2025 shipping outlook amid sanctions, ‘black swans’ and China downside risk
嚴瑾、徐劍華
【關鍵字】制裁、黑天鵝、中國經濟、航運業前景
【Keywords】sanctions; black swans; China’s economy; shipping outlook
在2024至2025年的動盪經濟環境中，中國作為全球第2大經濟體，正面臨成長放緩與通縮壓力，官方數據與海外機構統計出現落差，甚至引發國際貨幣基金組織（IMF）等對數據可信度的質疑。乾散貨市場持續低迷，波羅的海乾散貨指數BDI）多次跌破1,000點，映照出全球海運需求下滑。俄羅斯石油出口面臨更嚴厲制裁，影子船隊規模擴張，恐導致意外風險升高。超大型油輪（VLCC）運價雖在地緣政治紛擾中萌生反彈契機，但中國需求疲弱仍是關鍵變數。另一方面，跨太平洋貨櫃運價受新關稅與改道影響而波動，美國消費力尚具韌性卻受到運力調度、港口罷工等突發因素掣肘。
整體而言，各種結構性問題，包括中國內需轉型不順、美國對俄與伊朗制裁升級、新興市場供應鏈重組等，都使航運市場前景充滿不確定性。各方在此局勢下更須謹慎評估與管理風險，才能在波動與挑戰中求得穩定發展。
中國經濟疲軟
在反映中國經濟狀況的最新指標中，債券收益率下降、GDP增速放緩以及消費價格持續通縮，共同為中國這一世界第2大經濟體描繪了一幅令人擔憂的圖景。整個2024年，中國的GDP成長一直備受嚴格審視。
根據中國國家統計局（National Bureau of Statistics，NBS）所發布的官方統計，截至2024年第3季為止，年化成長率（Annualized Growth Rate）為4.8%。然而，對中國持懷疑態度的智庫榮鼎集團（Rhodium Group）估計，該成長率僅介於2.4%至2.8%之間，雙方的數字差距極形成了鮮明對比。其中，固定資本形成毛額（Gross Fixed Capital Formation）的投資數據落差最為明顯，加上家庭消費數據的差異，也進一步凸顯了雙方統計的巨大分歧。
這種表現不佳，標誌著中國經濟走勢敘事的一個關鍵轉折。2024年成為轉捩點，北京當局先前對經濟前景的樂觀看法，被疫情後揮之不去的疲弱情勢所撼動。政府遲遲才意識到需要提振內需消費，導致拯救本年度經濟表現的措施力度不足。即使到了現在，政府也只是在透過以舊換新計畫，鼓勵民眾購買更多衣物及家用電器。儘管北京當局持續宣稱已達成成長目標，但國內外仍普遍存在懷疑，包括國際貨幣基金組織（IMF）等機構也對官方數據抱持保留態度。
面對這些挑戰，中國的政策立場已開始發生變化。政府主要以短期逆週期的支持性措施為主，預計將在2025年略微促進經濟增長。有預測顯示，GDP成長率可能會從2024年2%～3%的區間微幅上升至3%～4%之間，若政策有利配合，甚至可能達到4.5%。然而，許多分析人士認為，此種預期改善屬於週期性反彈，而非結構性復甦。像是製造業投資過度，以及需要更深層經濟自由化來轉向消費主導經濟等結構性問題，依舊對長期成長構成顯著阻礙。
削弱中國經濟資料可信度的一個核心問題是所謂的「權威偏誤（authority bias）」。這種偏誤源於中國官方有選擇性地公布經濟指標，強調穩定的實質GDP成長和就業數據，同時省略了關鍵指標，例如物價下跌、名目GDP成長放緩，以及財政支出相較預算目標的下降情況。這種選擇性報告使得外界在評估中國真實經濟狀況時更加困難，也成為全球關注中國經濟放緩討論時的焦點。
中國發布的宏觀經濟數據與政府實際採取的政策行動之間的差異，也引發外界對官方數據可信度的質疑。舉例而言，官方報告顯示GDP成長只是小幅放緩，但政府卻祭出強力的財政操作，包括降息、調整預算、為地方政府債務再融資，以及推出流動性工具等。若只是小幅度放緩，這些政策手段本不至於如此大規模且急迫；這也顯示實際的經濟狀況，比官方承認的更為嚴峻。
消費者物價通縮更讓中國的經濟挑戰雪上加霜。2024年，消費者物價指數（CPI）在11月的年增率僅0.2%，核心物價年增率約0.3%。這些數字明顯低於官方預期，反映了更廣泛的通縮壓力。此外，來自智庫中國金融40人論壇（CF40）相關經濟學者的數據顯示，過去3年CPI增長大約維持在負2%的水準，進一步突顯官方統計數據未能完整呈現的通縮深度。
中國國債收益率的下降反映了投資者情緒正從股市向更安全資產轉移的廣泛趨勢。中國人民銀行目前已停止購買政府債券，以防止潛在的債券泡沫。這在全球各國多數央行普遍透過加碼購債來刺激面臨通縮壓力的經濟背景下，顯得相當罕見。商業銀行的借貸行為與投資人的避險心理已共同導致了中國債券收益率的持續下降，而停止購債是為了穩定債券價格，避免收益率進一步下跌。
人民幣對美元的走貶是影響經濟的另一個關鍵因素。貨幣大幅貶值使出口更具價格競爭力，進口成本更高，因而造成巨大的貿易順差。表面上看來，這或許對出口而言是好消息，但實際上卻掩蓋了製造業產能過剩，以及國內需求疲弱等結構性問題，這些問題對可持續成長至關重要。
政府的財政支出雖然有助於支撐經濟，但由於財政資源有限，增長幅度較小，因此無法大幅提升GDP成長率，難以成為經濟增長的主要驅動力。至於針對地方政府債務的再融資計畫，雖然能夠在一定程度上減輕財政壓力，但由於這些措施推出的時間較晚，可能不會在2024年內見效，要到2025年才會產生更顯著的影響。
家庭消費依舊是中國經濟中相當脆弱的一環。儘管政府已通過汽車和家用電器的以舊換新補貼等方式，來努力提高消費支出，但可支配收入和工資增長緩慢等根本問題仍然阻礙著消費的大幅增長。在持續的去槓桿化進程中，家庭還是優先考慮還債而不是消費，這進一步限制了消費增長的可能性。據估計，2025年實際家庭消費增長將在3.5%至4%之間，對GDP增長的貢獻約為1.3到1.6個百分點。
淨出口一直是一個亮點，儘管全球貿易局勢緊張，但憑藉強勁的出口表現，它對2024年國內生產總值（GDP）增長做出了積極貢獻。截至11月，去年出口額按價值計算同比增長了6.7%，出口貨量更以11.6%的年增率快速擴張。出口金額增幅與貨量增幅之間的差異，正印證了外界對中國將自家市場消化不了的商品以削價優惠的方式，傾銷至全球市場的種種報導。然而，這種增長在很大程度上依賴國內需求的疲軟，並可能因全球經濟狀況和貿易政策的改變而變得脆弱。
展望2025年，投資有望在財政政策支撐下企穩，尤其是基礎建設和建築業可能受惠於振興措施。然而，私人投資依舊受到信貸成長受限和通縮壓力的抑制。政府支出預計將透過擴大財政赤字以及發行特別國債（special treasury bonds）貢獻約0.5至1個百分點的GDP成長，但由於稅收減少，該效果將被部分抵銷。
2024年和2025年，中國的經濟格局呈現出增長放緩、通縮壓力和投資者情緒變化之間微妙的相互作用。儘管短期的政策措施可能會為經濟提供一定的支援，但潛在的結構性挑戰——從製造業的過度投資到向消費驅動型增長模式的轉型——對經濟的持續復甦構成了重大障礙。官方資料中持續存在的「權威偏誤」，進一步使國際社會難以準確理解中國經濟的真實狀況，因此，更加透明和全面的報告對於準確評估中國的經濟軌跡至關重要。
乾散貨市場開局低迷
乾散貨市場在2025年的開局延續了去年年末的低迷，波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index，BDI）在1個月內第2度跌破象徵意義鮮明的1,000點大關。
根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）2025年1月9日的報導，BDI早在2024年12月19日就曾收於976點，之後稍有反彈，但在2025年1月8日又再次下探至966點，顯示自上一年末起便處於低檔的整體市場情勢並未改善。
同樣的疲軟也反映在海岬型散貨船市場上，該型船舶的日租金平均指數在1月8日相比1月7日下降1,000美元，從每天10,102美元降至每天9,123美元。
第1季原本就被視為海岬型運輸的傳統淡季，而2024年第4季的表現更是比預期還要疲弱，導致2025年初的起步尤其低迷。
航運科技與分析公司Signal Group的市場分析師伯茲萊托（Maria Bertzeletou）指出，南大西洋出現了大量空船前往裝貨，而C3「土巴朗（Tubarao）至青島」鐵礦石航線也持續走弱，種種情況都顯示海岬型細分市場正面臨嚴峻挑戰。
她提及，中國經濟環境依舊面臨頗大逆風，這從鐵礦石價格12月未能反彈以及中國鋼鐵需求持續疲軟中可見一斑；含鐵量62%的鐵礦石價格在1月初已跌破每公噸98美元，創下3個多月以來新低。
這波下跌顯示中國對鋼材的需求並無顯著起色，雖然其近幾個月的粗鋼產量略有回升，但世界鋼鐵協會（World Steel Association，WSA）的數據顯示，2024年的總產量明顯不及2023年，伯茲萊托也預期2025年仍可能延續去年的減產趨勢。
波羅的海交易所的每日報告指出，太平洋地區的貨量在煤炭貨物帶動下「尚可」，但運力供給仍遠大於需求，對運費造成持續下行壓力。
不只是大型船市場疲弱，小型船市場的運價或需求情況也依然低迷。無論是巴拿馬極限型（Panamax）市場，或是超適宜極限型（Supramax）亦在各大航區普遍面臨壓力。
這些跡象說明，新年到來並未為乾散貨市場帶來立竿見影的轉機，特別是在中國經濟逆風持續、鋼材需求表現不振的情況下，運價和市場情緒都缺乏強力支撐。BDI在2024年末至2025年初一直在1,000點附近掙扎，最終又跌破該心理門檻，反映全球乾散貨市場尤其是海岬型船的營運者，仍需面對低迷不振的運輸需求與供需失衡所帶來的挑戰。
俄羅斯石油前景黯淡
以美國對俄羅斯實施進一步制裁作為開頭，全球對俄羅斯石油出口的監管態勢也隨之升級。拜登政府在卸任前擬對俄羅斯石油出口展開的新一輪制裁，標誌著美方為打擊莫斯科能源收入的努力更進一步。這些制裁瞄準參與運輸俄羅斯原油的油輪、交易商，以及保險公司，勢必加劇全球石油供應鏈的重整。制裁方案傳聞相當廣泛，可能包含2家俄羅斯石油公司、超過100艘油輪，以及石油交易商和俄羅斯保險公司。
美國財政部長葉倫（Janet Yellen）已暗示，若情況需要，會擴大制裁網，將協助俄羅斯石油交易的中國銀行一併納入。這些制裁的核心目標是落實7大工業國組織（G7）、歐盟及澳洲在2022年為俄羅斯原油設定的每桶60美元價格上限，用以削弱俄羅斯在烏克蘭衝突中的財源，同時儘量降低對全球能源市場的破壞。
油輪營運商Frontline執行長巴斯塔德（Lars Barstad）特別警告，俄羅斯用於迴避制裁的「影子船隊」正不斷壯大，這些老舊船隻的船東背景刻意模糊，並在國際海事規範之外運作，據估計已占全球油輪總數的2成。巴斯塔德強調，這些船「全都在聯合國的框架外運作」，他認為主管機構對油輪的相關問題「早已懈怠」，並直言只是時間早晚問題，終將發生一起規模重大的海上事故。
事實上，俄羅斯目前也正因黑海上的生態災難而疲於奔命。先前在克里米亞就有2艘老舊油輪在風暴中失事，洩漏大量M100級重油（M100-grade fuel oil），這種油會下沉而非漂浮，讓清理行動格外困難。當局已清理了超過8.6萬公噸受污染的沙土，動員超過1萬名應急人員投入救災，大量海豚與海鳥等海洋生物的死亡也使災情更加嚴重。
這些即將到來的制裁以及歐洲對既有制裁的日益強化，代表俄羅斯與歐洲能源市場之間漫長互動的關鍵轉捩點。
俄羅斯從2025年1月1日起經由烏克蘭的天然氣運輸已宣告終止，象徵著過去時代的終結，也凸顯了在美國積極擴大歐洲市場占有率的背景下，全球能源貿易脈動正快速轉變。這些變動對全球供應鏈的影響極為深遠，油價可能因制裁而出現短期波動。雖然2024年的原油價格平均在每桶74美元左右，市場一度呈現供過於求的跡象，但未來供需關係恐會因制裁而重新洗牌，價格或將飆升，也可能迫使石油貿易路線做出更大規模的調整。
這些以價格上限為核心的制裁措施，並非要完全斷絕俄羅斯的能源出口，而是希望買家在面對俄羅斯石油時能有更多議價空間。但中國與印度一直持續以折扣價購買俄羅斯原油，未來在新上任的川普政府施壓下，可能面臨更嚴格的審查及次級制裁。兩國或許需重新思考採購策略，而此舉也可能為美國或中東國家的供應商帶來更多商機。
同時，航運業者也被置於實施制裁的第一線。美國和歐洲對油輪檢查與海運路徑的監管呼聲日高，批評者認為歐洲先前對既有法規的執行力度不足，往往擔憂能源成本增加會拖累經濟，而對制裁執行猶豫不決。隨著各國可能強化執法，長期下來也可能讓全球能源版圖產生根本性轉變。歐洲已經明顯加快分散供應，包括購買美國天然氣，以及來自挪威和阿爾及利亞的能源供應，意圖在長遠上減輕對俄羅斯能源的依賴。雖然此舉在短期內對已經脆弱的經濟體帶來陣痛，但從長期看，這些努力可能推動一個更多元且更具韌性的全球能源市場。
VLCC市場：制裁推力可否阻擋中國逆風
超大型油輪（VLCC）在2025年新年的現貨運價表現仍然平平，延續了2024年下半年以來的疲弱趨勢。然而，因為美國可能對俄羅斯與伊朗（Iran）祭出更嚴厲制裁，再加上中國部分港口開始禁止受美國制裁油輪停靠，市場對VLCC的運價反彈重新燃起希望。
油輪營運商International Seaways執行長扎布洛奇（Lois Zabrocky）在Capital Link於1月9日舉辦的線上論壇上提到，雖然VLCC在2022、2023與2024年一直表現不佳，但她認為2025年「大船」可能迎來更好的表現，因為當前的地緣政治局勢充滿突發性、不可預測的事件與風險，隨時可能對市場造成重大衝擊，如同「整個池塘裡都充滿黑天鵝（the whole pond is full of black swans）」。
2025年制裁帶來的上行潛力
在地緣政治的最新發展中，中國山東省港口集團於1月7日宣布停止為受美國制裁的油輪提供港口服務。航運及能源市場分析公司Vortexa以及勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，自2024年12月以來，至少已有8艘遭制裁的VLCC進入山東港口。同一天，美國國防部將主要VLCC營運商中遠海運（COSCO）列為與中國軍方有聯繫的公司。
市場也預期美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）會在拜登政府即將卸任前，對「超過100艘」運送俄羅斯原油的油輪實施制裁，這將繼去年一系列油輪制裁之後，再次掀起制裁浪潮。路透社更指出，若1月20日川普上任後對伊朗施加更嚴厲的輸出限制，未來制裁名單可能進一步擴大。
扎布洛奇透露，山東港的禁令已讓一些VLCC轉向新加坡停靠。她強調，美國可以自行決定制裁作法，但如今看來中國也開始注意到這些動向。至於中遠海運被列入具軍方背景的名單，她認為會讓一些美國石油公司猶豫是否還要與中遠海運合作，畢竟中遠海運船隊龐大，擁有超過1,000艘船，其中包含55艘VLCC，並與部分西方船東共同組成聯合營運池，也與西方企業有期租合約。
此外，美國對俄羅斯原油運輸的制裁，恰逢俄羅斯出口量正下滑之際。俄羅斯通常仰賴阿芙拉型（Aframaxes）及蘇伊士型（Suezmaxes）油輪運輸原油，若這些運往印度和中國的原油數量下降，對VLCC需求將構成利多。
俄羅斯在2024年第4季的原油出口量低於以往。扎布洛奇推測，其減少的原因可能與烏克蘭的攻擊造成基礎設施受損，或者俄羅斯缺乏對油田和相關設施的再投資有關。
在今年，西方國家政府有機會在不必過分擔心油價飆升的情況下，對俄羅斯與伊朗祭出更嚴厲的制裁。原因在於預期非石油輸出國組織（Non-OPEC）國家的產量將增加，再加上沙烏地阿拉伯有能力提高石油產量。
扎布洛奇指出，從政治面來看，各國普遍希望石油價格維持在足以避免經濟震盪的區間。她表示，其中，非石油輸出國組織國家的石油產量預計會在2025年增加超過每天150萬桶（1.5 million bpd），而石油輸出國組織（OPEC）本身也有可能重新增加出口量。這對不受制裁的國家而言是一大契機，若同時美國新政府對伊朗加碼施壓，主流VLCC的運量需求可能明顯提升。
有些業界人士形容拜登等同於已為川普開了門，當川普上任後，他將加大力道打擊伊朗原油。油輪營運商Scorpio Tankers總裁巴格比（Robert Bugbee）在另一場線上論壇中提到，川普上次任內已把伊朗出口壓到僅有現在的10～15%，如今伊朗企圖暗殺川普的事件或許會讓川普在新任期更強硬。他認為，把中遠海運列入與中國軍方相關的名單可能只是未來更大制裁行動的冰山一角。
船舶經紀公司BRS也指出，如果伊朗原油出口驟降，將「自然地」為石油輸出國家組織與盟國（OPEC+）騰出空間，尤其在中東地區，雖然整體石油運量不會增加，但「灰色船隊」的需求將被主流船隊取代，對中東VLCC運費具支撐作用。
對中國需求的擔憂持續存在
儘管各種地緣政治因素看起來都會讓VLCC市場受益，加上今年新投入市場的VLCC船舶數量非常少（根據克拉克森資料，僅有5艘新船將交付，而現役船隊為906艘，其中約20%已被制裁限制營運），整體供給成長非常有限，理論上應該有利於推升運價，但有一個關鍵變數——中國需求。它對VLCC運價的影響尤其巨大。
中國的聯合石化（UNIPEC）是全球最大的原油現貨租船人，據能源及航運市場顧問公司Poten & Partners的數據顯示，2024年聯合石化的租船量占所有污油（dirty）現貨貨運量的15%，其他租船人的占比都不到4%。
然而，UNIPEC在2024年下半年的現貨租船量僅9,340萬公噸，是至少6年來的新低，比上半年減少6%，較2019年下半年則銳減21%。這部分雖可能與中國轉向使用「影子船隊」來運送遭制裁貨物有關，但Vortexa基於船舶動態的數據也顯示，中國2024年對原油及凝析油的整體進口量仍比2023年少了4%。如此來看，中國需求下行並非單純由制裁導致。
近期，VLCC即期運價有所上漲，但仍低於2023年1月和2024年1月的水準。
波羅的海交易所1月9日的報告顯示，中東至中國的VLCC即期運價為世界運價指數（Worldscale）47（即基準價的47%），比前一天上漲7%，比去年12月中旬的近期低點上漲20%。然而，眼下的運價水準依舊處於過去2年來的偏低區間，顯示所有關於制裁帶來利多的討論並未完全轉化為運價大幅反彈。
2025年VLCC市場最大的問題是：假設因制裁而帶來的貨物流轉移，真的能讓更多原油貨物轉往主流VLCC，但如果中國需求持續疲弱，這樣的利好是否足以抵消需求下滑所帶來的影響？
在貿易前景不明朗的情況下，亞－美航線貨櫃運價上漲確定無疑
美國總統川普針對中國商品可能加徵新關稅，讓許多進口商在前一年11月提前備貨，推動美國各大港口的進口量創下紀錄。根據Freightos波羅的海指數，截至12月27日那一週，從亞洲運往美國西岸港口的每40呎標準貨櫃（FEU）運價上漲了8%，達4,825美元；亞洲至美國東岸則上漲3%，至6,116美元／FEU。
Freightos的研究主管李文（Judah Levine）曾在每週報告中提到，雖然亞洲航線運價在年底小幅上揚，但由於農曆新年即將到來，再加上1月跨太平洋航線陸續推出的綜合費率附加費（GRI），2025年開年這些航線的貨櫃價格可能持續承受上行壓力。不過，他也指出，2月下旬開始的季節性需求減弱，原本預期會讓亞洲出發的運價有所回落，但紅海改道會使運費水準維持在遠高於長期平均的狀態，就像2024年全年一樣。
當時這些改道是因胡塞武裝在葉門境內發動攻擊，船公司為了避免紅海的風險，不得不繞道非洲好望角，使航程更長、成本更高。
李文表示，亞洲工廠會在1月29日至2月12日期間因農曆新年放假，而節前需求與美國進口量對比往年顯得更旺，也使農曆年後的需求下滑趨勢不如往常明顯，因為不少美國託運人仍在為預期中的關稅提升預先備貨。這類「提前進貨」的行為，也反映在洛杉磯港與長灘港在前一年的11月創下的運量紀錄之中。
自2017年中美貿易戰開始以來，中國對美出口整體呈現減少趨勢，墨西哥已超越中國，成為美國最大進口來源國。
李文說，中國對墨西哥的投資和貿易量大幅增加，基於墨西哥通常徵收的關稅低於美國，再加上「美墨加協定」（USMCA）與「加工出口製造業獎勵計畫(IMMEX計畫）等機制，讓許多原本要進入美國的中國商品，可以先免稅進入墨西哥，再流入美國市場。中國也因此在墨西哥大力興建港口設施與物流中心，方便供應鏈近岸生產（nearshoring），將商品轉運到美國。
不過，由於川普政府表態要加大關稅力度，墨西哥總統辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）在2024年年底時簽署法案，將來自中國及其他國家的服裝關稅立即調升至35%，並使IMMEX對某些紡織與服裝類目幾近封閉，包括許多電商賣家原本依賴該途徑來降低在美國遭受關稅的風險。墨西哥也從今年1月開始施行更嚴格的B2C電商進口申報要求。
在跨大西洋方面，Freightos的數據顯示，截至12月27日那一週，亞洲至北歐的貨櫃運價微幅上漲4%，至5,155美元／FEU，而亞洲至地中海的運價則下降4%，至5,471美元／FEU。
李文當時指出，與2023年的虧損性水準相比，2024年的跨大西洋運價一直維持在較高的位置，主要因紅海改道造成的運能減少，價格自10月以來約在2,500美元／FEU上下。12月27日那一週，該航線運價下滑10%，航商曾預告1月會收取干擾附加費。然而，截至3月21日回顧過去狀況可以得知，美國東岸港口最終並沒有發生罷工，因而也就沒有造成原本擔心的運輸中斷與進一步壓力。
儘管Freightos今年年初時預估運價不會很快回落，但實際情況是2025年的運價在1月9日衝到高點之後便逐漸下滑，且這種走勢持續到現今仍在延續。這說明市場此前對各種關稅與供應鏈變動的擔憂雖在一定程度上推高了運價，但最終需求與運能的相對變化、以及未發生的重大罷工等因素，還是在接下來的數月裡讓運價走出與最初預期不太相符的下行趨勢。
航運業發展態勢在2025年會持續嗎？
根據美國海關和SONAR的訂艙資料，美國貨櫃進口需求比2年前增長了20%以上。業界原本在2023年時預測2024年貨櫃量只會溫和成長（小幅復甦），結果到了2024年，實際的成長比預期強勁許多，這種預測與實際落差，也促使業界開始討論：2025年究竟會怎麼走？是否還會延續這波強勁動能，還是可能趨緩甚至反轉。
2022年末，進口需求大幅下降，這在很大程度上歸因於疫情期間供應鏈危機中許多公司採取的「以防萬一」（just-in-case）採購策略導致的庫存過剩。由於服務和生產極度不穩定，貨主不得不將訂單從提前幾週延長到提前幾個月，以確保預期交貨。
等到刺激支票發放的結束和大規模隔離的結束，消費者便減少了訂單，而此時供應鏈才開始跟上之前未預料到的需求浪潮，結果導致倉庫貨物大量積壓。據報導，在2021年底，企業的訂單量比實際需求高出約45%，僅僅是為了確保能夠滿足需求。物流經理人指數（LMI）中的庫存水準指標也反映了這波庫存激增的情況，其數值從2021年12月的58（輕微增長）躍升至2022年2月的80（極端增長）。
像沃爾瑪（Walmart）和目標百貨（Target）等零售商在2022年大部分時間都花力氣試圖讓庫存回歸合理規模。據報導，到了2022年底，很多企業已經把之前因為疫情而累積過多的庫存清理掉，幾乎完全回到類似「及時生產」（just-in-time）的庫存管理策略。
2023年10月，以哈戰爭（Israel-Hamas War）爆發，最終導致胡塞武裝在一年多前開始襲擊紅海的商船。許多貨櫃航運公司決定停止在該地區營運，將亞洲到歐洲的航程延長了2週以上。
根據Freightos波羅的海交易指數顯示，在2024年初，紅海衝突的升級似乎對貨櫃運價產生了影響，從中國到北美兩岸的運價在不到一個月內幾乎翻了3倍。
根據SONAR訂艙資料，去往美國的平均貨物運輸時間至少增加了2天，服務水準因此惡化。在經歷了一年的相對平靜之後，進口商再次遭遇了一系列不確定因素。
根據project44提供的資料，在SONAR系統的「Container Atlas」應用程式中，有一項名為「Port Pair Delays」的指標，用來追蹤船舶在不同的港到港服務之間的實際與預期時間差異。從這項資料來看，2025年1月的船期與預期相比出現了明顯偏離，這是意料之內的情況，因為每年1月受到農曆新年備貨潮與供應鏈緊繃的影響，原本就可能出現運輸延誤。
但在2024年10月，也出現了一次比較難以預測的延誤高峰，當時船期延遲超出預期的幅度也很大。這個延誤正好發生在國際碼頭工人協會（ILA）罷工期間，因此可以推測，港口勞動力中斷是造成這次突發性延誤的主因之一。
雖然紅海衝突、港口罷工、巴拿馬運河乾旱等問題確實讓海運服務品質變差（像是延誤變多、航程拉長），但這些事件並沒有讓整體進口或運輸需求顯著增加。它們只造成了部分託運人選擇「提前備貨」來避開可能的風險，以及推動了貨櫃貨流重新回流至美國西海岸。
從Freightos的即期運價就可以看出，10月時中國至北美東岸的運價曾一度比前往西岸的運價還要低，原因在於託運人選擇避開罷工。這場罷工進一步加劇了自2023年底以來持續的航線偏好轉移，部分也與紅海衝突及巴拿馬運河乾旱有關。
需求方面如何？
儘管美聯儲一直在通過提高利率來對抗歷史性的通貨膨脹，但美國消費者仍在持續消費。雖然經濟表現不完全樂觀，各行各業的需求有強有弱，但在過去2年中，海運和陸運這2個運輸領域的整體需求仍然是成長的。
陸路卡車運輸在2024年接近尾聲時略有疲軟，因在長途運輸部分被鐵路運輸分走了市占率，而進口貨物流向美國西岸港口也助長了這樣的情況。
在SONAR系統中，卡車（OTVI）、聯運（intermodal，ORAILL）與海運（IOTI）的主要需求指標與2022年底相比都呈現上升。
然而要注意的是，這些指標主要用於衡量乾貨與貨櫃化商品，並不包含用於製造業的原物料（bulk materials）。對於這類鐵礦砂、煤炭、穀物、化學原料等「散裝貨物」的需求，目前仍處於「觀望」的狀態，尚無明確成長的跡象。
接下來會怎樣？
雖然庫存水準已大致得到修正，但政策及關稅帶來的不確定性依然存在。這將持續令託運人對未來一年的需求強度，以及他們能從哪裡取得貨源感到未知 。諷刺的是，現在連恐怖組織都開始舉辦安全網路研討會，還有多少人有辦法對情勢抱持高度確定性？
短期之內，進口商在農曆新年期間可能還會再出現一些前置備貨的動作，畢竟亞洲自1月下旬至2月中旬的生產活動將大範圍暫停。不確定性意味著經濟大體上可能走向緩慢成長的模式，直到政策方向更明朗為止，而市況隨時都有可能出現劇烈波動。對許多公司來說，環境就像在霧中開車，需要保持警覺與可視度，才能避免失控偏離道路，也能在時機成熟時果斷加速。
參考文獻
- John Paul Hampstead: China’s economy is sputtering, American Shipper January 06, 2025
- Michael Rudolph: Russia’s oil future dims as US mulls new sanctions, American Shipper January 06, 2025
- Joshua Minchin: Baltic Dry Index dips below 1,000 points for second time in a month, Lloyd’s List 09 Jan 2025
- Greg Miller: VLCC outlook: Sanctions, ‘pond full of black swans’ and China downside risk, Lloyd’s List 09 Jan 2025
- Stuart Chirls: Amid uncertain trade outlook, higher Asia-US container rates the only sure bet, American Shipper December 30, 2024
- Zach Strickland: Will the maritime momentum continue in 2025? American Shipper January 21, 2025
RSS訂閱