美國總統川普振興美國航運與造船業的計畫遭遇重大挑戰。儘管兩黨支持該政策，但政策內部矛盾和行政延誤拖慢進度。政府關閉相關部門導致「糧食換和平」計畫中止，引發船舶閒置與裁員擔憂，轉由農業部接手也未有具體作為。同時，負責統籌海事行動的造船辦公室人力縮減至2人，影響執行效率。國會對海軍造船預算從370億美元大減至不足210億表示擔憂，尤其未包括新驅逐艦。重要領導職位尚未任命，也拖慢策略落實。此外，雖大多數美國人支持製造業回流，但僅少數人願投身造船業。中國媒體則批評美國缺乏完整工業基礎，導致造船業衰敗，難與亞洲國家競爭。
夏彬傑與鴻亮〈美中達成降低關稅的全面經貿協定，暫時緩解航運業困境〉，當前美中貿易政策雖因5月中旬達成的90天關稅暫停協議暫時降溫，但從企業與供應鏈角度觀察，整體市場的不確定性仍未消除，反而因政策朝令夕改與缺乏長期穩定性，使得企業無法做出有信心的採購與營運決策。川普總統將高關稅視為創造財富的手段，宣稱「我們賠給中國的錢變少了」是利多現象，但實際上，這些進口成本的增加多數由美國企業自行吸收，並逐步轉嫁至消費者端，帶來的是企業利潤壓縮、零售價格上漲與供應鏈混亂。在此背景下，航運與零售業者普遍陷入進退兩難。儘管短期內市場對降稅協議抱持樂觀期待，但多位業界高層指出，光是運力調配、空櫃回補與倉儲周轉便需數週以上時間，若貨主急於補庫，可能導致港口壅塞與短期內的設備短缺。如赫伯羅德與馬士基等航商原本因預期需求下滑計畫調小船型，但在協議消息發布後臨時喊停，顯示市場仍在反覆調整與觀望之中。此外，東南亞供應鏈雖受惠於美國對中政策轉向而接獲更多訂單，但其產能遠不足以完全替代中國的製造角色。根據美國進口海運貨櫃指數（IOTI）顯示，中國出貨量年減逾20%，但越南、泰國與印度等國即便總和出現2位數增長，也僅能抵銷中國減量的約7%。若將部分來自東南亞的貨品視為中國製品轉標來源，則這類替代更顯得脆弱與不可持久。這也突顯出，產地轉移雖為企業風險管理的一環，但無法在短期內根本解決對中國供應鏈的依賴問題。政策的短期暫緩雖可舒緩壓力，但若無明確且穩定的中長期方向，整體市場仍處於結構性不確定之中。對航運、零售與製造業而言，真正的挑戰並非眼前這90天的喘息期，而是之後可能重新升溫的政策風險，與全球供應鏈難以迅速重組的現實落差。這些深層問題將在未來幾季陸續浮現，成為影響全球貿易格局的關鍵變數。
呂周與志斌〈海員權益與女性海員權益正在成為日益重要的議題〉，《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention）即將納入的新修正條文，要求各成員國正式將海員認定為「關鍵工作者」，並應保障其上岸休假、遣返及岸上醫療等基本權益。這項制度修正來自疫情期間全球航運系統的教訓，當時超過30萬名海員在合約到期後無法下船，長期滯留船上，顯示出各國在危機應變中對海員權益保障的明顯不足。儘管這項條文在法律上仍屬建議性質，但參與談判的海員與船東團體普遍認為，此舉有助於在未來類似情況發生時，確立各國政府的最低義務標準，避免重蹈覆轍。然而，在制度設計仍持續修正的同時，實務層面的挑戰未見減輕。近年來，海員遺棄案例顯著增加，且集中出現在部分船旗國監管能力薄弱的小型註冊國上。2023至2024年間，海員棄置通報案件增幅超過130%，帛琉、坦尚尼亞、喀麥隆等國所登記的船舶棄置比率明顯偏高。雖然這些船旗國多數已批准《海事勞工公約》，但在落實財務保證制度與實際履行遣返責任上仍存在落差，旗國問責機制的缺位使海員持續暴露在高風險勞動環境中；另一方面，海事產業在性別平等議題上的進展亦顯緩慢。根據2024年由國際海事組織（IMO）與國際航運與貿易婦女協會（WISTA）共同發布的「海事女性調查」，儘管女性從業人數有所增加，但女性在整體勞動人口中的占比卻從2021年的26%下滑至不足19%，其中女性海員比例更僅約1%。私部門中階管理職位與決策層女性代表性亦出現明顯退步，顯示結構性障礙依舊限制女性進入與留任的機會。相關機構普遍認為，缺乏資源投入、家庭友善制度不足與刻板印象仍是主要阻力。
潘緣〈菲律賓於呂宋島的八打雁港，新建貨櫃碼頭之工程及日後展望〉，菲律賓全境擁有7千餘座島嶼，為全球群島數第2多之國，自北而南又概可分為呂宋群島、維薩亞斯群島和民答那峨群島3大島群。全國前5大商港如馬尼拉港、馬尼拉港北港區、蘇比克灣港、八打雁港和宿霧港，前4座係坐落於呂宋，宿霧港則是位處中部維薩亞斯群島宿霧地方的麥克坦島。八打雁港並因西接南海故有「菲律賓西邊門戶」之稱譽，只是近些年間菲、中頻就南海主權出現爭議，又有以美國為首的西方國家介入其間，爰使問題愈趨敏感。八打雁港的陸、海區域面積近約700公頃，航道水深充足而可供大型貨船停泊其間，亦建置有多項物流業務需用的搬移和倉儲設施，並可方便而高效的進行貨物裝運，惟多年來一直是用於裝卸散裝和大宗類貨物，尚無設備完善的貨櫃碼頭。在八打雁港經得標獲有經營權的「國際貨櫃碼頭服務公司」（ICTSI）已投資8億美元，將自2025年起在八打雁港的保安港區，新建一處長達900公尺、年裝運量得逾200萬TEU的貨櫃碼頭，以提升貨櫃運輸效能。建竣後，此將是菲律賓港埠史上由民間投資興建的最大規模貨櫃碼頭，而且亦將成為菲國第2大者，僅次於馬尼拉港的「馬尼拉國際貨櫃碼頭」（MICT）。八打雁港在大宗和散裝貨物裝運碼頭的升級改造業已於2019年4月告成，得為菲律賓港埠、海運事業的進步發展締創新機，繼之者則是從2025年起由ICTSI所主導興建的貨櫃碼頭。第一個貨櫃輪船席可望在2027年底完工，該碼頭將對南呂宋島的經濟成長、加速區域發展與創造就業機會，具有重大的效益。ICTSI並宣布已籌妥資金和完成規劃，將在八打雁港的保安港區興建一座新的航運大廈，將對菲律賓的港埠基礎建設和經濟發展有厥大的裨益。
楊仁壽〈傭船人並非託運人〉，傭船人自己「持有」船舶所有人所發給之載貨證券，或傭船人在目的港之代理人，以自己為受貨人仍持有載貨證券等情形，運送人與傭船人間之關係，除非有特別約定，否則不能像件貨運送契約一樣，可以憑載貨證券所記載之內容，請求運送人依其記載交付貨物。於此情形下，傭船人與運送人之權利義務關係，只能依航次傭船契約的內容來決定。此時，載貨證券本身只不過是單純、補充的一紙收據而已。因此，運送人如將背離或違反海牙規則規定內容之載貨證券交付給傭船人，只要該載貨證券尚在傭船人或其代理人持有中，傭船人對運送人莫可奈何，不能作任何抗辯。就此點而言，件貨運送契約之託運人則不然，在未將運送人所簽發之載貨證券轉讓於第三人以前，是否可憑以載貨證券為證之運送契約，請求運送人依照海牙規則之規定，交付貨物？文章內容以海牙規則第1條第2項規定進行英國本與法文本的差異解說。就實質上言，1924年海牙規則制定之目的，既在保護經濟上的弱者，就載貨證券之法律關係，規定運送人之最低強制責任，則法文文本，應可貫徹此項主張，就此而言，Temperly氏的見解，當屬可採。至於第1條第2款後段，雖亦寓有保障交易安全之意，但與該條款前段之規定，並無衝突，毋寧稱之為附帶的目的，亦不為過。值得注意的是，海牙規則第3條第4項規定，在運送人與託運人間，或運送人與傭船人以外之第三載貨證券持有人間，均有其適用，採所謂表面證據主義，允許運送人提出反證，加以推翻。楊仁壽大法官認為在件貨運送契約之託運人所持有之載貨證券，在未轉讓以前，仍屬「推定效果的證據」。而在傭船契約之傭船人所持有之載貨證券，不過是貨物的收據而已，其與運送人之法律關係，仍應依傭船契約決定之。二者有如此之差異，我國現行海商法，還把件貨運送契約與航次傭船契約混雜在第3章同一節之內，把「傭船人」亦稱為「託運人」，自屬不宜。
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