貨物損害之責任

楊仁壽

 

在Nichimen Company v. M. V. Farland一案（註1），定期傭船人於實施貨物堆存時，因堆存不良，導致貨物顯著受損，船舶所有人於賠償受貨人後，請求定期傭船人補償其所受損失。定期傭船人則主張貨物之所以受損，係船舶欠缺適航能力所致，而且船長對不良的堆存，亦負有改正的義務，船長怠於改正，自難歸責於定期傭船人。

法院審理的結果，認定該件貨物損害最根本的原因，在於定期傭船人方面的過失，因而判決船舶所有人勝訴，准許其補償的請求。但貨物之所以發生毀損的原因，究竟基於運送物處理上的過失，抑基於船舶欠缺適航能力所致？該判決未作進一步的論斷，不能說無欠缺明確之處。

更加令人感到困惑的是，如NYPE Form第8條規定，定期傭船人以自己的費用，實施貨物之裝載、堆存及平艙時，須「在船長的監督下」（under the supervision of the Captain），類如在上述所提Nichimen Company v. M. V. Farland一案的案例，不少情形，船長在現場觀察貨物的裝載及堆存作業，在這樣的情形下，船舶所有人對於貨物的損害，是否也要負擔全部或一部的責任，也引起爭論。

關於這一點，Court Line v. Canadian Transport一案（註2），正是針對這一點予以解決。Lord Atkin認為定期傭船契約條款中，雖然有「在船長的監督下」一詞，並不能立即轉嫁到船長就有關貨物等亦要負責。他指出：「傭船人對於該貨物堆存不良，雖依船長之命令所為，但如能舉證證明，若依自己原本堆存的計畫，就不致發生損害的話，傭船人才能免除其責任。」

Lord Wright進而補充指出：「這一詞句，不單是船長明確地具有監督傭船人裝船的作業權限，而且也意味著船長於傭船人的堆存等，明確地也可以加以限制其權利。因此，只有在實際上，船長行使監督權限時，對傭船人之堆存加以限制的場合，對應其限制的程度，才能限制傭船人的責任。」等語，亦即在該情形下，在一定的範圍內，所謂「在船長的監督下」，才肯定具有限制傭船人責任的效力。

Wilford等學者（註3）亦與Lord Wright持同一之見解，承認「在船長的監督下」，此一詞句，傭船人就貨物的裝載、堆存有關的責任，具有限制的效力，其要件是①貨物的毀損滅失，必須起因於屬於船長的職務範圍內的事項，或者是②船長實際指揮監督裝船作業，並且貨物的毀損滅失，係因其指揮監督所發生。

不過，不能不說的，實際安排貨物的裝船等作業，通常都安排由裝卸業者行之。在英美法之下，原本定作人就獨立契約人（independent contractor）及其受僱人的行為，在原則上是不負責任的。但在海商法上，依不可轉嫁的理論（the doctrine of non-delegable duty）（註4），即使船舶所有人或定期傭船人為了履行其契約上的義務，而使用獨立契約人時，獨立契約人及其受僱人的過失，是不可轉嫁的，船舶所有人或定期傭船人本身仍不免其責任。

有疑問的是，獨立契約人之裝卸業者，究竟應看作船舶所有人的受僱人，抑應看作定期傭船人的受僱人（如依我國法律上的用語，所謂獨立契約人應是承攬業者，而非是受僱人，所以用「看作」一詞來說明），不無疑問。無可諱言，在定期傭船契約中，有關選任裝卸業者的權利，大多保留在定期傭船人手中，以此之故，在法律上是否應解為裝卸業者，看作定期傭船人的受僱人，似不甚明確。

關於這一點，就英國的判例而言，Scrutton教授指出（註5），雖然多數的判例，解為裝卸業者是定期傭船人的受僱人（註6），但解為船舶所有人之受僱人的，亦不乏其例（註7）。Scrutton教授認為判例上的見解之所以有此差異，乃出於各個案例之狀況不同所致。例如在Harris v. V Best一案（註8），就引用Esher M.R.的見解稱：「傭船人僱用裝卸業者，並支付工資，契約既有此規定，在實際上，傭船人為了貨物的堆存，而僱用裝卸業者，則傭船人自應對於不良堆存的結果負責。可是，如果契約中有與此不同的規定，也有可能。亦即傭船人期盼良好的堆存，就裝卸業者的行為，不想負何等責任的情形，並非絕無。在此一情形下，傭船人與船舶所有人之間，船舶所有人應已合意僱用傭船人所選任或指定裝船業者了，如果有此一種情形，裝卸業者等同被船舶所有人所僱用，而成為船舶所有人的受僱人了。」等語。

如上所述，Scrutton教授雖已解為，裝卸業者究竟是屬於何人之受僱人？端視當事人在定期傭船契約中，作如何的合意，才能決定。他認為在上述所舉判例中，肯定裝卸業者是船舶所有人之受僱人者，大多屬於1800年代的判例，到了英國上議院（the House Lords）在1940年Court Line v. Canadian Transport一案（註8），始明確的判示：裝卸業者依NYPE Form第8條之規定，應視為定期傭船人的受僱人。如從此一判例來看，在現代典型的定期傭船契約之下，原則上，裝卸業者應解為定期傭船人的受僱人，殆已無多大的疑問。

Pritchett教授雖然依英美的判例，就有關貨物的處理，可能分為3種見解，即①船長、海員、裝卸業者可看作是定期傭船人之代理人，②船長、海員、裝卸業者可看作船舶所有人之代理人，③船長、海員雖屬於船舶所有人之代理人，而裝卸業者則可看作定期傭船人之代理人（註9）。如果單就裝卸業者來看，將之解為定期傭船人的代理人，在英美等國的判例，殆已成為壓倒性的多數，灼然至明。

此外，定期傭船契約中，將海牙規則併入成為至上條款（Paramount Clause）時，與貨物損害相關聯者，大約有以下3點，即①船舶適航能力擔保義務之注意義務的內容，以及②COGSA § 4(2)免責的問題，③COGSA § 3(6)一年起訴期限的問題。

第①及②點，先前業已述及，茲僅就第③點來說明，定期傭船契約將海牙規則併入（incorporation）時，船舶所有人與定期傭船人間之請求，也有COGSA § 3(6)一年期限的適用（註10）。而且該一年的起訴期限，不僅限於向法院起訴而已，亦包括仲裁程序提付仲裁在內（註11）。

就此點而言，定期傭船人本身是貨物所有人時，較無問題，如果定期傭船人以所傭船舶從事海上企業活動，載運第三人貨物，而與第三人締結運送契約。於貨物發生毀損滅失的情形，船舶所有人於賠償貨物所有人（第三人）後，轉而向定期傭船人求償時，是否亦受一年期限之限制，則不無討論之餘地。

依海牙規則第1條第1款規定：「運送人包括與託運人訂立運送契約之船舶所有人或傭船人。」如照此文字解釋，船舶所有人對傭船人之求償權，自有可能解為自貨物交付時起，必須於1年內行使。可是如作這樣的解釋，則求償權的行使，必然受到原告（受貨人）何時提起訴訟所左右，將陷於法的不安定。依英美的判例，向來幾乎都認為定期傭船契約如併入海牙規則時，關於船舶所有人與定期傭船人之間的求償權，不適用一年的起訴期限（註12）。

為恐引起無謂的爭論，1968年海牙威士比規則，遂增列第6項之1（6 bis）規定：「如未超過受訴法院所在地允許期間，前項規定之一年期間雖已屆滿，仍得向第三人提起損害賠償之訴。但允許期間應自提起此種訴訟之人向其索賠之案件業已解決，或在對其本人訴訟中收到送達通知書之日起算，不得少於3個月（註13）。」1978年漢堡規則第20條第5項亦設有類似的規定（註14）。但該條項之規定，於船舶所有人與定期傭船人間是否亦有其適用，仍有爭論。NYPE Form針對2者之間另設Inter-Club New York Product Exchange Agreement規定，以解決貨物損害有關責任分擔的爭論。P&I Club於1970年2月所作協定，將貨物損害分成3類，即①船舶欠缺適航能力，由船舶所有人負擔100%，②貨物不良堆存及處理，由定期傭船人負擔100%，③其他情形，諸如貨物不足（包括先窃），各分擔50%，使當事人不必爭訟，即可解決，不先為可行之道。

 

 

【註】

 

1. 462 F. 2d 319 (2d Cir. 1972), 1972 A.M.C. 1573。
2. (1940) A.C. 943 (H. L.)。
3. Wilford, Coghlin, Healy, Jr. & Kimball, Time Charters, 2nd ed., 1982, p.p. 204~205。
4. 參見楊仁壽，海上貨損索賠，第2版，第115～217頁。
5. Scrutton, on Charterparties and Bills of Lading, 19th ed, 1984, pp. 169~175。
6. Blaike v. Stembridge (1860) 6 C. B. (N. S.) 894; The Catherine Chalmers (1875) 32 L. T. 847; Brys & Gylsen v. Drysdale (1920) 4 Ll. L. R. 24; Ballantyne v. Paton, 1912 S. C. 246; Canadian Transport Co. v. Court Line (1940) A. C. 934; Government of Ceylon v. Chandris (1965) 2 Lloyd’s Rep. 204。
7. Sack v. Ford (1862) 13 C.B. (N.S.) 90; The Helence (1865) B& L. 415; Steinman v. Angier (1891) 1 Q. B. 619; Harris v. Best (1892) 7 Asp. M.L. C. 272。
8. 見註7。
9. Pritchett, the New York Produce Exchange Charterparty: The Clause Paramount and Responsibility for Cargo Operations and Seaworthiness, 14 J. Mar. L. & Comm. 69 at p.p. 71~80。
10. Henriksens Rederi A/S v. THZ Rolimpex (The Brede) (1973) 2 Lloyd’s Rep. 333 (C. A.); Aries Tanker Corp. v. Total Transport Ltd. (The Aries) (1977) 1 Lloyd’s Rep. 334 (H. L.); Atlantic Shipping Co. S. A. v. Tradax International S. A. (The Bratislave) (1977) 2 Lloyd’s Rep. 269 (Q. B.); Consolidated Investment and Contracting Co. v. Saponaria Shipping Co. Ltd. (The Virgo) (1978) 2 Lloyd’s Rep. 167 (C. A.)。
11. Nea Agrex S. A. v. Baltic Shipping Co. Ltd. (The Agios Lazaros) (1976) 2 Lloyd’s Rep. 47; The Merak (1964) 2 Lloyd’s Rep. 527。
12. Lyons-Magnus Inc. v. American Hawaiian S. S. Co., 41 F. Supp. 575 (S. D. N. Y. 1941); Francosteel Corp. v. S. S. Tien Cheung, 375 F. Supp. 794 (S. D. N. Y. 1973); Freedom General Shipping S. A. v. Tokai Shipping Co. Ltd. (The Khian Zephyr) (1982) 1 Lloyd’s Rep. 73。
13. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第1版，第134～135頁。
14. 參見楊仁壽，漢堡規則，第121～122頁。