓力，則是2026年前後無法忽視的課題。無論油輪、乾散貨船或貨櫃船，新造船交付量皆明顯高於對噸海里需求成長的預期。即便樂觀派承認訂單規模偏高，但也指出，若結合船隊老化結構一併觀察，部分船型仍存在更新需求。上一輪大量訂單集中於2008年至2010年間交付，如今這批船舶已進入約15年船齡區間，逐步喪失競爭力，成為推動更新需求的重要背景。
真正的不確定性，在於新船建造規模是否仍會進一步擴大。近期即使是市場中較為樂觀的聲音，也開始關注中國船廠產能擴張的速度。新船塢啟用、舊船廠重新投入生產，加上原本被視為滿檔的2027年建造船位陸續釋出，均顯示供給端仍存在擴張空間。相較之下，拆船活動自2018年以來持續低迷，2025年已是連續第8年低於歷史平均水準，供給調整機制的作用相當有限。
此外，國際海事組織於2025年延後推動「淨零框架」，也在短期內減輕了老舊、使用傳統燃料船舶所承受的政策壓力，使其營運年限有再度延長的可能。這不僅讓資深船舶持續留在市場，也使原本預期將因去碳化規範而退出的部分運力，暫時保留下來。即使未來拆船活動回溫，有助於吸收新船交付所帶來的供給壓力，但即便拆船潮在2026年集中釋放，對市場的調節效果仍難以在短期內完全顯現。
在高度關注眼前供需與地緣干擾的同時，市場反而較少回頭檢視那些更長期的結構性變化。科技演進與全球化模式的轉變，正持續重塑航運業所依賴的商業基礎。過去的全球化建立在規模化、標準化與高度整合之上，交易規則、結算體系與市場共識相對一致，但這樣的環境正在鬆動。
如今，供應鏈與航線布局不再僅以距離與成本為考量，而是愈來愈受到政治立場與安全因素影響。制裁體系的變動，可能在短期內創造機會，但若全球經濟長期走向碎裂化，航運業所仰賴的效率基礎勢必受到侵蝕。區域集團興起與貿易路徑多元化，雖有助於提升供應鏈韌性、降低單一地緣風險，但同時也削弱了高度全球化體系所帶來的效率優勢。對航運業而言，長期依賴干擾與動盪並非可持續策略，如何進行結構性調整以因應新的全球秩序，將成為2026年之後更難以迴避的課題。
貨櫃航運業步入動盪新紀元
短期干擾因素仍將持續影響貨櫃航運市場直到2026年，但從更長的時間軸來看，產業已逐步走向結構性下行階段。自2027年起，大量新造船將集中投入營運，即便拆船活動同步增加，整體運力成長仍將明顯超過需求增幅。分析師普遍認為，這一供需落差將迫使航商重新調整市場定位，並推動航線聯盟結構出現新一輪變化。
全球貨櫃航運產業正再次進入高度動盪的時期。2025年，航商確實逐步建立一套因應不確定性的市場運作方式，但這套模式並非用來降低波動，而是建立在持續波動之上。運價仍主要依賴干擾與不確定性支撐，航商也愈發熟練於在這樣的環境中操作市場，使原本屬於偶發事件的干擾，逐漸轉變為市場的常態狀態。
回顧過去2年，貨櫃運價出現大幅震盪。航商已多次證明，其能在極短時間內將運價推升數千美元，短暫維持高檔後再讓價格快速回落。這種操作方式已成為產業行為的一部分，並預期在2026年持續推動運價出現頻繁且劇烈的波動。
真正的關鍵轉折點，並不在眼前，而是在更後段的時間區間。雖然2025年與2026年的市場，仍將以戰術性調度與機會型運價上揚為主要特徵，但多數市場觀點認為，真正的下行循環更可能在2027年浮現。屆時，即便航商運用再精密的運力管理工具，也難以抵銷龐大新船交付所帶來的供給壓力，結構性運力過剩將逐步壓倒短期操作手段，使市場全面承受供給快速增加的影響。
在短期層面，產業目前最關注的仍是紅海局勢的發展，關鍵在於航商何時會大規模重返該航線。隨著加薩地區停火，胡塞武裝已對外承諾停止攻擊商船，市場正等待更明確的安全保證與正式放行訊號。近期，航商態度逐漸轉趨積極，愈來愈多業者開始透過零星航次測試實際航行情況，如馬士基（Maersk）已於2025年12月下旬時完成一次經紅海的試航作業。
從結構角度觀察，若2026年蘇伊士運河全面恢復通行，市場將正式邁入運價下行與運力過剩並行的階段，特別是在近年大量新造船訂單陸續交付的背景下更為明顯。此前繞行好望角的航線安排，在一定程度上吸收了多餘運力，但一旦航線恢復正常，這層緩衝將迅速消失，其影響也不僅止於回到危機前的運作狀態。
Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）指出，大規模回歸蘇伊士航線將極可能在歐洲主要港口引發嚴重壅塞，並進一步影響大西洋、南美洲與非洲航線，甚至波及美國東岸市場。
在整體產業避開蘇伊士期間，達飛海運（CMA CGM）是唯一持續營運專屬蘇伊士航線的主要航商，但這一策略得以維持，部分原因在於法國海軍提供護航支援，這並非其他航商普遍具備的條件。
即便如此，Xeneta首席經濟學家桑德（Peter Sand）仍將達飛海運的審慎回歸形容為「教科書式案例」，認為這提供了航商在條件允許時，如何逐步重啟航線的示範。達飛海運先以單一核心航線「印度－美洲快線」（INDAMEX）試行，並精細安排經蘇伊士航行的船舶節奏，以降低與繞行好望角船舶在美國東岸同時到港的風險。
桑德指出，目前約有30條航線正在通過紅海，約為危機前水準的3分之1；但若航商全面切換回原有航線，港口壅塞幾乎無可避免。過往經驗顯示，壅塞往往會迅速推升運價，而航商在過去2年已深刻體會到推升價格的效率與幅度，未來面對類似情況時勢必不會遲疑。
除了航線調整因素之外，太平洋航線需求可能出現的反彈也為市場增添不確定性。詹森指出，美國庫存水位正持續下降，一旦企業啟動補庫，需求可能在短時間內增加10%至20%。即便這類需求增幅僅屬短期現象，也足以放大運價波動幅度。因此，儘管中長期結構性基本面指向走弱，2026年的平均運價，反而可能因高度波動而高於2025年水準。
在上述市場因素之外，地緣政治不確定性仍是壓在市場之上的另一層變數。美國持續將關稅作為具高度彈性且難以預測的政策工具，近期甚至因水資源分配爭議，對墨西哥提出加徵關稅的威脅，突顯當前貿易關係的高度不穩定性。
詹森指出，2026年將迎來關鍵判決時點，美國最高法院將裁定是否允許以《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）為依據徵收關稅。無論裁定結果為何，都將延長市場的不確定狀態。
若2026年的市場特徵是高波動而非持續下滑，這並不代表產業將立即陷入嚴重的運力過剩。短期內，價格劇烈震盪本身即可吸收部分供給壓力，而預期中的拆船活動回升，也將對供給面形成一定支撐。桑德指出，若以目前約1,000萬TEU的新船訂單量來看，理論上必須拆解所有2010年前建造的貨櫃船，才能完全抵銷這波運力流入，顯示供給壓力之大。
Xeneta與其他分析機構預測，2026年貨櫃運輸需求成長率約為3%，而船隊規模成長目前估計約為3.5%。桑德補充，若拆船量達到具意義的水準，船隊成長率可能降至約2.5%，不僅不會擴大既有過剩運力，甚至可能略為消化部分存量。
即便如此，2026年更像是下一輪結構性下行前的過渡階段。詹森警告，自2027年起，市場基本面將重新主導走勢。以運力容量計算，目前貨櫃船新船訂單已約占現役船隊的34%，顯示供給壓力仍將持續累積。因此，2026年雖可能持續出現運價上下擺盪，但市場普遍預期2027年將成為運價明顯走弱的起點。
詹森指出，對航商而言，這段期間將成為一場戰略競逐。各家公司將在下一個復甦循環到來之前，透過定價策略、運力配置與航網設計進行布局。下行循環將全面考驗業者韌性，迫使其在短期生存與長期定位之間作出取捨。
航線聯盟在未來幾年的角色也將更加關鍵。航線聯盟架構通常每5至6年調整一次，詹森預期，下一波重大重組可能落在2030年至2032年間。到了2030年代初期，新的聯盟組合可望逐步成形，部分航商可能轉向獨立營運，另一些則選擇深化合作。目前全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）已具備單獨運作的規模，而他認為達飛海運有可能成為下一個採取類似策略的業者。
2027年至2028年的市場下行將與航商擴張、整併或分拆的戰略行動同步發生，並為下一輪產業週期奠定新的競爭格局。這場重新洗牌，預期將與下一次景氣回升相互交織。只是在真正走到那個節點之前，貨櫃航運市場仍勢必經歷一段高度顛簸的調整期。
乾散貨運輸：當前值得樂觀的理由
乾散貨市場原本寄望2025年第4季能帶動需求回溫，但相關動能始終未能出現，使2024年下半年表現平淡收場；同時，市場對2025年需求成長的預期偏低，也讓多數業者對前景難以抱持信心。
然而，2025年的實際發展顯示，這些擔憂並未成真。整體而言，乾散貨市場在2025年展現出相對健康的表現，其中又以海岬型船（Capesize）最為亮眼。波羅的海交易所（Baltic Exchange）的C5TC指數年內一度突破每日4萬美元，直到年底才隨市場氣氛轉弱而回落。
在此基礎上，2026年的市場展望看來仍偏向正面。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測，2026年全球乾散貨運輸需求可望成長1.5%至2.5%，主要支撐因素包括穀物與小宗散貨運量增加，以及因航線拉長所帶動的噸海里需求成長。
相對而言，過往長期支撐乾散貨市場的鐵礦砂與煤炭，2026年的需求動能預期將趨於溫和。BIMCO指出，這2項大宗貨種的運輸需求成長有限；國際能源總署（IEA）亦預期，在2024年創下歷史新高後，全球煤炭需求將於2026年開始緩步下滑，而2025年的需求水準則接近該高點。BIMCO同時預估，2026年海運煤炭運量將年減約1%至2%。
不過，乾散貨與成品油輪營運商Norden執行長林德博（Jan Rindbo）指出，儘管中國是全球最大的煤炭進口國，但其煤炭消費結構仍以國內生產為主，進口僅扮演補充角色。在此情況下，中國國內煤炭產量一旦出現變化，便會先反映在進口需求的調整上，並進一步影響全球海運煤炭需求，最終牽動乾散貨市場表現。
船舶經紀公司Howe Robinson乾散貨研究主管穆夫圖奧格魯（Bilal Muftuoglu）也認為，中國國內礦產開採的表現，已不如2025年初時強勁。雖然2026年海運煤炭運量下滑的機率偏高，但實際跌幅未必會如2025年間市場普遍預期的那樣劇烈。
然而，從全球角度觀察，英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）董事總經理弗雷（Will Fray）認為，煤炭需求整體仍處於下行趨勢。這一走勢對巴拿馬型船（Panamax）與卡姆薩爾型船（Kamsarmax）構成潛在壓力，因為這2個船型在2026年將迎來最明顯的新船交付高峰。
與其他船型相對溫和的在建訂單相比，巴拿馬型船與卡姆薩爾型船的訂單量合計已超過3,000萬載重噸（dwt），2026年預計將有超過180艘新船交付。穆夫圖奧格魯指出，2025年市場上常見的情況是，煤炭這類彈性較高的貨種被分配給不同船型承運；在整體貨量仍足以支撐市場運作的情況下，為了讓新增的中小型船舶有貨可運，這些船舶往往會承接更多煤炭運輸。他同時提醒，過去在巴拿馬型船大量交付後，市場也曾嘗試透過貨源分配來消化運力，但2013年的經驗顯示，該船型仍歷經了一段相當艱困的市場低潮。
弗雷也表示，巴拿馬型船是目前他最為憂心的船型。即便中國在2026年如同2025年美國穀物出口季期間所暗示的那樣，明顯增加對美國大豆的採購，相關需求增量仍不足以完全消化2026年即將投入市場的新增運力，即使BIMCO預估全球穀物運輸量明年可望成長4%至5%，也難以改變這一判斷。
相較之下，市場普遍認為，海岬型船在2026年的抗壓性相對較強。對於中國鐵礦砂需求可能趨於持平的說法，業界多半持審慎態度。即便北京調整庫存政策，不再單純以對應巴西與澳洲產量的規模進口鐵礦砂，需求回落也將是在極高基期上逐步發生。
此外，長期被視為海岬型船市場重要利多的幾內亞西芒杜鐵礦（Simandou）計畫，仍持續受到關注。該計畫由跨國礦業公司組成的合資企業SimFer與西芒杜贏聯盟（WCS）2大聯盟推動，但產能爬升進度仍存在不確定性，2026年的實際出貨量預期仍相對有限。不過，正如近年逐漸擴大的鋁土礦貿易一樣，單純以貨量衡量，往往無法完整反映其對運力吸收的實際影響。
由於幾內亞的港口與運輸基礎設施相對不足，船舶在當地等泊與作業時間明顯長於巴西與澳洲，使每趟航次所需時間拉長，進而吸收更多運力。
此外，船舶經紀與航運研究機構BRS指出，乾散貨市場最大船型的航行速度正持續下降。2025年第1季，海岬型船平均航速降至歷史新低的9.9節；即便後續運價回升，船隊航速僅出現有限回升。BRS表示，次一級船型也呈現類似趨勢，再加上航程拉長，不論是來自幾內亞的貿易，或因繞行好望角所造成的航程增加，都進一步收緊可用運力。
在上述因素支撐下，若暫時不考慮巴拿馬型船新船交付的集中效應，2026年的乾散貨市場整體前景仍偏向正面。
不過，潛在的下行壓力也已逐漸浮現。弗雷直言，從基本面來看，乾散貨市場的結構條件並不理想。他指出，中國整體商品需求正呈現趨緩走勢，雖然仍存在個別貨種的支撐，但目前看不到任何明確跡象，顯示整體商品消費在短期內會出現實質性反轉。
林德博也抱持相對審慎的看法。他表示，2025年能在相對高檔水準作收，確實為2026年提供了一定的正面訊號，但是否能將這樣的動能延續至整個2026年，仍有待觀察。
判斷下行循環何時到來，向來是市場最困難的課題之一。弗雷依然認為，乾散貨市場終將步入新一輪下行周期，只是目前在貿易路線調整、港口壅塞與航速放慢等因素支撐下，這一循環暫時被延後。
原油和成品油油輪：強勁態勢能否延續至2026年？
2025年間，無論在原油油輪或成品油輪市場，運價皆呈現走升走勢。受惠於正向動能，2026年初的行情預期仍將維持強勁；不過，地緣政治變數眾多，使得全年運價走勢變得極難預測，甚至可說幾乎無法預測。
事後來看，2025年對原油油輪而言可謂表現亮眼，對成品油輪來說也稱得上是穩健的一年，主要歸功於下半年運價的反彈。不過，油輪類股投資人已開始提前反映2026年可能出現的回檔風險，12月期間即使現貨運價仍維持高檔，油輪股價卻已下跌。
然而，2026年的市場展望格外難以判斷，變數甚至多於以往，其中包括高度不可預測的地緣政治因素，市場既可能出現上行驚喜，也可能面臨下行衝擊。船舶經紀公司Simpson Spence Young（SSY）全球研究主管阿德蘭（Roar Adland）在該公司2026年展望中指出，航運分析師或許會懷念過去那段只需關注供需基本面、再加上一點市場情緒，就能推估市場走向的年代。
2025年下半年，原油油輪運價表現異常強勁，主因包括中東灣與美洲地區（巴西、美國、蓋亞那）未受制裁原油供給大幅增加，以及俄羅斯與伊朗受制裁原油出口量上升。由於受制裁原油在卸貨時面臨延誤，加上合規原油航程拉長，使得2025年秋季全球裝船量明顯高於到港量，在途原油存量一度創下歷史新高。
不過，這一結構已開始鬆動。航運數據機構Vortexa指出，至12月中旬，原油裝船量已重新與到港量趨於一致，宣告「海上原油存量上升趨勢告一段落」。
國際能源總署（IEA）預測，2026年全球石油需求日均將達1.048億桶，而全球供給量則將顯著高於需求，日均約1.086億桶。大宗商品貿易商Trafigura首席經濟學家拉希姆（Saad Rahim）警告，2026年可能出現「超級供給過剩」的局面。
若此情況成真，市場勢必出現調整，不是油價下跌，就是出口量收縮。若石油輸出國組織（OPEC）不出手支撐油價、維持高產量，並使油價結構轉為正價差，全球庫存將持續累積，海運原油運量仍將維持高檔，油輪運價漲勢也可望延續；反之，若OPEC選擇收縮出口，油輪需求則將同步下降。
俄烏戰爭方面，市場近期對於俄羅斯與烏克蘭可能達成和平協議的樂觀情緒，是12月油輪類股下跌的原因之一。偏空情境假設包括：歐洲重新向俄羅斯採購能源，導致蘇伊士型船與阿芙拉型船的噸海里需求大幅下滑；同時，影子船隊油輪一旦解除制裁，實際可用運力將顯著增加。
然而，這一推論本身存在不少疑點。只要俄羅斯總統仍是普丁（Vladimir Putin），歐洲重新依賴俄羅斯能源的可能性便極低。此外，多數影子船隊油輪因船齡老舊與保險成本高昂，並不適合回歸主流市場；若制裁解除，更現實的風險反而是這些船舶被棄置，帶來高度環境風險。
即便歐洲真的恢復向俄羅斯採購原油，對超大型原油輪（VLCC）而言也未必構成利空。目前以折扣價採購俄羅斯原油的印度與中國買家，若改回向中東灣與美洲地區採購，相關運輸將重新交由VLCC承擔。
紅海局勢同樣是2026年的重要變數。紅海封鎖與繞行好望角的航線調整，過去一年支撐了成品油輪運價。偏空觀點認為，一旦胡塞武裝停止對商船的攻擊，成品油輪回歸紅海航線，將壓縮噸海里需求。
不過，反方觀點指出，歐洲可能因此增加自中東灣進口成品油，帶動LR1與LR2型油輪的噸海里需求；同時，美國對歐洲的成品油出口量下降，將使更多MR型油輪轉向美國灣至南美洲的長程航線，增加MR船型的噸海里需求，從而抵銷紅海重啟帶來的大部分負面影響。
此外，紅海航線回歸的時點本身仍充滿不確定性。阿德蘭指出，在大宗商品運輸市場中，改變現狀的誘因其實不多，繞行好望角的經濟不便程度不足以迫使託運人強力要求改線，而船東、營運商與保險人也普遍偏好較安全、但航程較長的方案。因此，即便2026年間偶有正面訊號與復航討論，整體判斷仍傾向短期內不會有實質改變。
在供給面方面，2025年VLCC市場的一大順風因素，是新船交付幾近停滯。法國船舶經紀與航運研究機構BRS指出，2024年至2025年連續2年VLCC交付量極低，創下歷史新低，2025年僅有5艘VLCC交付，2024年更只有1艘。
這種情況將在2026年出現轉變。BRS預期，2026年VLCC船隊將迎來反彈式成長，全年預計交付41艘，其中66%集中於下半年。這只是新運力浪潮的起點。根據Clarksons Research統計，2027年將有60艘VLCC交付，2028年則有49艘。
BRS同時指出，蘇伊士型船在2026年也將面臨沉重的新船交付壓力。繼2024年僅交付9艘後，2025年已交付29艘，2026年將增至43艘，2027年更達54艘，2028年仍有36艘。
在各油輪船型中，面臨最大新船壓力的是塗層LR2／阿芙拉型船。該船型在建訂單占現有船隊比例達31%，為所有油輪船型之最。Clarksons數據顯示，2025年交付56艘，2026年預計57艘，2027年61艘，2028年仍有30艘。SSY油輪研究主管葛里爾森（Claire Grierson）指出，2026年成品油輪的新船交付規模，是SSY自2000年以來所記錄到的最大水準。
該船型的緩衝因素在於，塗層貨艙使船東能依市場情況，在原油與成品油運輸間彈性切換。2025年LR2運價得以維持獲利，正是因為大量新船迅速轉投入原油運輸。過去2年，LR2與阿芙拉型船運價大致同步；但自2025年9月起，原油油輪市場的全面走強，使阿芙拉型船運價顯著高於LR2，促使更多塗層阿芙拉／LR2船舶由成品油轉向原油運輸，反過來支撐了LR2運價。
航運數據機構Vortexa指出，阿芙拉型船與LR2之間運價差距擴大，形成明確的價格訊號，推動LR2轉投入原油運輸，進而因供給趨緊而支撐LR2運價。至12月中旬，該價差仍維持在高檔，意味著2026年成品油轉原油的船舶遷移趨勢可能延續。
多項變數彼此交織，使2026年油輪市場更難預測。對俄制裁影響塗層阿芙拉／LR2市場結構，進而牽動原油供需與OPEC決策；歐洲是否恢復採購俄羅斯柴油，將影響紅海航線上的成品油輪需求；VLCC新船交付的實際影響，也取決於OPEC的產量政策。
這些已知的不確定因素，使2026年的油輪市場前景更加撲朔迷離，而真正左右市場走向的，往往仍是那些未知的不確定因素。
VLCC運價如「鉛球」般墜落，創逾5年最大單日跌幅
整體來看，原油油輪市場整體表現仍維持在歷史高檔水準，但VLCC即期運價卻出現明顯分歧，其中中東灣至中國航線於12月22日出現極為劇烈的單日回落。
VLCC即期運價向來以高度波動著稱，單日出現大幅上漲或回落並不罕見。這一特性在12月22日再度顯現，作為關鍵指標的波羅的海交易所（Baltic Exchange）TD3C等價期租租金（TCE），亦即中東灣至中國航線的即期運價指標，當日較前一個交易日重挫20%，降至每日87,711美元。
這是TD3C指數自10月27日以來的最低水準，同時也是自6月26日以來、以百分比計算的最大單日跌幅。當時，由伊朗、以色列與美國衝突所帶動的上漲動能迅速消散。
以名目金額計算，TD3C於12月22日單日下跌22,357美元，創下逾5年半以來最劇烈的單日跌幅，上一次出現類似幅度的下挫是在2020年5月1日，亦即新冠疫情期間浮式儲油熱潮結束之際。
船舶經紀公司Braemar於當日指出，TD3C運價「像鉛氣球一樣墜落」，顯然不是船東所樂見的一週開局。該公司表示，當日市場上出現4個報價，其中2個收集到超過10筆出價，且名單開始放量，這樣的回落其實早有可能發生，但多數市場人士並未預期跌幅會如此之大。
BRS同日指出，市場原本普遍預期1月上旬首10天將出現較強的出貨動能，但中東灣市場在12月中旬幾乎未見明顯貨盤釋出，導致船舶未能如預期被市場吸收，即期可用船舶數量隨之累積，並開始對運價形成下行壓力；至12月22日，這一壓力進一步反映在運價走勢上。當時由於1月上旬的貨盤數量偏低，市場甚至質疑相關貨盤是否早已透過私下方式完成安排，抑或後續仍可能重新釋出以穩定市場情緒。
TD3C的重挫也拖累波羅的海交易所加權計算的全球VLCC平均指數，於12月22日下滑至每日83,882美元，為10月16日以來最低水準。同日，西非至中國航線的TD15 VLCC等價期租指數報每日84,001美元，較前一交易日下跌11%；美國灣至中國航線的TD22指數則為每日79,935美元，較前一交易日下跌3%。
原油油輪公司DHT執行長哈菲爾德（Svein Moxnes Harfjeld）於12月16日出席Capital Link舉辦的原油油輪圓桌論壇時表示，大型油輪本來就是高度波動的市場，在當前這樣的強勢行情中，名目運價的波動幅度看起來可能相當驚人，單日變動2萬至3萬美元並不罕見，但這本身並不構成過度擔憂的理由。
Frontline執行長巴斯塔德（Lars Barstad）於同場活動中則指出，他一向擔心「把話說滿會帶來反效果」，但12月因託運人與船東陸續休假，本來就是一個較短的月份。此外，波羅的海運價指數在耶誕節至元旦期間並不發布，因此中東灣1月貨盤仍需陸續完成安排，市場仍可能出現短期內相當活躍的交易。
巴斯塔德的擔憂事後看來相當準確，他所期待的耶誕節前、針對1月貨盤的運價提振並未出現。
不過，若將12月22日的下跌放回較長時間軸來看，VLCC運價仍處於極具吸引力的獲利水準。在本輪自9月展開的漲勢之前，波羅的海交易所全球VLCC平均指數上一次達到12月22日的水準，已要回溯至2020年4月30日，也就是浮式儲油熱潮結束之時。
同時，原油油輪市場整體的強勢格局仍未動搖。蘇伊士型船與阿芙拉型船運價並未出現回落。波羅的海交易所加權計算的全球蘇伊士型船平均指數於12月22日為每日91,465美元，創下自11月27日以來的新高。
當日，蘇伊士型船運價較VLCC高出每日7,583美元，為自9月4日、亦即本輪VLCC漲勢初期以來，兩者之間出現的最大價差。
阿芙拉型船運價同樣維持強勢。波羅的海交易所全球阿芙拉型船平均指數於12月22日收在每日61,978美元，創下近2年新高，為2024年1月22日以來最高水準。
液化天然氣：行業將在2026年找到更堅實的支撐位，但真正復甦仍需數年
分析師與船東指出，在經歷2025年大部分時間因運力過剩與運價低迷而承壓後，液化天然氣（LNG）航運市場的獲利水準，預期將在2026年逐步找到較為穩固的底部，但要出現具實質意義的復甦，至少仍需再等待2年以上。LNG航運要能持續走強，關鍵仍在於需求成長，尤其是中國需求，必須追上龐大的新船交付潮。
2025年11月，隨著美國液化產能的擴張速度超出市場預期，適用於大西洋長程航線的可用船舶迅速被吸收，LNG即期運價一度出現明顯反彈。不過，這波漲勢隨後已趨於緩和，分析師也提醒，冬季帶來的短期回升不宜過度解讀。
德魯里（Drewry）分析師內吉（Pratiksha Negi）表示，2026年將是LNG航運走上復甦道路的一年，但真正明顯的改善，預期要從2027年之後才會逐步浮現。
市場的根本問題仍在於船隊成長速度持續快於需求。根據德魯里資料，2026年預計將有超過110艘LNG船交付，接續2025年約80艘的新船供給。儘管拆船活動已有所回升，2025年截至目前已有15艘船舶被報廢，且仍有更多老船列入拆解名單，但新造船大量湧入，仍對市場形成沉重壓力。
市場預期，2026年將有多項液化產能集中投放，全年新增規模約為每年4,000萬至4,500萬噸，使可海運LNG貨量在較短時間內明顯增加。這些新增產量主要來自2個方向：其一是卡達北方氣田東段（North Field East）擴建計畫，預計於2026年第3季開始商轉；其二則是美國，包括Golden Pass LNG與Plaquemines LNG後續階段的產能陸續釋出。2025年間有多個專案已提前投產或進入爬升期，例如Venture Global旗下的Plaquemines LNG、Corpus Christi第3期，以及LNG Canada，在需求尚未同步放大的情況下，逐步墊高市場的供給基數，也使運價回升的空間受到一定程度的壓制。
船東對中期前景仍抱持審慎樂觀態度。儘管LNG價格走勢與需求成長仍存在不確定性，從事清潔能源海上運輸的航運公司Capital Clean Energy Carriers執行長卡洛吉拉托斯（Jerry Kalogiratos）表示，這波產能增量並非停留在規劃階段，而是已有相當部分確定投產，且多數貨量已透過長期合約鎖定，航運市場仍可能逐步受到新增貨源帶動。
美國將主導下一波供給成長。中游液化天然氣公司Golar LNG執行長史陶博（Karl Fredrik Staubo）指出，目前全球LNG貿易量約為4.3億噸，未來5年內預計還將再增加約2億噸，其中約65%、亦即約1.3億噸，將來自美國。如此高度集中於大西洋盆地的供給結構，對航運需求具有重大影響。卡洛吉拉托斯估計，即便在相對保守的情境下，假設大多數新增美國貨源流向歐洲，未來3至4年內，市場仍需要約300艘額外船舶；若其中一半改由亞洲吸收，所需船舶數量將攀升至約400艘。
不過，需求面的不確定性仍然存在。2025年，歐洲吸收了大部分新增供給，而中國採購放緩，則壓抑了整體亞洲需求。即便11月出現明顯回升，中國在2025年前11個月的LNG進口量仍年減13.7%，降至約6,000萬噸，主因在於國內產量與俄羅斯管道天然氣供應均創下新高。
內吉指出，這些疑慮已延續至2026年，但若中國需求回溫，將在市場預期的溫和改善中扮演極為關鍵的角色。標普全球商品洞察（S&P Global Commodity Insights）LNG分析師葉（Eric Yep）則預期，在經濟成長預期趨於穩定，以及已簽約的美國供給逐步放量支撐下，中國2026年的LNG進口量可望自2025年的約6,600萬噸，回升至約7,400萬噸。至於俄羅斯輸往中國的管道天然氣已達高峰，短期內難以再增加，為LNG進口留下空間。
然而，中國對美國LNG仍維持25%的報復性關稅，使情勢更為複雜，並誘使中國買家將部分貨物轉向歐洲，而非在國內消化。這種轉向對「噸海里」需求並不利。歷來LNG航運以長程貿易為主，從中東或美國運往亞洲；2022年後歐洲需求激增，卻造成短程航線占比提高，使船隊使用效率下降。德魯里天然氣航運主管蘇德（Aman Sud）指出，若合約貨源轉往歐洲，對航運的帶動效果，將不如流向中國來得顯著。卡洛吉拉托斯亦認為，若中國重新大量進口美國LNG，將對航運市場形成強力催化，放大需求乘數效果。
地緣政治因素為所有預測蒙上一層陰影，尤其是美中貿易關係的走向。希臘航運管理公司Maran Gas Maritime執行長雷烏西斯（Spyros Leoussis）表示，若中國停止接收美國LNG貨物，將對市場構成重大下行風險。Flex LNG執行長特拉霍爾特（Knut Traaholt）亦指出，過去幾年即便歷經疫情與多場戰爭，真正令人憂心的，仍是美中貿易關係惡化的可能性。
紅海情勢則是另一項變數。儘管部分貨櫃航商已在加薩停火後測試重返蘇伊士運河，但LNG船東態度依然保守。戰爭風險保費仍處高檔，加上船隊運力充裕，業者缺乏縮短航程的迫切動機。蘇德預期，若重返蘇伊士，初期將以中東出口歐洲的航線為主，而美國至亞洲的航線，在2026年大部分時間仍可能繼續繞行好望角。
俄烏戰爭亦為市場增添不確定性。葉認為，未來一年內達成和平協議的機率極低；但蘇德指出，若出現停火，部分歐洲國家可能有意恢復俄羅斯天然氣進口，雖然回到2022年前水準的可能性不高。對LNG航運而言，和平反而可能帶來正面影響。卡洛吉拉托斯指出，俄羅斯潛在可向市場釋出多達5,000萬噸的新產能，包括目前停滯的北極LNG 2號等專案，而這些新增產量都將需要船舶運輸。
展望更遠的未來，市場普遍預期2028年前後將出現明顯收緊。德魯里估計，到2030年前，約100艘老舊蒸汽渦輪LNG船將被拆解，占現有船隊的20%至25%，供需結構可望因此改善。雷烏西斯指出，部分託運人已開始為2028年至2029年布局，但由於即期運價仍偏疲弱，市場對長期合約的承諾仍顯謹慎，決策因此延後，卻可能在未來形成需求集中釋放，反而有利於船東。蘇德形容，LNG市場就像一部漫威電影，真正的「最終戰役」將發生在2028年至2029年，而2026年，則只是故事的起點。
液化石油氣：利好與利空，以及地緣政治博弈
在美中貿易政策反覆擺盪與美國對伊朗制裁持續收緊的背景下，超大型氣體運輸船（VLGC）市場於2025年深受地緣政治影響。隨著進入2026年，該產業一方面須消化持續擴大的新船訂單，另一方面也面臨出口能力成長與難以預測的地緣政治變數。
如同貨櫃航運，作為全球液化石油氣（LPG）貿易核心運輸工具的超大型氣體運輸船，在2025年同樣受到川普第2任期下地緣政治擺盪的顯著衝擊。4月美中關稅衝突升溫，使即期運價短暫急跌，隨後在貿易路線重新配置，以及託運人與船東逐步適應新的經濟環境後，運價又出現反彈。
一項其後被延後的美國港口費用計畫，以及中國方面的報復性措施，也一度威脅依船舶所有人與營運商國籍，重新塑造貿易航線。儘管隨著美中同意下調關稅並延後相關費用，雙邊緊張情勢已有所緩和，但政策不確定性仍將在2026年持續籠罩市場，尤其是美國政府政策方向本身的高度不可預測性。
即便影響噸海里需求與VLGC運價的傳統因素，在2026年仍將持續發揮作用，地緣政治與美國貿易政策仍被視為市場中最大的未知數。德魯里（Drewry）天然氣航運資深經理蘇德（Aman Sud）在近期一場線上研討會中指出，制裁、運河中斷與關稅等地緣政治風險仍廣泛存在，使市場長期處於緊繃狀態。
截至撰寫本文時，2025年僅剩數日即期運價評估尚未完成。根據波羅的海交易所BLPG指數顯示，2025年全年VLGC即期收益整體表現優於2024年。該指數為3條主要VLGC航線的等效期租收益平均值再除以10。至2025年12月18日止，BLPG平均值為5,671點，較2024年全年平均水準成長約12%。
12月運價雖有所回升，但仍遠低於2022年與2023年12月的高點，且這波反彈可能即將結束。航運數據公司Vortexa美洲市場分析主管哈特克（Samantha Hartke）在近期報告中指出，12月上半月密集的成交活動，推升VLGC運價高於去年同期水準，但基本面並未同步改善。她指出，美國墨西哥灣沿岸與中東地區的船舶供給仍然充裕，滿載與壓艙船比率較去年同期偏弱，且目前船舶維修活動也低於季節性平均。
不過，她也表示，船東與營運商普遍不願輕易下修報價，特別是在市場參與者希望於假期前，盡快敲定1月下旬至2月上旬貨載的情況下。哈特克補充，美國國內取暖需求增加，加上相較繞行好望角，經巴拿馬運河航線的利潤改善，正壓縮美國至亞洲丙烷價差，這也可能進一步對運價形成下行壓力。
在期租市場方面，德魯里的蘇德指出，該機構預期2026年期租水準將下滑約5%，相較於2025年約20%的跌幅，降幅將有所收斂。
在船舶供給面，2026年新船交付潮可能對運價形成壓力。根據雅典船舶經紀商Xclusiv Shipbrokers於12月中發布的報告，VLGC（包含超大型液態氨運輸船與超大型乙烷運輸船）以船舶數量計算的在建訂單占現有船隊比重約為29%。2026年預計將交付48艘VLGC，約占目前船隊的11%。
能源市場資訊提供商OPIS資深LPG航運分析師奧德里奇（Jamie Aldridge）指出，2026年VLGC市場的主要隱憂，在於VLGC、超大型液態氨運輸船與超大型乙烷運輸船龐大的訂單規模。由於藍氨與綠氨市場的發展仍缺乏實質進展，絕大多數即將交付的VLAC最終仍將投入LPG運輸。他並表示，船東可能會試圖人為製造效率損失，以吸收新增運力。
近期出席Capital Link線上論壇的船東則指出，美國與中東地區多項新碼頭擴建計畫，預期將在未來陸續投產，有助於平衡龐大的新船訂單。紐約上市VLGC船Dorian LPG財務長楊（Ted Young）表示，沒有任何產業樂見訂單規模過大，但目前VLGC的訂單量，與即將上線的出口能力大致相匹配，而這些出口能力多來自託運人提前承諾的長期需求，使市場對未來需求抱持相對信心。
另一項可能對主流VLGC市場形成支撐的情境，來自於美國進一步收緊對伊朗的制裁。若制裁導致伊朗LPG出口下降，或促使更多船舶轉向受制裁航線，甚至兩者同時發生，理論上將增加未受制裁LPG貨載對主流VLGC的需求，同時壓縮合規船隊規模。
儘管最新制裁的影響仍在發酵，更可能出現的情境並非伊朗出口大幅下滑，而是影子船隊擴張，更多老舊船舶被出售以從事受制裁航線運輸。楊指出，未來監管環境的走向將是關鍵，無論是美國成功將伊朗排除於全球貿易體系之外，或最終達成協議使伊朗重新融入全球經濟，這些老舊船舶都可能逐步被市場淘汰，但不會在短期內迅速消失。
他補充，若深入檢視全球船隊結構與訂單狀況，整體情勢其實未如表面看來那般嚴峻。此外，全球LPG需求的基本面成長，也為該產業提供了一定程度的緩衝與支撐。
海事保險：買方利弊參半
構成國際船東互保協會（International Group of P&I Clubs，IG）的12家船東互保協會，已全數公布2026至2027保單年度的費率方案，且無一例外，其對外公布的一般或目標費率調升幅度，皆落在5%至8%之間。
保費走升的趨勢已持續一段時間。2020年的平均調幅約為7.5%，2021年為10%，2022年為12.5%，2023年為10%，2024年為7.5%，而上一個保單年度則為5%。
不過，這些調幅多半僅是談判的起點。船隊規模較大，或損失紀錄良好的船東，通常能爭取到較為有利的條件，而保險經紀人則在其中協助其他航運業者。有些人甚至指出，互保協會實際收到的保費增幅，僅略高於其名目要求的一半。
根據提供給《勞合船舶日報》的市場回饋，整體成交進度顯得偏慢，但仍未慢到如2021年或2022年那般遲滯。
然而，凡事有得有失。船東在船東責任險（P&I）方面增加的支出，某種程度上可由船殼險（H&M）費率下降所抵銷。
全球約85%的船隊投保於國際船東互保協會，其保單須於2月20日前完成續保；相較之下，船殼險的續保理論上可在一年中的任何時間進行。
不過，1月1日（保險業慣稱為「1/1」）仍是最常見的續保日期，實務上約有40%的全球船隊選擇在該日完成H&M續保。
媒體自然無法旁聽保險經理與承保人之間的談判過程，市場上也缺乏彙總統計數據，但來自多方的非正式資訊顯示，在船體險市場競爭激烈，導致保險公司在實際談判中對原始報價的折讓幅度約落在10%至15%之間。
如同多位業內人士所指出，船體險市場長期承壓的核心原因在於產能過剩。船體險自本世紀初以來即因獲利能力有限、承保風險偏高而不被市場看好，數年前更促使不分規模大小的多家保險業者陸續退出，一度改善供需並推升獲利。然而，隨著部分退場業者透過承保代理公司（MGA）重新回流，供給再度增加，競爭升溫，使船體險市場目前僅維持微幅獲利，且倫敦市場壓力尤為明顯，北歐市場相對緩和。
整體來看，船體險市場在短期內仍難擺脫競爭加劇所帶來的壓力。隨著保險承保公司Cincinnati Global與K2 Rubicon Specialty持續擴充船體險承保布局，市場供給再度增加，而在尚未出現業者再度退場的情況下，保險經紀商安睿嘉爾（Gallagher）認為，2026年船體險市場的競爭環境仍將維持高度競爭。
目前全球船隊平均船齡已超過22年，但此一數據可能因影子船隊的存在而出現偏差，這些船舶多半為原應退出市場的老舊油輪，主要承運受制裁貨物。對承保人而言，船齡老化意味著機械故障與事故風險上升，在通膨環境下，鋼材、勞力與修船廠成本同步攀升，進一步推高潛在理賠成本。
在此情況下，審慎的船東多半選擇投保戰爭險，且船舶融資機構通常將其列為必要條件。相關保單多為一年期，但凡航行進入高風險區域，船東仍須依船體價值按航次繳納額外保費（AP），而這類額外保費因須隨風險變化即時調整，成為海事保險中波動性最高的項目之一。
近期地緣政治情勢變化，已直接反映在戰爭險額外保費的波動上。以黑海航線為例，受多艘船舶捲入俄烏衝突相關事件影響，該航線的額外保費自2025年11月初至12月初期間暴增約250%。後續走向則仍取決於區域局勢發展，市場普遍認為，若俄烏衝突出現政治解方並促使局勢降溫，相關保費水準可能回落；同樣地，若加薩停火協議未進一步惡化，紅海地區的戰爭險費率亦有望逐步緩和。
加勒比海地區亦可能成為潛在熱點，若美國決定對委內瑞拉發動軍事行動，該區域風險勢必升高。不過，目前發生此一情境的機率，仍被評估為低於50%。
波羅的海投資指數（Baltic Investor Indices，BII）已整理各類船舶保險總成本的長期時間序列資料，可供市場參考。根據BII於2025年第3季公布的最新數據，整體而言，保費水準已維持穩定一段時間，僅蘇伊士型油輪（Suezmax）呈現些微例外。
船舶融資：迴圈貸款、奧斯陸債券與私有化交易迎來豐收年
回顧2006年至2007年的航運超級榮景時期，船東幾乎能主導融資條件。當時資金成本低廉、資金供給極為充裕，且貸款條件並未充分反映航運業高度循環性的風險，最終讓銀行體系付出沉重代價。
如今，市場在某些面向上似乎出現相似景象。債務利差處於低檔，利息收入並未完全補償銀行所承擔的景氣循環風險。不過，相較於20年前，這一輪對金融機構而言的風險已明顯降低。當前船東並未如過去般高度槓桿化，反而多數航運企業的資產負債表狀況，堪稱歷來最佳水準。
20年前，船東為追求擴張而積極尋求資金，銀行則為手續費競相放貸；而如今，條件之所以競爭激烈，主要是因為手握現金的船東融資需求有限，資本提供者則為爭取有限的業務機會而彼此競爭。
美國第一公民銀行（First Citizens）航運融資部董事總經理范圖伊爾（Martijn van Tuijl）於11月在紐約船舶融資論壇上指出，銀行市場在利差與治理條件上正陷入某種「向下競逐」，情況在某些方面讓人聯想到2006年，但他也表示，希望相似之處僅止於此。
在此環境下，船東普遍以循環信貸取代傳統定期貸款，以在維持融資額度的同時，暫時避免利息與攤還支出，等待更合適的投資時點。
Beal Bank USA旗下的商業貸款與投資公司CSG Investments的朗赫斯特（Andy Longhurst）於Marine Money論壇上指出，目前市場呈現「資金與債務供給過多、需求不足」的狀態，這使得利差幾乎被壓縮至零，對於風險相對較高的航運融資而言，顯然難以長期維持。從船東角度來看，循環信貸具備高度彈性；但對貸款方而言，卻未必能獲得與風險相稱的報酬，且船東可能在貸款方並不樂見的時點動用額度。
2025年期間，高昂的船舶資產價格，以及美國貿易政策劇烈變動所帶來的不確定性，均抑制了投資決策。市場關注的焦點在於，2026年是否會出現某種觸發因素，無論利多或利空，促使船東正式動用既有的循環信貸額度。
奧斯陸債券持續吸引資金
除銀行融資外，船東亦在奧斯陸市場找到具吸引力的資金來源，並已連續第2年大舉發行挪威債券。2025年，從事貨運航運（不含離岸、浮式液化及客運業務）的商業船東，透過挪威債券市場籌資逾20億美元。
2025年完成債券發行的知名業者，包括International Seaways、Scorpio Tankers、Navios Maritime Partners、Ocean Yield、Navigator Gas及SFL等。
一名上市航運公司財務長表示，目前高收益債的利差處於異常低檔，且挪威債券的契約限制相對寬鬆。由於挪威債券屬於無擔保債務，若以其取代有擔保的定期貸款，等同於釋放公司原有的股權價值。此外，儘管債券相對於有擔保銀行貸款的利差較高，但因無固定攤還安排，亦有助於降低損益兩平點。
公開股權市場仍具挑戰
在資本取得面向上，最明顯的逆風來自公開股權市場。隨著私有化交易持續推進，上市航運公司的數量不斷減少。Flex LNG與Edda Wind已於2025年完成私有化，KNOT Offshore Partners正評估私有化方案，而深受美國投資人青睞的以星航運（Zim）亦正在考慮多項收購提案。
Evercore策略顧問服務資深董事總經理弗里德曼（Mark Friedman）於Marine Money論壇指出，航運業上市公司數量持續下降的趨勢仍在延續，企業不是選擇透過整併「做大」，就是藉由私有化「退場」，其結果都是美國上市航運公司家數大幅縮減。
Scorpio Tankers總裁巴格比（Robert Bugbee）亦於10月在Capital Link紐約海事論壇上示警，航運業與資本市場的關係正面臨潛在危機。他指出，過去上市公司一度逐漸趕上私人航運企業的資本實力，但近年來，部分私人企業帳上持有的股權資本，已超過所有上市公司總和。
公開航運股權市場的困境，亦反映在2025年12月9日的一項重大動向上。投資銀行傑富瑞（Jefferies）宣布停止追蹤27家上市航運公司，震撼市場。此舉通常被視為，相關產業在承銷、併購與顧問等投資銀行業務上的交易量不足，已難以支撐研究與分析資源的持續投入。
不過，美國航運股權市場仍出現些許正向訊號。上市公司的核心功能在於透過股權籌資支持成長，但過去10年間，航運股長期以資產淨值折價交易，使此一功能難以發揮。Dorian LPG與SFL於2024年完成近年少見的股權募資後，股價一度承壓。
相較之下，Okeanis Eco Tankers在2025年的表現相對成功。該公司股價在油輪運價上漲帶動下，長期高於資產淨值交易，並於11月19日透過增資募得1.15億美元，用於購置2艘預計於隔年1月交付的蘇伊士型油輪轉售新船。根據Clarksons Securities於交易前一週的估算，該次增資價格較資產淨值溢價23%，而截至12月中旬，該公司股價仍維持約24%的溢價水準。
此一案例顯示，在特定條件下，公開股權市場仍能為航運企業提供可行的籌資管道。
造船業：中國的統治地位是否即將達到頂峰？
2025年12月於上海舉行的中國國際海事會展（Marintec China）論壇上，一段罕見的戰略性坦率發言，為向來以規模成就自豪的產業氛圍投下一道不同聲音。中國船舶工業行業協會（CANSI）秘書長李彥慶指出，中國造船業者已無法再單純以產量作為成功的唯一衡量標準。
他表示，在地緣政治壓力升高、技術變革加速，以及全球風險偏好轉變的背景下，單純為了市占率而擴張的策略，其邊際效益已明顯下降，甚至可能已觸及極限。李彥慶並直言，中國造船業的主導地位，或許已接近高峰。
為了維持競爭優勢，他呼籲產業轉向更開放的發展模式，加強供應鏈間的協作，並果斷擺脫過去20多年來以價格競爭為核心的經營邏輯。他強調，保護智慧財產權、強化智慧化與綠色技術能力，以及提升長期韌性，如今的重要性已不亞於填滿船台。
這番提醒，正好出現在中國於全球新船訂單市場仍握有驚人影響力之際。過去2年，在國有大型船廠與重振旗鼓的民營船廠同步擴張產能後，中國在幾乎所有商船船型的新造船訂單中，都占據壓倒性比重。
李彥慶的警告是否將成為轉捩點，仍有待觀察。但可以確定的是，中國對全球新造船訂單簿的掌控力依然強大。
2025年，中國承接了大部分全球新船訂單，尤其是自第2季以來訂單明顯激增的貨櫃船領域。相較之下，南韓與日本船廠受限於擴張空間有限，且交船時程已延伸至4年後，難以跟上接單速度。
英國航運顧問公司Shipping Strategy董事總經理威廉斯（Mark Williams）指出，中國預計將在2026年前持續維持其全球造船接單的領先地位。他認為，中國船廠商務部門具競爭力的報價策略，以及市場對其品質評價的持續提升，是支撐其長期主導地位的關鍵。
威廉斯表示，多數船東如今已普遍認為，中國大部分船廠所交付的產品品質已達可接受水準。此外，部分過去停擺的設施已重新啟用，或以分包商、或以獨立船廠的形式投入生產，進一步擴大整體產能。
不過，他也提醒，產能並非無限。大型船舶的交船檔期已延伸至2029年，交期水準回到上一輪造船超級循環（2007年至2009年）時期。
在中國仍占據新船訂單主導地位的同時，日本與南韓等傳統造船國，正積極向海外擴展布局。威廉斯指出，相關投資已延伸至菲律賓與越南，藉此緩解國內勞動力限制，同時也逐步加大在印度的布局。
2025年7月，HD韓國造船海洋工程公司（HD KSOE）與印度最大國營船廠柯欽船廠（Cochin Shipyard）簽署合作協議，象徵雙方合作關係進一步深化。這些動向，與印度立志在20年內躋身全球前5大造船國的目標高度契合。
威廉斯指出，若要在遠洋商船建造市場具備競爭力，印度船廠必須結合本土低勞動成本與資本支持等優勢，同時引入南韓與日本的生產管理模式與低排放技術。不過，要說服油輪與散裝船船東轉向印度下單，仍需要時間。
目前，貨櫃船龐大的訂單量已排擠其他船型的早期交船機會，反而可能為印度船廠創造切入空間。威廉斯認為，隨著多個國際機構將全球石油需求高峰預測延後至2030年代甚至2040年代，原油與成品油油輪市場仍存在「相當程度的潛在需求」。
散裝船船東對雙燃料設計仍持保留態度，但隨著乾散貨船隊快速老化，大規模汰舊換新到2030年前後恐難避免，且成本將日益升高。
展望未來，威廉斯認為，若要符合國際海事組織（IMO）的去碳化目標，全球造船產能勢必大幅擴張。他估計，未來10年內，每年需新增約600艘遠洋船舶。
他指出，即便在低通膨的整體經濟環境下，造船供給受限仍將推升新船價格。最終，散裝船與油輪的租船人，將成為決定轉型節奏的關鍵力量。若貨主堅持使用搭載最新低排放技術的船舶，船東幾乎別無選擇，只能透過下單新船因應。
Xclusiv Shipbrokers的數據顯示，截至11月底，中國以船舶數量計，掌握全球約68%的新造船訂單。依船型別來看，約70%的散裝船、68%的油輪，以及80%的貨櫃船訂單，將由中國船廠建造；大型汽車運輸船的新船訂單中，更有超過90%來自中國船廠。
Xclusiv Shipbrokers分析師魯梅利奧蒂斯（Dimitris Roumeliotis）指出，中國結合了龐大且具彈性的船廠產能、與國內鋼鐵產業的高度整合，以及與船用設備製造與金融體系的緊密連結，構成其競爭優勢。
他認為，短期內唯一可能制約中國的因素，主要來自政治層面，例如美國與歐盟針對中國船廠與港口基礎設施的貿易與安全措施，以及單純的實體飽和問題。目前許多船廠的訂單已排至2028年底，甚至2029年初。
魯梅利奧蒂斯表示，其基本情境是，隨著其他國家在邊際上逐步成長，中國的市占率可能自近期約70%的水準略為回落，但在2026年至2027年間，中國仍將是全球造船業無可撼動的核心。
隨著美國貿易代表署（USTR）針對中國建造船舶的徵費措施被延後，甚至可能不了了之，船東對於「去中國化」建造的急迫性已有所降溫。不過，長期戰略方向並未改變。
魯梅利奧蒂斯指出，印度正由政策層面加速推動造船產業發展，包括設立數十億美元規模的海事發展基金，以及約80億美元的產業支持方案，目標是在2030年前躋身全球前10大造船國，並建立造船聚落與強而有力的財政誘因。
產能復甦
同時，東南亞部分過去停擺的大型商船建造產能，也正陸續重返市場。魯梅利奧蒂斯認為，2026年菲律賓與越南的角色，仍屬於中國、日本與南韓的補充，而非替代，但其重要性有望在本世紀後期逐步提升。
這些產能，未來將用以因應2030年代初期散裝船訂單可能出現的顯著回升，以替換2000年代末至2010年代初建造的大量老舊船舶。
目前，全球3大航運船型的造船節奏明顯分化。2025年，貨櫃船訂單大幅成長，散裝船與油輪的新船動能則明顯放緩。貨櫃航商與貨櫃船投資人持續積極下單，但散裝船與油輪船東，則傾向等待更明確的法規訊號，再啟動大規模更新計畫。
以載重噸計，散裝船訂單簿僅約占現役船隊的11%，油輪為16.7%，即便兩者船隊中老舊船舶比例偏高；相較之下，貨櫃船訂單則約占現役運力的34%。
魯梅利奧蒂斯指出，2025年實際上可視為散裝船與油輪新船訂造的「暫停年」。散裝船新訂單年減近70%，油輪訂單僅為2024年的37%，主要受制於新船價格偏高、法規不確定性，以及持續存在的地緣政治風險。
展望2026年，他預期這2大大宗運輸船型的訂單僅會溫和成長，船東將採取更為審慎、選擇性的下單策略。需求可能集中於Kamsarmax與Ultramax等節能型散裝船，以及中程油輪、塗層阿芙拉型油輪與較為專門化的設計，而非標準VLCC。
不過，較為顯著的新一輪訂船週期，可能在本世紀後段浮現。魯梅利奧蒂斯指出，自2020年代後期起，船隊老化、排放法規壓力升高，以及國際海事組織去碳化規則逐步明朗，將觸發更實質的汰舊換新階段，屆時散裝船與油輪的訂單占比，可能回升至「高個位數」水準，但不至於出現類似貨櫃航運的大規模超額訂船。
隨著2025年散裝船與油輪訂船放緩，部分船廠為爭取2027年至2028年有限的交船名額，已在價格上展現彈性，但出現大幅降價的可能性不高。一般散裝船與油輪的新船報價，預期將維持在目前水準附近，僅偶有小幅折讓，多半來自希望鎖定後續訂單的二線中國船廠。
液化天然氣（LNG）船與大型貨櫃船則呈現不同走勢，受限於具備建造能力的中韓專業船廠訂單滿載，其價格預期將持續走堅。
整體而言，若通膨維持溫和、非貨櫃船型的訂船活動持續低迷，船廠利潤空間可能承壓，但出現明顯價格下修的機率仍有限。
亞洲以外，歐洲與美國仍在政府支持下，持續推動本土造船產業復興，但進展相對緩慢。歐洲少數仍具規模的大型船廠，預計將迎來新一輪郵輪訂單，部分合約可望於2026年簽署。
其中包括皇家加勒比集團（Royal Caribbean Group）。該公司於9月確認，已與芬蘭船廠Meyer Turku達成長期框架協議，規劃於2030年代陸續建造新一代郵輪，以汰換1995年至2004年間建造的8艘舊船。雖然新船仍處於概念與設計階段，但此一安排預期將涵蓋未來船隊更新的一部分，也再次凸顯歐洲船廠在大型郵輪市場中的關鍵角色。
在大西洋另一端，美國政府亦展現振興本土商船建造的決心。其中一項核心構想，是由法國貨櫃航商達飛海運（CMA CGM）向美國船廠訂造貨櫃船。該計畫由董事長暨執行長薩德（Rodolphe Saadé）於3月提出，相關訂單可能於2026年敲定。
在華府與布魯塞爾仍於政策邊緣進行調整之際，中國在全球造船業的主導地位，短期內仍難以撼動。其船廠幾乎壟斷所有主要船型，但規模效應與地緣政治反彈，也正逐步考驗這一模式。
即便如此，憑藉深厚的產業整合能力與多年已鎖定的訂單，中國的領先地位仍將延續。新興造船國短期內難以取代中國、南韓或日本，但邁向2030年代、更為多元化的全球造船版圖，其基礎已逐步成形。
期待已久的液化石油氣影子船隊整治行動終於啟動：影響幾何？
隨著美國於2025年加大對伊朗液化石油氣（LPG）影子船隊的施壓力道，特別是在10月與11月期間，相關行動預料將在新的一年促使更多新船噸投入市場。然而，這波壓力是否會對伊朗的LPG出口造成實質性衝擊，仍有待觀察。
負責運輸伊朗丙烷與丁烷出口的液化石油氣影子船隊，隨著美國施壓升溫，規模很可能持續擴大。根據《勞合船舶日報》截至2025年12月中旬的估算，目前伊朗LPG影子船隊約有119艘船，其中110艘在過去一年內實際參與伊朗相關航次，總載重噸數接近400萬噸。相較之下，2019年底僅約110萬載重噸的氣體船從事伊朗LPG運輸。
截至12月17日，2025年伊朗LPG運輸船隊規模年增約12%，新增船噸超過25萬載重噸，成長幅度高於2024年的9%。2024年間，雖然近38萬載重噸加入船隊，但同時也有超過16萬載重噸退出，其中幾乎全部回流至非制裁航線。
同時，根據Vortexa貨物流向資料與《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）的AIS數據分析，2025年伊朗LPG裝船量預計將超越，或至少持平於2024年所創下的歷史高點。
進入2026年的最大不確定因素，在於美國監管機構是否會持續加大施壓力道，以及近期針對伊朗LPG船隊的打擊行動，是否會改變其貿易模式與出口能力。
美國反核壓力團體「聯合反對伊朗核組織」（United Against Nuclear Iran）資深研究分析師雪莉（Jemima Shelley）指出，美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）近期針對伊朗LPG網絡與石油協助者祭出的制裁措施，以及將影子船隊船舶列入黑名單，確實具有干擾伊朗「黑暗LPG船隊」的潛在效果。
不過，她也強調，只要市場對伊朗LPG仍存在需求，影子船隊仍將持續以隱蔽方式協助出口。
隱身於監管雷達之下
在2024年春季之前，伊朗的LPG產業相對較少成為美國制裁機構的關注焦點。直到2024年4月，OFAC首次將超大型氣體運輸船（VLGC）納入制裁名單。
一年後，隨著川普政府推動針對伊朗的「極限施壓2.0」（Maximum Pressure 2.0）行動，OFAC發布新的航運警示，點名伊朗LPG影子船隊。隔週，美方進一步對一名伊朗「LPG大亨」及其企業網絡採取行動，但最具指標性的措施，出現在2025年10月9日，當時美國對14艘LPG運輸船、相關企業與貿易商實施制裁。
隔月，OFAC再度將4艘船舶列入名單，使遭美國制裁的伊朗LPG運輸船隊比例逼近50%。
目前仍難以全面評估這一連串制裁的實際影響。Vortexa的初步數據顯示，伊朗LPG裝船量於2025年10月降至多年低點，但11月隨即回升；另一方面，11月伊朗LPG的卸貨量則創下12個月新低。
整體而言，即便伊朗相關船隊在2026年可能持續擴大，制裁是否會對伊朗LPG出口能力產生實質影響，仍有待觀察。美國制裁確實提高了伊朗貨物的運輸複雜度，但德黑蘭及其龐大的規避網絡與中介體系，長期以來已展現出高度的應變能力。
物流複雜化
2018年，美國總統川普於首個任期內重新對伊朗實施制裁後，伊朗原油出口一度崩跌，但隨著德黑蘭調整策略、影子船隊規模擴大，其出口量已逐步回升。
短期內，伊朗LPG供應鏈仍需時間消化近期密集制裁所帶來的衝擊。雖然相較於原油，伊朗LPG過去的運輸模式本就較為簡化，多數航次僅需一次船對船（STS）轉運甚至無需轉運，一旦制裁壓力迫使影子船隊增加STS作業次數，原本相對高效的物流流程勢必轉趨複雜，不僅拉低整體運輸效率，也將推升物流成本，並拖慢實際交付節奏。
然而，新一輪制裁對船舶可交易性的實際影響仍不明朗。根據Vortexa資料，2025年10月遭制裁的5艘VLGC中，仍有船舶在制裁後持續於中國卸貨。數據亦顯示，伊朗LPG運往中國的到港量近月呈現連續放緩趨勢，但截至2025年11月，全年累計進口量已超越2024年全年水準。
謝莉指出，中國持續擴建LPG接收基礎設施，帶動進口能力同步提升，使其對LPG的需求仍具成長空間；且由於中國是伊朗LPG的主要流向市場，其相關基礎設施的擴張，客觀上也為影子LPG貿易得以延續提供了條件。
對俄羅斯液化天然氣的制裁可能導致液化天然氣影子船隊規模有限增長
隨著針對俄羅斯液化天然氣貿易的制裁逐步升溫，俄羅斯勢將被迫將出口重心轉向亞洲，同時也將使部分航次的保險安排變得更加複雜。不過，這些措施並不會催化出類似油輪影子船隊的大規模LNG影子船隊擴張，最終也不太可能壓縮整體貿易量。
目前全球LNG船隊規模約600艘，遠低於原油油輪的總數，使得任何潛在的影子船隊成員都相對容易被識別。此外，LNG貨物的船對船轉運作業本身就更為複雜，可執行的地點也較為有限，加上全球LNG進口接收站的數量本就不多，進一步限制了操作空間。
《勞合商情社》目前僅追蹤到15艘屬於俄羅斯LNG影子船隊的船舶，其中13艘已遭制裁。尚未被正式制裁的2艘氣體運輸船，分別為「CCH Gas」與「Kunpeng」，於2025年3月與5月轉入不透明的所有權結構。
Vortexa與AIS資料顯示，CCH Gas輪於10月自已遭制裁的「Perle」接收LNG貨物，期間涉及定位欺騙（spoofing）與AIS訊號中斷；Kunpeng輪則於3月至5月多次操縱AIS位置資訊，實際行蹤不明，且不排除曾在已遭制裁的俄羅斯出口設施裝貨。
相關跡象顯示，部分俄羅斯LNG運輸已開始依賴隱匿船舶身分、操縱航跡與轉移所有權等方式持續運作，但目前受制裁船舶數量仍有限，尚未形成大規模影子船隊。
相較於原油與成品油，西方對俄羅斯天然氣的限制措施明顯較為克制，主因仍在於歐盟對相關進口的高度依賴。然而，歐盟已於第19輪制裁方案中加速推動禁令，決議於2027年1月前逐步禁止俄羅斯LNG進口。
英國亦於2025年11月宣布，將在2026年間分階段對俄羅斯LNG實施海事服務禁令。雖然相關細節尚未完全明朗，但透過將制裁範圍擴及保險與其他服務提供者，英方實質上迫使相關貿易轉向更邊緣、成本更高的船噸，並可能被迫改用替代保險，甚至在無保險情況下營運。
估算顯示，截至2025年初，英國多家船東互保協會合計承保約3分之1的俄羅斯海運化石燃料出口，且超過70%的俄羅斯LNG運輸船仰賴英國海事保險體系提供保障。即便終止保險與融資服務，將使部分LNG買家（尤其是日本大型企業）面臨合約層面的複雜挑戰，但整體而言，對俄羅斯天然氣出口量的衝擊仍屬有限。
Poten資深顧問希爾（Gordon Shearer）指出，針對俄羅斯天然氣的制裁即使進一步升級，實際效果並非壓縮其出口規模，而是迫使俄羅斯將LNG出口自歐洲市場改道，拉長航程轉往太平洋與遠東地區。
在實際運作層面，部分受制裁的俄羅斯LNG已開始實質轉向中國市場。影子LNG船隊中規模較小的「Arctic Mulan」於2025年6月自Koryak FSU裝貨，並於8月下旬在中國國家石油天然氣管網集團（簡稱「國家管網」，PipeChina）北海LNG接收站卸貨，成為受制裁LNG轉運至中國的早期案例之一；其後，至少另有5艘受制裁LNG船舶於9月至10月間陸續向中國交付貨物。
另有跡象顯示，懸掛阿曼旗、已遭制裁的「Valera」於10月自波爾托瓦亞裝貨，並在2025年12月初於AIS訊號中斷期間完成對中國的卸貨，屬於典型的「黑暗靠港」行為。
國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus Media）的LNG分析師西尼爾（Martin Senior）指出，在俄羅斯LNG已成功轉向其他市場的情況下，即便歐盟將自2027年起禁止進口俄羅斯LNG，也未必需要仰賴大規模影子船隊支撐貿易運作，因為目前俄羅斯LNG影子船隊規模仍相當有限，實際涉及定位欺騙的船舶僅屬個案。
Vortexa資深LNG分析師謝爾曼（Ashley Sherman）則表示，歐洲逐步退出俄羅斯市場、俄羅斯轉向其他市場的趨勢已經展開。迄今為止，西方監管機構尚未對俄羅斯LNG實施全面禁令，部分原因仍在於歐洲的依賴程度，但美國、英國與歐盟已聯手壓縮北極LNG 2號等核心項目的營運空間。
謝爾曼指出，俄羅斯LNG影子船隊的活動主要集中於已遭制裁的出口設施，包括北極LNG 2號以及波羅的海的波爾托瓦亞／維索茨克（Vysotsk）。在此情況下，即便Yamal LNG尚未被列入制裁名單，任何願意承運俄羅斯LNG的非俄羅斯船東，仍須在商業條件中反映顯著的風險溢價，相關風險與成本亦呈現上升趨勢。
隨著歐洲逐步縮減相關業務，中國預期將進一步提高採購規模，且在美國制裁北極LNG 2號項目後，已實質填補部分市場缺口。
行業調查顯示：淨零框架將被削弱但仍獲批准
根據《勞合船舶日報》年度展望調查顯示，對於淨零框架（NZF）在2026年再次提交海洋環境保護委員會（MEPC）審議後的結果，市場看法分歧。約52%的受訪者認為，該框架將在調整後獲得批准；另有26%的受訪者則認為，該框架最終可能遭到否決，顯示制度前景仍存在高度不確定性。
在航運業主要風險排序方面，地緣政治因素仍居首位，占比29%；其次為保護主義與關稅政策，占23%；環境法規碎片化則以20%排名第3，反映市場對全球監管協調程度的憂慮。
就碳定價機制而言，大型農業與大宗商品集團嘉吉（Cargill）旗下海運事業負責人迪勒曼（Jan Dieleman）指出，區域性碳定價制度未必完全不利於產業運作，特別是在中國可能加快推動自身碳排放交易體系（ETS）的情況下，相關制度或將逐步形成替代性路徑。
紅海局勢仍是影響航運市場的重要變數。調查結果顯示，未來至少6個月內，市場不預期出現大規模航線回流紅海的情況。其中，27%的受訪者認為，較可能的恢復時點落在2026年下半年；另有21%認為須等到2027年。值得注意的是，仍有18%的受訪者認為，相關航運流量可能無法回到胡塞武裝展開攻擊行動前的水準。
在新造船燃料選擇方面，調查結果延續近年趨勢。LNG仍被視為最主要的過渡燃料選項，占比45%；甲醇雙燃料船以22%居次；傳統燃料船型仍獲20%支持。選擇氨雙燃料船作為新造船方案的比例則低於15%。
至於中長期減碳目標，受訪者整體態度明顯轉趨保守。調查顯示，多數市場意見首先對短中期目標缺乏信心，61%的受訪者認為航運業難以達成IMO所設定的在2030年前溫室氣體排放至少減量20%的階段性門檻；更有64%的受訪者進一步認為，航運業在2050年前實現淨零排放的可能性亦相對有限。
法規：淨零框架前景堪憂
美中雙方於2025年10月選擇暫緩正面衝突，同意暫停徵收港口費用一年。市場普遍寄望，當這項停火安排屆滿、雙方再度隔空叫陣時，美方是否仍會延續「臨陣退縮」的慣例。
然而，在另一項更具指標性的監管議題上，也就是IMO氣候談判的解凍，市場對美國是否讓步的期待顯得更加渺茫。各國於2025年10月表決，同意延後原定正式通過「淨零框架」（NZF）的會議。該框架是一套尚未完全定案、但具法律約束力的全球航運碳定價機制。
IMO成員國曾於2025年4月以63票對16票的多數通過NZF，但隨後大型產油國的強力遊說，以及美國揚言對支持該案的國家採取貿易報復措施，已明顯動搖外界對該制度最終過關的信心。
以沙烏地阿拉伯為首的「大型石油國家」陣營，預料將延續過往策略，試圖阻撓相關法規。他們主張，NZF將推升開發中國家的糧食成本，超出《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）的法律授權範圍，並賦予IMO過多的資金與權力。
同時，美國提出的另一項程序性提案，也將再度交付表決，即將現行的「默示接受」（tacit acceptance）改為「明示接受」（explicit acceptance）機制。若此案通過，即便NZF形式上獲得通過，實務上也幾乎不可能正式生效，被視為一枚足以癱瘓制度的程序性未爆彈。
更關鍵的是，美國政府對碳定價機制的意識形態反對立場，以及對聯合國體系的輕蔑態度，短期內不太可能出現根本性轉變。若要推動全球航運碳定價機制過關，說服美國總統川普改變立場，或許仍是唯一的突破口。
在此情況下，推動氣候行動的角色，勢必落在歐洲身上。相較於太平洋島國與主要船旗國（如巴拿馬、賴比瑞亞、馬紹爾群島），歐洲國家在經濟規模與政治承受力上較具優勢，也可能較不易受美國施壓影響。歐盟27國在過去經驗基礎上，對於再次面對美國「讓美國再次偉大」（MAGA）政治路線所帶來的壓力，已相對有所準備。
但歐洲內部的立場也並非鐵板一塊。希臘與賽普勒斯在2025年10月投票支持延後一年，且獲得兩國強勢船東團體背書，使歐盟在此議題上的一致性受到削弱。
外界已提出多種情境，推測延後召開的MEPC未來可能的發展方向。倫敦大學學院（UCL）能源與運輸教授史密斯（Tristan Smith）指出，各國或許會選擇調整NZF內容，但這也可能意味著再度延宕。
部分國家可能重新檢視早期提出的簡單碳稅方案，或中國倡議的碳權交易機制，取代目前將兩者勉強結合、結構複雜的NZF版本。史密斯表示，確實可能有人試圖修正方案以回應部分制度缺陷，但這些調整恐怕仍難以滿足美國的期待。
下一次MEPC會議預計於2026年春季召開，屆時整體方向或將更為明朗。在此之前，各國仍將持續處理技術層面的細節，包括何謂「綠色燃料」、以及碳稅收入的分配與用途。
過去數年，MEPC在討論中期減碳措施時，往往未正面處理最關鍵、也最具爭議性的問題，也就是航運排放應該承擔多少成本，以及相關資金應由誰負擔與分配。這些問題長期被擱置，使得如今在時間壓力下，各國必須加快補齊制度設計。也因此，各國對於倉促推動NZF可能帶來的實務影響與副作用表達疑慮並非毫無根據。
隨著談判全面攤牌，至少有助於各國更坦率地討論這些棘手議題。產業團體與產油國預料將持續遊說，爭取讓規則更有利於LNG燃料。儘管其減碳效益仍具爭議，但LNG仍是航運業目前最主要的柴油替代方案。
一套有利於天然氣產業、也等同有利於德州利益的法規版本，或許才是美國與沙烏地阿拉伯最終能夠接受的結果。同樣不難想像，未來各國可能在通往2050年的過程中，逐步淡化「淨零」雄心，或調降減量目標的嚴格程度。
誠然，IMO於2023年通過的溫室氣體（GHG）戰略明訂，航運業須在「2050年前或前後」達成淨零排放，但該目標並不具法律約束力。實務上，各國未來或將認定2060年、甚至2065年同樣可以接受。
在IMO最終結果出爐前，歐盟的ETS與FuelEU Maritime綠色燃料標準，仍將是目前國際航運僅存的實質性減碳法規。歐盟是否調整、強化或取消這2項制度，將取決於IMO的談判走向。這也意味著，市場仍將面臨對生質燃料的額外需求、合規配額共用機制的操作壓力，以及臨近FuelEU申報期限時的趕工現象，伴隨而來的，還有航運企業對上述制度持續不斷的抱怨。
參考文獻
- Richard Meade: Shipping in 2026 and beyond: the future isn’t what it used to be, Lloyd’s List, Nov 22, 2025
- Linton Nightingale: Containers: Liner industry enters a new era of turbulence, Lloyd’s List, Dec 19, 2025
- Joshua Minchin: Dry bulk: Reasons to be cheerful, for now, Lloyd’s List, Dec 16, 2025
- Greg Miller: Crude and product tankers: Can strength carry through into 2026?, Lloyd’s List, Dec 19, 2025
- Greg Miller: VLCC rates fall like ‘lead balloon’ in steepest one-day plunge in over half-decade, Lloyd’s List, Dec 22, 2025
- Cichen Shen: LNG: Sector to find firmer floor in 2026, but real recovery still years away, Lloyd’s List, Dec 22, 2025
- Tomer Raanan: LPG: The good, the bad and the geopolitics, Lloyd’s List, Dec 22, 2025
- David Osler: Marine insurance: Swings and roundabouts for buyers, Lloyd’s List, Dec 17, 2025
- Greg Miller: Dry bulk: Ship finance: Banner year for revolvers, Oslo bonds and take-private deals, Lloyd’s List, Dec 16, 2025
- Rob Willmington: Shipbuilding: Is China’s dominance nearing its peak?, Lloyd’s List, Dec 17, 2025
- Tomer Raanan: Long-anticipated shadow LPG crackdown has arrived: will it matter?, Lloyd’s List, Dec 18, 2025
- Ece Göksedef & Richard Meade: Sanctions on Russian gas could cause limited growth in LNG shadow fleet, Lloyd’s List, Dec 18, 2025
- Joshua Minchin: Net-Zero Framework will be weakened, but approved, says industry poll, Lloyd’s List, Dec 18, 2025
- Declan Bush: Regulation: Net-Zero Framework faces long odds, Lloyd’s List, Dec 19, 2025
RSS訂閱