當前紅海航線是否恢復常態營運，仍取決於安全、供應鏈穩定性與經濟可行性的綜合條件。從安全面看，地區衝突雖出現階段性降溫，但停火協議缺乏穩固保障，相關武裝組織仍具備對商船實施打擊的能力，且其行動具有高度條件性，使航道風險處於不穩定狀態。在護航機制覆蓋有限、突發升級難以及時預警的情況下，航行安全尚未形成可持續的制度性保障。從供應鏈角度觀察，貨主與航運公司更傾向於維持當前繞行好望角所形成的可預測運行模式。儘管繞航增加航程與時間成本，但航線結構已運行較長時間，具備相對穩定性。若全面恢復紅海通行，可能導致船期調整、港口銜接失衡，並放大歐洲港口的擁堵風險，對全球供應鏈連續性構成挑戰。在經濟性層面，復航在時間、燃油及碳排放成本方面具有潛在優勢，且蘇伊士運河管理方已推出通行費激勵措施。然而，高企且波動頻繁的戰爭險費率顯著抬升營運成本，削弱了復航的財務吸引力。綜合判斷，當前紅海復航僅具備有限試行條件，尚不足以支撐航運業的大規模、系統性回歸。
呂周、鴻亮〈航運業需做好迎接增長放緩與波動性更高的準備〉，美國貿易代表署宣布自2025年11月10日起暫停針對中國海事、物流與造船產業的第301條回應性措施一年，乍看之下為市場釋出政策降溫訊號，但從政策結構與後續市場反應觀察，這項暫停更像是將衝突由「立即執行的費用與關稅」轉為「可隨談判反覆啟停的政策選項」，美方仍明確表示將持續依第301條與中方談判，並保留港口費、設備關稅與造船相關政策工具的調整空間。市場行為也已提前反映這種不確定性，航商在10月14日港口費正式實施前，便已調整美國航線港序與運力配置，以降低單航次按每淨噸50美元計算、可能高達數百萬美元的成本風險；部分公司甚至出現調整董事結構以降低美國股權敏感度的情況。需求端同樣未因政策暫停而轉強，根據笛卡爾資料，2025年10月美國進口導向的貨櫃量為230.7萬TEU，較9月小幅月減0.1%，並年減7.5%，成為過去10年僅有的第2個出現月減的10月，顯示進口商在關稅與監管政策反覆變動下，仍採取審慎策略。港口層面雖未出現系統性壅塞，但貨量分布已出現結構性調整，例如10月長灘港貨櫃量年減14.9%，而部分港口仍維持小幅成長，反映航商與託運人以營運調整而非擴張因應風險。運價方面，亞洲至美國西岸運價在11月初因實施綜合費率附加費一度拉升至約2,958美元／FEU，但隨後即出現回落跡象，迫使航商再度以取消航班延緩下滑；若紅海與蘇伊士運河通行進一步恢復，市場估算目前因繞行好望角而吸收的約200萬TEU運力一旦釋放，供給壓力恐進一步放大。第301條措施的暫停並未改變市場對風險的判斷，反而延長了不確定性的影響時間，需求端轉趨保守、供給端持續調整的結果，正逐步將航運市場推向一個更難以穩定、且波動性更高的運作環境。
夏彬傑、文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第81～100名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前81～100名港口：第81名查爾斯頓港約249.7萬TEU，年增0.6%，利瑟曼碼頭人力配置爭議獲得解決，帶動吞吐量回升；第82名熱那亞港約244.8萬TEU，年增2.2%，持續推進新防波堤與鐵路連結等基礎建設發展計畫，以提升處理能力與營運效率；第83名拉薩羅卡德納斯港約240.7萬TEU，年增28.8%，近岸生產帶動碼頭放量；第84名阿巴斯港約238.9萬TEU，年增11.8%，在制裁環境下借力沙希德拉賈伊港區維持增長，睽違6年重返全球百大港口排名；第85名瓜亞基爾港約235.7萬TEU，年增4.6%，因納入波索爾哈港區的貨量統計而受惠；第86名科加厄利港約232.2萬TEU，年增7.5%，轉運量放大至逾15.6萬TEU、受歐盟ETS外溢效應支撐；第87名大阪港約231.6萬TEU，年增3.4%，內貿與年末反彈帶動修復，惟對中依賴與陸運「2024年問題」制約成長；第88名奧克蘭港約226.3萬TEU，年增9.5%，吞吐量自2018年以來首度出現成長，但整體數據仍低於疫情前高峰水準；第89名格但斯克港約224.2萬TEU，年增9.4%，多座新泊位即將投入營運；第90名亞歷山大港約221.2萬TEU，年增35.9%，CMAT新碼頭全年運作拉動港區量能、亞歷山大新港並推與TIL合作之新岸線計畫以再擴容；第91名阿利亞加港約211.9萬TEU，年增33.6%，達飛與赫伯羅德等新增掛靠、結合土耳其轉運需求上升而躍升進榜；第92名洛梅港約206.0萬TEU，年增8%，MSC／TIL與招商局合資的LCT持續擴張、24,000TEU級船舶掛靠提升轉運樞紐能見度；第93名泉州港約204.3萬TEU，年增6.4%，新增直航國際航線，加上電動車套件與電池出口，使港口具備未來成長動能；第94名泰基爾達港約203.3萬TEU，年增19.5%，Asyaport轉運占比逾半並率先導入岸電，承接MSC網絡與ETS避稅轉運布局；第95名麗水光陽港約200.9萬TEU，年增8.2%，轉運量年增逾2成與新航線導入帶動回升；第96名洋浦港約200.2萬TEU，年增9.2%，海南自貿港政策與中遠碼頭擴建推升能力至約360萬TEU、外貿直航增至24條；第97名細尼士港約190.97萬TEU，年增14.7%，PSA碼頭新增亞歐主幹線與自動化設備、新鐵路轉運站落成，朝2030年年能420萬TEU邁進；第98名麥辛港約188.99萬TEU，年減2.7%，儘管完成擴建計畫第1階段，但受紅海改道影響，貨量持續下滑；第99名阿什杜德港約184.8萬TEU，年增15.7%，在戰事陰影下維持準班率並推創新投資與綠能設施；第100名聖安東尼奧港約181.4萬TEU，年增17.8%，效率改善與新航線掛靠帶動回榜，「外港計畫」規劃新增深水泊位與巨大防波堤、長期目標年能上看600萬TEU以邁向南美一線樞紐。
Smooth Bay〈山窮水盡疑無路 柳暗花明又一村〉，該篇文章在探討一樁「海上貨損賠償請求」案件，海商法中有關運送人「航行暨管理上過失」免責事由的適用爭議，因涉及對於前開運送人「航行暨管理過失」的認定，前後承審法院見解的不一致，造成當事人勝負翻轉。本案爭議核心在於：適航性之舉證是否得以船級證書為足，以及航行過失免責條款在貨損責任中之適用界限。一、二審法院對「適航性」的認定標準截然不同，一審重實質審查，二審則採形式證明，此一差異導致判決結果逆轉，亦凸顯司法實務對海商法免責事由解釋之不確定性。Smooth Bay以劉潤《底層邏輯》之語反思，指出法律實踐中未必存在絕對的平等與公平，而訴訟金額門檻更限制了當事人上訴尋求統一法律見解之機會。此案不僅呈現海商法領域中運送人責任與免責之複雜互動，也映照出司法判決中證據認定與法律解釋所帶來的深遠影響。文章在探討一般在處理「海上貨損理賠案件」的時候，若干國際公約的攸關規範應注意暨預先瞭解的資訊，主要從國際公約的角度分析承運人的責任與權利。全世界目前有效的國際公約包括：海牙規則、海牙威士比規則和漢堡規則，並指出它們僅適用於契約索賠而非侵權行為，但海牙威士比規則的第4條之一賦予了例外。文中接著深入比較這3種規則在承運人責任、適用範圍、舉證責任、責任限制和時效等方面的差異，特別強調漢堡規則相較於海牙規則與海牙威士比規則，將舉證責任轉移至承運人身上，並擴大了適用範圍。此外也討論了契約自由原則、派拉蒙條款、提單的法律性質、以及多式聯運下的複雜問題，最後介紹了旨在取代前3種規則的鹿特丹規則，並闡述其主要特色，例如擴大承運人責任、強化適航性要求，以及提高責任限制額度等。最後則提出在釐清不同國際公約在海上貨損理賠中的適用範圍與差異，為相關法律實務提供參考。
楊仁壽〈戰爭危險「卸載港」之選擇權〉，航次傭船契約與定期傭船契約在卸載港選擇權及費用負擔的規範上，呈現顯著差異，此點在涉及戰爭危險時尤為關鍵。定期傭船契約中，卸載港的指定權原則上歸於傭船人，相關卸載費用亦由傭船人負擔，但此義務通常限於在原約定卸載港進行的卸載作業。若因船長過失或其他可歸責於船東的事由，導致必須在非原定地點進行額外卸載，其費用則可能由船東自行承擔，此原則可見於相關判例。然而，在1994年「Gencon」航次傭船契約格式下，船東的權利得到極大強化。根據其第17條規定，若船長或船東基於其「合理的判斷」，認為繼續航程會使船舶、貨物或人員暴露於戰爭危險之下，船東有權拒絕駛往原定或任何危險港口。在此情況下，船東可通知傭船人於48小時內指定一個安全的替代卸載港。若傭船人未能如期指定，船東有權自行選擇任何安全港口（甚至包括裝載港）進行卸貨，以完成運送契約。此條款不僅賦予船東單方面的卸載港選擇權，更伴隨著有利的費用求償機制。船東有權向傭船人收取因變更卸載港所產生的一切額外費用。若卸載港非原裝載港，船東仍可收取全額約定運費；若替代港口距離原定卸載港超過100海里，還可依比例增收運費。此外，船東對貨物享有留置權，以擔保這些費用與運費的償付。楊仁壽大法官認為，在面臨戰爭危險時，1994年Gencon格式將風險與決策的重心大幅移向船東。相較於定期傭船契約中較為平衡的權責分配，該格式賦予船東廣泛的主觀判斷權與單方行動權，並將因此產生的財務成本幾乎全數轉嫁給傭船人。這使得航次傭船契約下的船東，在處理戰爭危險相關的卸載港變更問題時，處於遠較定期傭船契約更為強勢與有利的地位，傭船人的談判空間與控制權則相對受限。此種設計雖旨在保障航行安全與船東利益，但也凸顯了雙方在風險分配上的顯著不平衡。
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