楊仁壽
我國海商法第3章第1節「貨物運送」，從第38條到第78條，共有41條之多，其中不乏僅件貨運送契約適用之條文，或有僅航次傭船契約適用之條文，或有2種契約可以共同適用的條文。其中有若干條文可以分辨得相當清楚，有些條文則依違兩可，模糊不清，在適用上很難令人遽下決定，這是相當拙劣的立法。
尤其航次傭船契約有關條文的規定，依契約自由之原則，僅具補充條文規定之不足。亦即航次傭船契約已有規定時，依其規定；無規定時，海商法上的規定才構成補充契約的一部分。當然海商法要加以規範者，只限於強行規定。至於任意規定，責任由當事人訂定，法律不會加以干涉。
既然如此，件貨運送契約與航次傭船契約可以共同適用，其法律效果在理論上應該相同才對，但其中若干條文，就件貨運送契約而言，是強行規定（註1），以保護經濟上的弱者。可是就航次傭船契約而言，運送人（船舶所有人）與傭船人在經濟上同為強者，可以互相抗衡，「同一規定」卻只是補充契約不足之任意規定而已，法律效果兩樣，自屬不宜，甚至常引發爭論（註2）。
在早期大陸法系國家，有關海商法「貨物運送行為」章節，大抵如此，不過有些國家就法條之適用，何者適用於件貨運送契約，何者適用於航次傭船契約，多半相當精準，但在法律效果上卻常引起爭論。
近年以來，各國為避免不必要的紛爭，已開始分「節」規定，舉其著者，諸如中國海商法（西元1992）、德國商法海商編（西元2003年）、法國商法海商編（西元2010年）以及日本商法海商編（西元2018年）等，都已因應實際需要，針對航次傭船契約分另節規定，我國海商法若仍坐視不改，報殘手缺，實已不合世界潮流。
又如海商法第39條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之。」及第40條規定：「前條運送契約應載明下列事項：一、當事人姓名或名稱，及其住所、事務所或營業所。二、船名及對船舶之說明。三、貨物之種類及數量。四、契約期限或航程事項。五、運費。」採要式契約，依海商法第5條適用民法第73條規定：「法律行為，不依法定方式者，無效。……」其立意本甚良善。但衡之海運實務之運作，卻不切合實際。
如所周知，航次傭船契約屬於不定期船，其所運送的貨物，諸如原油（黑油或輕油）穀物、煤炭、肥料、麵粉、木材、礦砂、磷礦石、鐵塊、黃鐵塊、廢鐵、硫磺礦及椰乾等林林總總，各有不同內容的定型化契約內容或格式，其所包括應行記載之事項`早已載明，而且超出海商法第40條所規定的事項甚多。
不僅如此，船舶為了運送貨物的需要，於船舶建造之初，都已設計合乎貨物需要的船舶，對傭船人而言，其如何尋覓其所需要的船舶，以及船舶所有人如何尋找貨物所有人，除非彼此之間，已建立了良好的信賴關係，且適逢其會，剛好切合供需。否則無不委託「經紀人」（broker）來媒合。
貨物經紀人最大的優勢，就是他一直遍布世界各地經紀人和船舶所有人的代理人（shipowners’ representation）保持著信息網路的聯繫，何處何船有想要出傭，何時結束傭船，掌握得一清一楚。一般的貨物所有人或船舶所有人哪有這種能耐。尤其商情瞬息萬變，稍一錯過，坐失機宜不說，恐怕所費必然不貲。
舉個實例來說，假設某一公司與其客戶簽定某種貨物之買賣契約，約定在某國外某港口交貨，於是就需要載運貨物的船舶，不知何人何處擁有合適的船舶，於是她會電告經紀人，請他查詢美國紐約市場有無類似船隻，如查無結果，經紀人又會電告英國通信代理人，要求位於倫敦的波羅的海交易所（the Baltic Exchange）提供信息。
於是透過貨物經紀人與其他經紀人、船舶代理人或通信代理人的聯繫及查詢結果，不難找到一艘合適的「不定期船」（tramp），而它可能也在查詢需要的船舶的貨物所有人，或該船舶運送貨物即將完成，與貨物所有人所擬裝運貨物在最接近的港口。
經過這樣的查詢及努力，以及經紀人的斡旋之後，找出委託其查詢的貨物所有人，認為該艘船舶符合其預定的要求，而船舶所有人又同意履行該航次的載運。而後就雙方所提出接近市場上標準的航次傭船契約格式，進行磋商。爭議如無多大出入，則傭船契約即因而確認並簽定（the charter will be fixed and signed）。
就「磋商」（negotiation）這一道程序的運作而言，標準航次傭船契約格式，就扮演了重要的角色。換言之，除非契約當事人都在同一城市，可以面對面談判，否則有關訂約的查詢及磋商，無不透過傳真、無線電話等手段來進行。在紐約、倫敦、東京等世界大都市，都可以電話聯繫或面洽，這在在都需仰賴經紀人去處理。
經紀人天天處理類似的工作，必須掌握時效，而且這些工作，大都由經紀人代為操作，而非委託人。因此標準的航次傭船契約格式，就應運而生，從而經紀人不可能就每一契約格式中所有條款逐一與對方磋商，而是要利用這些長期經各方磋商的結晶所制定的格式，稍加斟酌，認已符合雙方的要求，並經貨物所有人確認後，即可代理貨物所有人簽定。
在航次傭船交易中，傭船人也是一經濟上的強者，其對經常使用之標準格式中某一契約的內容，在常理中無不知之甚稔。而船舶所有人就其船舶所應使用之標準格式，也都在其掌握之中。所以航次傭船契約在經紀人穿針引線之下，大都能快速成立。畢竟貨物所有人就其所應待運的貨物，以及船舶所有人須充分利用船舶，只要雙方誠信以對，航次傭船契約，莫不於極短時間內，即完成簽定。
即使傭船人想就航次傭船契約格式中各條，要求經紀人逐一討論、磋商，以逐己意，恐怕也不會為船舶所有人同意，除非屬於貨方市場，船舶所有人可能委曲求全，否則大都掉頭就去。
事實上，目前的契約格式，雖然林林總總，但大致對船舶所有人與傭船人少有所謂畸重畸輕的情形，雖然偶而某一條款會略有所偏，大致還算公平。所以彼此之間所需磋商的時間甚短，因為雙方都為經濟上的強者，旗鼓相當，想要從中取巧，很難得逞。何況，各款式的航程傭船契約格式，都已歷相當時間，經過船貨雙方磋商，幾已獲致一定的內容，要更改除非有堅強的理由，否則難以說服他方以及從中斡旋、磋商的經紀人。
這與件貨運送契約當事人，在經濟上強弱有別，難免立於不平等地位，故有國際公約諸如海牙規則或海牙威士比規則等強制規範，尚不可同日而語。所以該等規則第5條第2項乃有「本公約之規定不適用於傭船契約」之規定，其故在此。
綜上所述，我國海商法就件貨運送契約與航次傭船契約混雜在同一章節內規定，已不合時宜，而且第39條及第40條規定航次傭船契約為要式契約，並僅列舉數款應行記載事項，其款數不如通行所有航次傭船契約格式的內容遠甚。此等古老的條文在我國於18年所制定之海商法第71條（相當於現行海商法第39條）以及第72條（相當於現行海商法第712條），業已有之，而且幾乎一字不改（註3），與現行海運實況，完全不合。
日本舊商法第738條、德國舊商法第557條，都已利用此次修正的機會，就此等不合適宜的條文，予以刪除（註4），我國是否亦應利用此次修正機會予以刪除，殊值各界重視。
【註】
- 強行規定，包括強制規定（條文有「應」字樣者屬之，但有條文中雖有「應」字，卻不乏訓示規定）及禁止規定（條文中有「不得」字樣者屬之）。
- 例如最高法院76年台上字第654號民事判決，即認為航次傭船契約，是否已有法定之書面「運送契約」而成立傭船關係，尚待澄清。
- 僅將「左」列規定，改為「下」列規定。
- 參見日本平成30年（西元2018年）及德國2013年立法。
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