航次傭船契約與件貨運送契約之差異

楊仁壽

航次傭船契約，係指為船舶所有人之海上運送人，與傭船人約定，就船舶之全部或一部，供傭船人單次或數次運送貨物（旅客部分暫不討論）為目的之契約。其運送係以航次為單位，依當事人的需要，可分為單航次傭船、往返航次傭船及連續航次傭船。傭船人有關「運費」之支付，則按航次的多寡、航程的遠近、航海危險之有無或大小以及使用船艙之全部或一部等而為約定。

航次傭船契約與件貨運送契約的區別，在經濟上的實益，全異其趣。大別之，有以下數點：

（一）航次傭船契約為不定期船之經營（tramp services）航線不特定，依傭船人的需要，臨時訂定；件貨運送契約，則為定期船的經營（liner service），定期船的經營者，須預先將船舶的發航及到達日期、港別等刊登廣告，按靠泊各港及其附近貨物集散地區，依貨物的多寡，分設分公司、辦事處、代理店、攬貨店等，從事攬貨活動。

（二）航次傭船契約，就傭船人所包定船艙部分，雖尚有空處，船舶所有人非經傭船人同意，無權任意與第三人訂約載貨。而件貨運送契約，船舶所有人無論對於何人，均得自由裝運貨物。

（三）航次傭船契約，依其船舶之設計，不論裝載穀類、砂糖、礦砂、煤炭、鋼鐵及廢鐵、木材、鹽類或其他貨物等，各依其契約內容之需要，使用各類定型化契約格式。件貨運送契約，海上運送人則依其偏好，常使用同一定型約款，以載貨證券為證之運送契約。

（四）航次傭船契約，傭船人可與第三人訂立再運送契約。件貨運送契約則不許託運人再與第三人訂定運送契約。

（五）航次傭船契約以「船艙」的使用為對象，其所重視者為「船舶」之構造及設計。件貨運送契約，則以「件貨」或「雜貨」為對象，其所著重者為「貨物本身」的安全與否。

（六）航次傭船契約之輪船船體較小（油輪則不然）。件貨運送契約之輪船船體較大，自貨櫃運送發達以後，巨型貨櫃輪觸目可見。

（七）航次傭船契約的內容，依契約自由之原則，全憑當事人自由訂定，原則上不受法律或公約的束縛。件貨運送契約，託運人或善意的載貨證券持有人，與海上運送人相較，屬於經濟上的弱者，受到法律或公約的保護之處甚多。

（八）從海運史的觀點來看，航次傭船契約發達較早，故各國成文法每以航次傭船契約為主，而件貨運送契約則作為附隨規定，甚至混雜規定於同一章節之內，在法律適用上，備受議論。惟自20世紀以來，由於各國經濟發達，海事技術進步，基於海運實務上、經濟上及法律上的考慮，有關件貨運送契約之規範，已後來居上。依最新之立法例，各國海商法已將二者分章節各別規定，甚至將件貨運送契約規定在前，航次傭船契約規定在後，遇有共通之處，後者則設準用前者之規定。

從以上關於「航次傭船契約」與「件貨運送契約」的差異及歷史發展的背景而觀，二者顯然不同，在法律的效果上，航次傭船契約之「傭船人」，與「件貨運送契約」之「託運人」，亦難相比擬。

因之，海牙規則第5條第2項規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約。」亦即「傭船人」無適用海牙規則，惟為保護善意的載貨證券持有人，又隨之於其下規定：「但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」此一但書之規定，是指第1條第2款後段所定：「包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人關係之時起算。」其所保護者乃係傭船契約下所簽發之載貨證券持有人（善意），而非「傭船人」，其義至明。

至第1條第2款前段規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約。」有一「僅」（only）字；亦即件貨運送契約的才是海牙規則下之「運送契約」，不言可喻。只是在海運慣例上，鮮有訂定書面的運送契約，因此有「以載貨證券……為證之運送契約」之句，亦即在件貨運送契約下，一旦發給載貨證券下，運送人與託運人間即已成立契約，其內容悉依載貨證券之記載，所以才有「以載貨證券……為證之運送契約」之句，於此情況下，託運人即可適用海牙規則，而受到該規則的保護，良以在件貨運送契約下，託運人殆為經濟上之弱者，難與運送人相比擬，其對載貨證券條款或記載的內容，殆無置喙之餘地，此正為海牙規則誕生緣由之所在。

綜上所述，可知海牙規則之適用，其所規律的對象，端在載貨證券所記載之權利義務關係，而非「件貨運送契約本身」或「傭船契約」之法律關係，此就海牙規則第3條第4項有關「載貨證券之證據力」之規定，不難明瞭。原本海牙規則僅規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項（1）、（2）及（3）等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c)）。」所謂「表面證據」（prima facie evidence），其義指：「在提出反證推翻之前，推定其所記載之事實屬實」而言，其所具有之效力，僅具有「推定效果之證據」（presumptive evidence）而已，若運送人能提出反證加以推翻時，該反證具有優先之效力（註1）。

惟至1968海牙威士比規則認為載貨證券之記載，僅具有「推定之效力」，對善意的載貨證券持有人保護欠周，因而於該條項又增列但書之規定：「但載貨證券已轉讓於善意的第三人者，不得提出反證（However proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred to a third party acting in good faith）。」對善意（in good faith）的載貨證券持有人，承認其有「絕對的證據力」（conclusive evidence）（註2）。

至於託運人，其在件貨運送契約上託運貨物，每每必附合運送所求，如前所述，其在海牙規則的制定上，是最重要的推動力，由於在件貨運送契約下，鮮有「書面」的運送契約存在。一般而言，託運人欲託運貨物時，應向運送人之分公司、代理店或辦事處等索取「艙位申請書」（application for space），詳填船名、裝載港、預定裝船日期、目的港、貨物名稱、包裝及件數、總重量、運費條件及運費等，在「艙位簿」（space book）上完成登記手續，稱為「訂運」（booking），經運送人同意，件貨運送契約即為成立（註3）。之後，其持運送人所交給之「裝貨單」（shipping order），按日期、地點持交理貨員點檢後之理貨單，換取大副收據（mate’s receipt），請求運送人或船長發給載貨證券，乃係件貨運送契約成立以後的事。亦即託運人身分的取得，於件貨運送契約成立之時，而非取得載貨證券之時，因其未訂有書面契約，所以海牙規則第1條第1款才稱之「以載貨證券為證之運送契約」，於此情形下，始受到海牙規則的保障。

而航次傭船契約，依海牙規則第5條第2項、第1條第2款後段之規定，其「本身」並不受到海牙規則的保障，「傭船人」原則上無適用該規則之餘，其詳已如前述，茲不再贅。即令其持有載貨證券，在未轉讓給善意的第三人以前，縱然期也自許是「託運人」，其持有者通常亦不過是一紙貨物的收據而已（Where the charterer is also the shipper, the bill of lading is usually only a receipt）（註4）。其與件貨運送契約既有此差異，在立法例上實在不能像現行海商法放在同一章節內，更不能將「傭船人」亦稱為「託運人」，不言可喻。

【註】