王肖卿
一、前言－誰說的對？
海商法是規範海商行為之法律，因應實務設計之法條，始具實用價值，否則就是空談；這次從2015年海商法修法至今，公聽會開過無數次，遇到的最大困擾，莫過於；「哪個答案才是對的」？
產生這個困擾的主因，在於理論說明各有論述，言似鑿鑿，然對照實務，可能只是論者憑空泛理論推論出的想當然耳，而非市場所循，架構踩空後，理論再高深，也只是理論，無以實用。
承攬運送業只是為船方攬貨的行業嗎？與船務代理一樣，只為船方提供攬貨服務？只是船方的攬貨代理？營利所得來自運費的差價？貨物運送章的重點是運送契約，因此每筆出口貨必訂有運送契約？海運的複式運送（combined-transport）、多式聯運（multi-modal transport）、一貫運輸（through transport）區別在哪？提單與海運單的差別？提單是物權證券，海運單不是？船舶所有人是市場上主要的運送人嗎？
船舶所有人經營論程租船（VC）、亦簽發運輸單證情況下，是運送人，但只是私有運送人（private carrier）；只針對不定航論程租船（VC）簽發單證，定航則只簽發批量貨物（volume cargo）的單證；貨量大，簽單量卻有限。就運送責任來說，其地位遠低於承攬運送人擔任定航的公共運送人（common carrier）；每張單證貨量雖小，簽單量卻倍數多過於私有運送人，多國法律因此賦予更重責任。國際貨物運送公約自1978年之後，早已定位船舶運送業在定航中，只是提供運輸工具的輔助（履約）運送人（Underlying Carrier）（註1）；漢堡規則定位為「實際運送人」（actual carrier）。鹿特丹規則稱其為「海運履約方」（marine performing party）。
簡單的方法即得輕易驗證說法的正誤，這是筆者最近整理「載貨證券」書中「提單實務」章的心得。這本書原是筆者三十多年前在海洋大學航運管理系第一次擔任「載貨證券」這門兼課時所用的講義，之後集結成書。裡面最後一章，就是「提單實務」。那時候海運單用的還不是那麼普及，因此該章以提單作為主要討論對象。所稱提單在海商法中就是「載貨證券」（註2）。
這次修法，雖已正式納入海運單，或可能也包含電子運輸紀錄（註3），然對單證性質，仍維持現行法第60條第一項「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之」的規定；未予更動。這是筆者一再主張重新整理並重擬，或者乾脆廢棄的部分；三種單證性質在一個條文中統籌。或者乾脆刪除第60條不提。但不提又使單證性質零散且模糊，亦有其缺點。
單證種類既已明文增訂，單證性質卻僅說明其中的一種，不符法條的衡平說明原則。又準用民法，因民法之記名提單規定根本不同於海運慣例（註4）。另民法增列629~1有關適用第618~1倉單遺失之規定，又僅適用於其中的指示提單，用於記名提單與海運單即有未合（註5）。且光就載貨證券而論，也不足以完整說明其性質（註6）。
整理提單實務的心得，就是發現單證正背面條款，已能獲得完整答案。這是本文撰寫之目的。
二、單證正面記載說明運送條件
定航班輪的零散貨遠多於批量貨，且每航次每批貨主之到貨量不定，每筆貨都訂雙面契約根本是不可能的。定航（liner）情況下，是承攬運送人面對零散貨主，出口簽發運輸單證而已，集成整櫃後再交船運業運送。所以所謂的運送契約，多只能由運輸單證代表之。這就是為什麼海牙規則解釋運送契約時，要說運輸單證是契約的證明（evidence of contract）。由單證證明契約默示的存在。運輸單證與一般雙面契約之不同，在於僅當事一方的運送人簽字，但簽發並接受運輸單證，已構成雙方承認運送契約之成立。
海運之運輸單證為定航包裝貨物（package cargo）在缺乏運送契約情況下，唯一代表運送契約之單據，因此不論海上貨物運送公約如何修正，均以促成海運單證之國際統一化為目標；從第一份1924年擬定公布的國際貨物運送公約；海牙規則開始，即以當時的提單國際統一化作為唯一訴求（註7），之後不論威士比修正案、漢堡規則，乃至鹿特丹規則，都朝同一方向；為海運運輸單證之國際統一化努力。因此公約對於運輸單證正面之記載，訂有原則性之標準。分述如下﹕
(一)說明當事人、關係人及適用範圍責任之記載
1.運送契約與買賣契約當事人之記載：
(1)依正面的抬頭（headline）印刷，對照右下方簽字，確認應負運送責任的當事運送人。以附件之陽明海運提單為例，印刷抬頭的公司是「YANG MING」，右下角的簽名處則是YOUNG-CARRIER INT’L FREIGHT AGENCY（簽名）。底下一行字是「as agent for Young Ming Marine Transport Corporation as carrier」。則英文簽名不論如何潦草，很明顯所代表的運送人，即為與印刷抬頭相同的「陽明海運公司」無誤。契約當事人係為本單證承擔運送責任的人。
(2)託運人或委託人（Shipper or Consignor）欄位之「託運人（委託人）」記載，找到另一當事方的託運人。
(3)受貨人（Consignee）欄位之因單證轉讓之最後單證持有人，即具受貨權利之「受貨人」記載，除記名提單之正式具名外，該欄通常以等待指示（to order）方式記載。
(4)與當事人無關，卻多為買賣契約當事人，是「受通知人」（notify party）欄的記載，這個欄位通常所記載的，是買賣契約當事人之買方；運輸單證中途未轉讓，即貨物未轉售，則買方之受通知人於船期接近時，卸貨港之代理行或分公司會依該欄位之記載，發出到船通知（arrival notice），除船期廣告外，亦各別通知提前做提貨之準備。當運輸單證已轉讓，受通知人可置之不理，由收到轉讓通知之當事方，即單證持有人（document holder），辦理提貨事宜。
貨櫃運輸發展後，船運業簽發之主提單（Master BL）最大託運人，已由零散貨主變為承攬運送人，領貨程序亦為由承攬運送人之聯行（correspondent forwarder）與受通知人或單證持有人聯繫，辦理領櫃、拆櫃之交貨事宜。
2.運送人對運送契約責任範圍之記載：
(1)運輸單證正面如僅裝貨港、卸貨港之記載，依目前實務，多半就是論程租船（VC）情況下簽發的單證。責任範圍就是記載的裝貨港到卸貨港。
(2)除裝貨港及卸貨港的記載外，如有收貨地點與交貨地點的記載，目前就是定航班輪情況下，單證正面印有「多式聯運」（Multi-modal Transport or Combined Transport BL or Sea Waybill）字樣的多式聯運單證。責任範圍就是記載的收貨地點到交貨地點。
(3)抬頭之印刷註明，區分出是散裝大宗貨（論程租船）下的提單（Ocean or port to port B/L）或定航輪常見的多式聯運提單或海運單（multi-modal Transport or Combined transport B/L or Sea Waybill）。亦有運輸單證的抬頭印刷全部一式的「多式聯運」但背面條款卻說明，可同時用於單式運送（Uni-moadal Transport）。
3.單證種類的記載
書面單證種類目前是「提單」或是「海運單」兩大類，可說從正面記載看得出來。單證背面更有提單性質與海運單性質區分之說明，以及長榮單證的背面說明的電子運輸紀錄，將於說明背面條文時再議。
（二）國際貨物運送公約要求之基本記載及實際記載
1.公約要求之單證基本記載
較重要有關運送條件之正面記載，是國際貨物運輸運送公約1968年威士比規則之前，國際公約要求的強制記載，否則單證之有效性即受影響，即有關單證之「貨物內容」（Description of Cargo）之記載。當時的單證只有提單一種，如今單證種類雖已增加，但該基本記載亦適用於海運單。實務仍以這三項記載為必要記載；此後的漢堡規則與鹿特丹規則增列記載事項高達十餘項，由於缺少一個以上亦不影響單證之有效性。而被稱之為任意記載。實務則至少依然堅持這三個基本記載。
以下之（1）、（2）兩項為依「託運人書面告知」；第（3）項則係依運送人從包裝表面的觀測所得：
(1)「託運人航程前通知、印製於未包裝之貨物上或貨物包裝上、迄航程結束仍足以辨識貨物之主標誌（註8）；
(2)託運人書面告知之貨物件數、數量或重量（註9）；
(3)貨物之表面情狀（註10）。以上三項記載均屬貨物內容之基本記載，其中（1）及（2）項是運送人根據託運人書面告知、有關貨物特徵、包裝辨識、貨物件數及重量等基本資料之轉記載。因以負起對貨物毀損、滅失兩種運送責任之核實資料，以利運送人對貨物毀損、滅失兩大運送責任的核對。這項公約要求與實務上之記載，自然成為重要的運送條件。
(4)其他與公約有關、由託運人要求（According to the declaration of the Consignor），包括高價值貨物之價值記載，因而納入單證正面記載，包括提單與海運單都有的，包括因貨物價值高，則早於海牙規則時期，已可要求該記載（註11）。記載方式以承攬商提單範本為例，為「依委託人（託運人）宣布、按從價運費率計算之宣布價值」（Declared value for ad valorem rate according to the declaration of the Consignor）、配合漢堡規則之後新增之「遲延交付」運送責任，因而增加貨物應交付時間之記載，且該責任自納入公約要求以來，從漢堡規則的卸貨港之貨物遲延交付（註12），迄鹿特丹規則的「目的地遲延交付貨物（註13）」，一直以來，都以「交付」（delivery）為訴求，決定是否構成遲延。而非以船舶到達時間為標的，現行海商法如適用民法之「遲到」，對照運輸單證之實際記載；以「交付」時間記載，作為正面記載，可說衝突亦謬誤。以承攬商提單為例，提單與海運單都會有的，「由委託人（託運人）宣布及時交付之利益」之欄位（Declaration of the interest of the Consignor in timely delivery）。還有一項記載是僅海運單才有的，就是海運單對於控制權之交代；因此在以上兩個要求之外，運單標準條款之正面另多一個欄位，即依海運單之委託人授權，控制權由唯一之委託人轉移給受貨人，告知運送人之記載，這是海運單才有的欄位（Transfer of rights of control to Consignee）。
(5)危險品須申報並記載（註14），代表運送人接受其交運。
(6)裝船日期之記載，亦為公約要求之基本記載（註15）。
（三）其他重要的正面記載及其代表之意義
- 另一項正面記載，即運送人提供運送服務之收益－運費之記載，如今實務僅記載運費之「預付」（prepaid）或「到付」（collect），除非貨方特別要求，否則不記載運費金額。
- 運輸單證正面右下角通常是正本單證之簽發份數。當船舶遭難或目的港因特殊原因無法靠泊原卸貨港卸貨時，應交付單證全套之必要記載。
- 船名欄位則因實務上之船舶調度因素，實際載運該批單證貨物之船舶通常不同於記載之船名，因此該欄位之記載已不再重要；長榮現行之提單兼海運單背面條款總原則上即有「貨物已『裝船』兩字代表之意義，指貨物已裝上海船、或裝上鐵路車廂、運貨卡車、貨車、接駁小船、駁船、或者其他運輸工具，並處於海上或內陸運送人管理之下，以利於依本單證條件之一貫運輸（註16）。」「On board」兩字自海牙規則以來，實務一直以「裝船」解釋，如今卻因配合載運之船名，而做出不同的解釋了。
- 另一項單證正面右下角常見較密集之印刷文字，帶有宣示作用；「除非另有記載，否則運送人收到如上記載情狀良好之貨物，不論當地慣例為何，將依正背面條款之文字，運往雙方同意、經授權、獲允諾之另一地點。貨物內容包括件數、重量、體積、數量、情況、內含物及價值運送人無法知悉、均為由託運人提供。正本一份交貨。其他正本即全數失效。一份正本應經背書後交還運送人，換領貨物或換取小提單（註17）」。或者如陽明提單兼海運單共有的「運送人自貨方收受表面、外在都情狀良好的貨物（除另有知情外），記載於正面『總件或總櫃』欄位之總櫃數，如未裝櫃運送，則總件數或其他運輸單位之總數，自收貨地點或裝貨港到交貨地點或卸貨港，以適用何者為準，依本單證之運送條件（包括本單證及運送人費率表之附帶條件）運送（註18）」。「為見證以上說明，以下簽字之人以簽發同一格式、同一日期之全套單證，一份完成交貨，則其他正本均無效（註19）」。或如承攬商提單及海運單相同的「貨物及其應有之指令均已依背面印刷之標準條款接受並處理（註20）」。「除另行知情外，以『表面情狀良好』之狀況，自收貨地點迄交貨地點接管貨物（註21）」。以下文字則運單標準條款沒有，僅提單標準條款始有之「本多式聯運提單應背書繳還以換領貨物。為見證以上說明，所簽發之同一格式、同一日期之如下份數的正本多式聯運提單，一份完成交貨，其他正本均無效（註22）。」各種單證的這項說明，無疑見證現行海商法第58條第一項。第59條的「先受發送」或交付之證券則根本沒有存在的空間或必要，理應刪除。
由以上運輸單證之正面記載，可證明實務之記載，以及與目前海商法規定所致窒礙難行之處﹕
說明一：正面記載之抬頭可知單證種類；書面單證名稱，為提單或為海運單。
說明二：抬頭名稱對照下方簽字，可知運送契約當事人之「運送人」。託運人（委託人）欄位找到另一當事方之「託運人」。其他「受通知人」欄位了解買賣契約之買方當事人。受貨人欄位之記載則可區分出指示提單、記名提單或海運單。
說明三：做為定航班輪運送人主流之承攬運送人標準條款直接以「多式聯運」作為單證名稱，以簽單量占出口九成之比例，實務單證早已依記載之多式聯運全程就各種運輸方式負責。海商法第74條第二項根本沒有存在之理由。必須刪除。運送條件中的起始與終止。除運輸單證之抬頭標示外，對照背面條款對於多式聯運之責任解釋，即應依海商法承擔海運以外之運送責任。也就是第74條必須刪除第二項。
說明四：多式聯運單證適用於單式運送時，無論依契約負責或條款中之實際記載，運送人即應依所簽單證負起多式聯運責任或依單證僅記載裝卸港口，僅負單式運送責任。
說明五：不論公約或法規之規定為何。單證應有之記載除之前公約要求之必要記載之外，實務包括貨物品名、件數、櫃數、主副標誌、呎碼、重量、總件數與總櫃數在內的重要的記載外，運輸單證既經簽發，在無特別註記情況下，必為如右下角之密集文字所表達的「表面情狀良好」的運輸單證。
說明六：貨物價值、到達時間、海運單特別之控制權轉讓等記載，則須依貨方要求，納入之記載。
說明七：正本單證份數、裝船時間之記載則為配合國際貨物運送公約及信用狀要求之記載。密集文字之印刷，則必然會強調符合國內法規之「一份正本完成交貨，其餘正本即歸無效。」第59條的「先受發送」或交付之證券之規定必須刪除。
說明八：由於現實之船舶調度關係，船名記載已不再重要，因此會有陽明、長榮背面條款對於裝船日期的重新定義。
說明九：運費金額除非貨方要求記載，否則實務僅以預付或到付記載說明而已。
說明十：「遲延交付」之新增責任，無論漢堡規則或鹿特丹規則，對照實務，均為「交付」之時間記載，而非貨物「到達」卸貨港的時間記載，這是修法仍試圖適用民法遲到規定界定該責任，與實際情況之最大出入。
三、運輸單證之背面條款說明運輸單證之性質
目前船舶運送業使用的運輸單證，書面不論是提單或海運單，都印有大同小異、幾可稱制式之條款；幾多相同。背面條款印製於運輸單證背面，且船運業的多數都可多兼用於提單與海運單。至於海運承攬運送業則因國際承攬商協會（FIATA）會員佔多數，使用該協會為承攬運送人設計之套組，簡稱FBL。套組有提單的，也為海運單另行設計一組。另有承攬運送人因參與聯運保險協會（Through Transport Club）的，則選擇採用該協會為會員設計的提單的正背面套組。該協會未為海運單另外設計，因此使用該協會提單套組的公司，多參照提單套組，另自行設計海運單。因使承攬運送人使用的提單或海運單也多數類似或雷同。
以往簽發單證的運送人，多為船舶所有人，或包括論時租船（TC）、光船租船（BC）等兩種租船的「承租人」；這是為什麼定航的第一份海上貨物送送公約，海牙規則的運送人只有「船舶所有人」（owner）與「承租人」（charterer）兩種人的原因（註23）。
國際租船事實上就是三大類，三種租船的承租人中，論時租船（TC）與光船租船（BC）租用船舶，多用以經營定航運送，是比較容易簽發單證的承租人。不過簽發單證之後就已是「運送人」（carriers）了。多數論時租船（TC）與光船租船（BC）的承租人，本身多半為船舶所有人，所以這裡面的船舶所有人或承租人是難區分的。論程租船（VC）的承租人反多是直接經營不定航的租船，在論程（VC）情況下，反倒是由船舶所有人簽發單證，而非承租人。也就是說，論程租船（VC）情況下，承租人是最不可能簽發運輸單證的人。
三種租船使用的契約，都同稱為租船契約（Charter Party, CP）；當事人同稱船舶所有人（Owners）與承租人（Charterers）。而非定航班輪的運送契約（Contract of Carriage），當事人同稱運送人（Carriers）與代表貨方之託運人（Shippers）或委託人（Consignor）。因此海商法自民國18年公布以來，把論程租船（VC）置於海商法的「貨物運送」章，一則定航（Liner）與不定航（Non-Liner or Tramp）分屬不同的兩大經營類別。二則不論就契約論，兩種契約名稱不同。或就當事人論，也不一樣。三種租船是同一類。將其中之一種與定航相提並論，根本就不對。
船舶所有人單證背面條款，多由運送人自行印製，一般印有約20~30條左右的條款（註24）；有原則性的條文，其他多半是自我保障之條文。因係由專家或律師共同研擬、隨航行地區之不同，如美、加等之國內法強制適用地區、或因地區貿易習慣不同，納入不同的變化及增減。又因船公司節省靠港費用，或因應如美國瓊斯法等保護性質之法律。實施合作聯營（joint venture）；交換艙位，互裝聯營公司之對方貨物；節省靠泊點；如美西八港，各靠四港，節省靠港成本。或因應當地法律，如貨物暫時落地，即屬該地貨物，僅准由該國籍船載運的這類保護性措施。艙位互租後之相互使用對方單證關係，亦迫使各船公司間之背面條款，必須儘量相同。
目前最大的、以代表貨方託運人起家的承攬運送人，也是目前市場上最大之運送人，則多使用前述國際承攬商協會設計之標準條款（Standard Conditions），以下簡稱標準條款。有部分因參與聯運保險，而使用聯運保險協會設計之條款，稱聯運系列（TT Series 100），以下及簡稱聯運系列。
雖然案例對背面條款的效力常生疑義（註25），卻非本文書寫之目的，因此略去不論。以下之條款說明，係以列舉陽明海運2022.10（以下簡稱陽明）、長榮海運2023.7（以下簡稱長榮）在網路公布背面條款中之原則性條文，說明單證性質的大原則；一面倒的保障性條文則略去不計；兩公司條文均同時適用提單（BL）及海運單（Sea Waybill），因而條款內容均稱本單證（Bill），而不似舊版稱本提單（BL）。以及國際承攬商協會於1992年為承攬運送人設計之提單標準條款；全名「可轉讓承攬商協會多式聯運提單標準條款」（Standard Conditions （1992） governing the Negotiable FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING）（以下簡稱提單標準條款或標準條款）、1997年承攬商協會為承攬運送人設計之運單標準條款，全名「承攬商協會多式聯運運單標準條款」（以下簡稱運單標準條款或逕稱標準條款）（Standard Conditions （1997） governing the FIATA Multimodal Transport Waybill），還有國際聯運保險協會為承攬運送人設計之聯運提單系列，全名「聯運提單系列100」（THROUGH TRANSPORT BILL OF LADING SERIES 100）（以下簡稱聯運系列）等條文中之原則性條文，與陽明、長榮並論之。另聯運系列因僅提單套組，各承攬運送公司自行設計之海運單則未納入討論。
（一）海運單不是物權證券？
提單與海運單是否形質相同？是本次修法之疑義，疑義之產生係由於狹義認知海運單；提單交付貨物時須繳回正本，海運單則不必。在陽明及長榮背面條款第1條「解釋名詞」（Definitions）對「單證」（Bill）一詞之解釋「『單證』指（a）以提單為名之簽發。（b）『海運單』則指以海運單為名之簽發。不論其他單證內容為何，或附帶條件為何，海運單非物權單證（註26）」。
對於「Document of Title」一詞之解釋，劍橋字典上卻是「一份合法之單證，該單證可證明某人擁有財產或貨物。或者該人對該財產或貨物有控制權（註27）」。就定義看，海運單是否亦記載貨物內容？是否具航程範圍之記載？是否記載貨方當事之委託人與船方當事之運送人？委託人於取具海運單時是否具貨物之所有權？是否具貨物之控制權？
海運單與提單唯一之差別，僅在不須繳回單證；憑委託人提供之辨識方式即可領取貨物；然委託人亦具貨物交付何人之控制權；向運送人交付貨物時，如委託人放棄對貨物之控制，亦可告知運送人，轉讓控制權予受貨人；轉讓控制權須在海運單上記載。單證記載始足以證明控制權之存在，則海運單代表物權，亦為物權證券，豈有不宜？
實務上簽單量最大之承攬運送人，在運單標準條款第3條「代理」之規定上，訂有「委託人受領本運單，非僅代表自己，亦代表受貨人。委託人向運送人保證，該身分係經受貨人授權（註28）」。以及「本原則僅當適用於本運單之法律使受貨人有訴權及被訴權，但受貨人不應承擔較提單或類似物權單證更大責任（註29）。」此一說明所表達的，有如下意義：
- 簽發海運單，委託人雖具貨物之唯一控制權，但權利一方面也來自受貨人之授權，委託人與受貨人地位平等。
- 委託人可將控制權轉讓受貨人，但須交貨予運送人時，告知運送人，並記載於海運單。則委託人即不再行使控制權。因此海運單即具書面之物權證據性。
再回顧物權證券之定義，驗證海運單之物權證券性，在於﹕
- 海運單是否為「一份合法之單證」？
- 海運單是否藉由書面「證明某人擁有財產或貨物」？以及
- 「該人對該財產或貨物是否有控制權」？因此承攬商之運單標準條款第3條；說明「當適用於本運單之法律使受貨人有訴權及被訴權，但受貨人不應承擔較提單或類似物權證券更大責任」。並未全面否定海運單之物權性。
事實上就海運單證而言，廣義不論提單或海運單，都不必隨貨一起運送，也就是在單證與貨物分離情況下，可以處分單證、或以轉移單證之文義，處分貨物之所有權。兩種書面單證可稱無異。陽明與長榮可同時適用兩種單證，亦可見兩種單證廣義而言，性質幾多相同；足以代表物權之物權證券。亦足以記載或印刷文字表達運送條件之文義證券。應無疑義。
海運單是否為物權證券，採決自海運單記載之訊息是否代表物權及對物之控制權，而非「是」與「不是」的字面論斷；如同評價一人係參考其品德與素行，而非以其家世背景即於論斷，是一樣的意思。
（二）陽明、長榮等船運業之原則性說明傳遞之訊息
陽明提單背面條文的1條之前，有一段原則性說明文字，包括如下：
- 接受本單證，不論是否涉及當地慣例或特例，等同貨方簽字認可，同意遵守條文中無論書寫、打字、蓋印或印刷的所有正、背面及運送人費率表中之所有、包括免責規定在內之條款及條件。
- 貨方同意本單證簽發前、所有有關貨物運送之協議、約定，均於簽發及領受本單證後，失其效力。
- 本單證如為可轉讓之指示提單。一份背書轉讓之正本應由貨方提交運送人（與任何額外運費一併提交），以換發小提單或換領貨物。
- 如為不可轉讓之記名提單，運送人應於貨方交付所有運費後，因應繳回正本提單，換發小提單或交付貨物。
- 如為海運單，運送人應於貨方付清運費後，交付貨物予該足以辨識為應受貨之人，無須繳還任何海運單之正本或副本。
- 長榮則除以上內容外，還包括「因接受本單證（無論係書面或電子）貨方應同意（註30）……」等類似文字。代表長榮指出「電子運輸紀錄可傳輸含書面之任何單證」。
- 長榮另有「代理行與船長一樣、係依民法授權簽發本單證（註31）」以及「以背書之單證如註明『已裝』指的是裝於本單證記載之海船、或鐵路車廂、運貨卡車、貨車（註32）……」
以上文字對運輸單證之性質，具以下幾點實務意義：
說明一：運輸單證之簽發，貨方雖未於單證上簽字，等同運送契約之成立；
說明二：運輸單證具最終證據（conclusive evidence）之意義。任何之前的協議，無以持之對單證提出反證之理由或效果。
說明三：可轉讓之指示提單與不可轉讓之記名提單，交貨時均必須將正本繳還運送人。以換領小提單或換領貨物。在此亦建議應參考英國1992年之提單法，賦予小提單合法之地位。
說明四：海運單之交貨，以貨方提供受貨人身分之辨識方式，交付貨物，不必
繳還正本海運單。實務流程因此於簽發海運單時，運送人即要求貨方提供擔保書，由貨方負責因提供之辨識方法有誤時，貨物之誤交責任。
說明五：單證之簽字除運送人本人外，船長與代理行簽字均合法代表運送人。
說明六：電子運輸紀錄僅傳輸方式不同，因此電子傳輸紀錄可傳輸任何種類之書面單證。
（三）標準條款傳遞提單與海運單之區分
除說明時有所謂「本提單」與「本運單」之不同外，承攬商協會提單與海運單標準條款多數內容都相同。
唯一之不同，在於名詞解釋中，兩者對「受貨人」定義不同。以及運單標準條款以第3條以「代理」（Agency）及第4條以「控制權」（Right of control），取代提單標準條款第3條的「貨物之轉讓與提單文義之轉移」（Negotiability and title to the goods）。因此進一步區分提單與海運單：
1. 提單標準條款與運單標準條款中之「受貨人」（consignee）；提單標準條款中之「受貨人」為指「有權自承攬運送人領受貨物之人（註33）。」
此一定義，使提單標準條款亦可適用於不可轉讓之記名提單。
2. 運單標準條款中之「受貨人」為指「單證上記名之人或自本運送契約上可辨識之人（註34）。」
實務運送人與託運人（標準條款之「Consignor」）簽立海運單，應有習用之契約書或由託運人簽發之切結書（即保證書）；簽立保證書之貨方，保證海運單之交貨，係依託運人告知運送人之辨識方法交貨予正確之受貨人；因辨識方法有誤，發生貨物誤交，由委託人（託運人）負責。因海運單交貨不必如提單，繳還正本換領貨物；即使記名提單亦須繳還。海運單交貨，運送人只要依託運人告知之辨識方法，受貨人提供足夠辨識身分之證明，即得以提貨。因此運單標準條款中之受貨人定義，因應未更換時，為「單證上記名之人」，或當已更換受貨人時，則為「本運送契約可辨識之人」，指代表運送契約之其他更名保證。本實務印刷文字亦足以解釋海運單正面印刷「不可轉讓」（non-negotiable）之疑慮。
3. 提單標準條款第3條的「貨物之轉讓與提單文義之轉移」（Negotiability and title to the goods）內容包含如下兩點：
(1) 本提單（FBL）除以不可轉讓形式（non-negotiable）簽發者外，係以可轉讓形式（negotiableform）簽發。使本提單之背書，構成貨物轉讓及持有人轉移之效果，新持有人因此有權受貨，並賦予新持有人有再轉讓本提單貨物之權利（註35）。
(2) 本提單記載之內容，除非有類如「託運人提供之重量、裝貨及計算」、「託運人自行裝櫃」或其他類似之相反記載，以印刷或疊加記載之方式載於本提單，否則即為承攬運送人依提單記載、收貨接管貨物之表面證據。唯本提單已轉讓第三人；該善意第三者係依提單記載接受本提單，則運送人對該第三人不得再以反證推翻提單之記載（註36）。另
(3) 聯運系列第4條亦為與承攬商協會提單標準條款相同之「貨物之轉讓及名義之轉移」（Negotiability and Title of the Goods），但由於聯運系列之正面係以「不得轉讓，除非有『依指示』的委託註記」（NOT NEGOTIABLE UNLESS CONSIGNED TO ORDER）註記，與可轉讓提單標準條款的正面正好相反，因此聯運系列本條第（一）項與標準條款第一項對照，亦有相反的規定；
(a)本提單除非有「依指示」（to order）之記載，否則為不可轉讓之提單。作為可轉讓之提單，對本提單之貨物，提單持有人有權接受亦有權轉讓。
(b)本提單作為收貨時貨物狀況之最初證據，當提單已轉讓予善意相信提單記載之第三人，不得以任何反證，推翻其上之記載。
4. 運單標準條款，則將本條一分為二；一則為第3條之代理（Agency），二則為第4條之控制權（Right of control），分別說明如下：
(1) 運單標準條款第3條之代理（Agency）
運送契約之委託人（Consignor）訂約時，不僅代表自己，亦係代表受貨人。委託人並向承攬運送人保證，委託人業經受貨人之授權簽約（註37）。另當適用本運送契約之法規認為必要，於此一條件下，僅受貨人有告訴與被訴之權利及身分。唯受貨人不必承擔較提單或類似單證（意涵運送契約）更高之責任（註38）。
(2) 運單標準條款第4條之控制權（Right of control）
除非委託人依以下規定，決定委託人是唯一有權向承攬運送人提供運送契約指示之人，則除明顯違法外，貨物送抵目的地、受貨人提出交貨請求前，委託人有權以書面通知，或依承攬運送人可接受之其他方式，要求承攬運送人更換受貨人，並因此保障承攬運送人不致因該項更換受貨人而遭致之額外費用（註39）。另委託人亦可於承攬運送人收貨前，轉讓以上更換受貨人權利之控制權予受貨人，決定後須告知承攬運送人，並於本運單簽發前，在運單上註記，則受貨人取得轉讓權，委託人即不得再行使該權利（註40）。
以上兩則運單標準條款的內容係來自國際海事委員會之海運單規則（CMI Rules on Sea Waybills），使運單正面的不可轉讓記載，實際上卻得以運送人可接受之方式；書面、電報、電話方式，通知運送人，變更單證之文義，轉讓受領貨物之權予另一受貨人，也是名詞定義中「受貨人」一詞，定義說明中之涵義。
說明一：提單與海運單都是運送人收貨時貨物情況之最初證據。
說明二：海運單性質之不同；（一）是交貨時不必繳還單證。（二）是開立海運單，
委託人與受貨人地位相等。（三）是僅委託人有權轉讓貨物，通知運送人更換之受貨人，受貨人無法繼受該權，除非委託人在運送人收到貨物前，以記載於運單方式，放棄其對貨物之控制權，將控制權轉讓予受貨人。委託人即不得再行使控制權。
（四）複合運送、多式聯運、一貫運送與連續運送
「Combined Transport」、「multimodal transport」及「through transportation」有什麼不同？原是海商法修法過程中，最後一次2024.5.21公聽會中的提問。前兩者原有一段歷史進程。提問中也包含了我國海商法第74條中的連續運送。
包括海、陸、空及內水運輸在內的多式，也是目前定航班輪貨櫃運送使用的運輸單證，即多式聯運單證，包括提單，也包含海運單。
1.複式、多式、一貫、連續運送等詞之形成及演進
「國際商會」（International Commerce Conference, ICC）於1991.6.11日公布、獲「聯合國貿易發展委員會」（United Nations Commission on Trade and Development, UNCTAD）授權，擬定之「多式聯運單證的聯合國貿易發展委員會／國際商會規則」（UNCTAD/ICC Rules For Multi-modal Transport Documents），取代1975年之「複式運送單證國際商會規則」（ICC Rules For A Combined Transport Document, 1975），在運送領域中，本應以「多式」聯運提單（或海運單）（Multi-modal Transport B/L or Sea Waybill）取代舊的「複式」運輸提單或海運單（Combined Transport B/L or Sea Waybill）。另依1993年「國際商會」公布、1994.10.1生效之「信用狀統一慣例」（UCP500），實務上「Combined-transport」一詞幾已暫時不見（註41）。
由於1983及1993的「信用狀統一慣例」（UCP）中，已不再有舊稱之「聯運」（或稱一貫運輸）（Through Transport）或美式用法之「through transportation」字樣，即連「Combined- transport」一詞亦被「Multi-modal Transport」所取代，可知目前國際似認同「Multi-modal」代表多式聯運。但實務因聯運保險協會（Through Transport Club）提供之運輸單證樣本（TT Series 100）的關係，使「Combined- transport」一詞至今仍因承攬運送人用於代表多式聯運單證，因使「Combined- transport」一詞仍繼續被承攬運送人用於所簽發之單證。
1998年美國「海運修正法」（OSRA, 1998）第三章亦有一段對於「Through Transportation」之解釋，說明聯運（或一貫運輸）（Through Transport）與多式聯運意義相同；為「介於美國內陸點、或港口與外國內陸點、或港口間，包含至少有一個公共運送人之兩個以上運送人所為連續、且收取聯運運費之運送（註42）」，這項定義與前述美國之「海陸聯運提單」（Over-Land Common Point, OCP B/L）、「迷你陸橋海陸聯運提單」（Mini Bridge B/L），或「超迷你陸橋海陸聯運海運提單」（Micro Bridge B/L）之提單，在美國「through」這個字與前兩者也應是意義相通。而長榮提單兼海運單之背面名詞解釋，亦以多式聯運解釋稱該提單為「Through BL」。該單證所代表之運輸為「Through Transportation」為多式聯運（註43）之運輸。三者之意義在此顯然相同。
海商法第74條第二項之「連續運送」並非來自民法，應係貨櫃運輸發展、貨櫃自船上卸下後、載於陸上、之後送到交付地點的一個普通名詞，意指海運運輸之後的接續運送而已。但在此卻明顯突顯出一個錯誤；第74條的第二項與第一項意義衝突；如第一項「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責」是正確的。則運輸單證記載的收貨地點迄交貨地點之間的運輸過程，就都應該要負責了。第二項卻是「前項發給人對於貨物之各連續運送人之行為應負保證之責。」這是指的單證記載以內？則豈非與第一項明顯矛盾？「但各連續運送人，僅對自己航程中所生之毀損失及遲到負其責任。」單證以外的連續運送責任，運送人還應負保證之責？而單證之外，連續運送人是否須負責？又關海商法什麼事呢？因此；
2.單證背面內容傳遞之訊息印證三者相同
(1)名詞解釋中長榮逕稱其提單兼海運單為「Through Bill」，該單證代表之運輸為「Through Transportation」已如前述。陽明背面則對「多式聯運」的解釋為「單證正面欄位載有收貨地點及／或交貨地點之情形（註44）」。另第7條「運送人之責任及本單證之至上條款」（Carrier’s Responsibility and Clause Paramount）中對於多式聯運之責任，為「多式聯運情況下，運送人不負責貨物『被控管前』及『交付貨物後』發生的毀損或滅失。運送人僅依本條負責（註45）」。
(2)承攬商協會提單與海運單的多式聯運；本身名稱就是可轉讓承攬商提單標準條款（Standard Conditions（1992）governing the Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading），而無須對多式聯運多做解釋外，對於「承攬運送人」之解釋，也是意指「多式聯運經營人，簽發本承攬商提單，並在正面列名之人。且以『運送人』名義，承諾為履行本多式聯運契約責任之人（註46）」。至於運單標準條款，除名稱就是承攬商運單標準條款（Standard Conditions（1997）governing the FIATA Multimodal Transport Waybill）之外，「承攬運送人」之解釋，亦指「多式聯運經營人，簽發本承攬商運單，並在正面列名之人。且以『運送人』名義，承諾為履行本多式聯運契約責任之人（註47）」。至於聯運系列的複式運送的解釋則為「複式運輸係指當本提單非僅港到港之運輸（註48）」。對運送契約之解釋則為「由運送人進行或履行、或代表運送人進行或履行對貨物之全程營業及服務（註49）」。
四、結論
綜合以上之運輸單證之實際記載所傳遞之訊息，運輸單證之性質大致可彙整如下：
（一）多式聯運經營人（Multi-modal Transport Operator, MTO）意義與簽發單證之承攬運送人（Freight Forwarder or Non-Vessel Operating Carrier）及運送人（Carrier）意義相同。
（二）海運運輸單證之簽發人即為運送人。領受單證之人為託運人或稱委託人。單證當事人為運送人與託運人或稱委託人。代理人依代理契約、船長依雇傭契約，均得合法代理運送人簽發運輸單證。
（三）運輸單證為運送人收到貨物時之最初證據，其記載亦為貨物內容；包括貨名、件數、櫃數、體積或重量，以及運送條件之最終證據。對任何以善意取得運輸單證之第三者，運送人不得以任何理由，提出反證，否認運輸單證上之記載。
（四）無論運輸單證正面印刷「多式」、「複式」或「聯運」或其他註記，只要單證載有非為港口之收貨地點與交貨地點，或該單證運送範圍包括其他運輸方式，即屬海商法之「多式聯運單證」；運送人應按所簽發之該運輸單證，負貨物自收貨地點迄交貨地點之全程運送責任。收貨地點與交貨地點如為與裝貨港及卸貨港相同記載之港口，則運送人僅負責裝貨港及卸貨港間之海運運輸責任。簡單地說，也就是目前單證的簽發，無論正面印刷的是Combined Transport/Multi-modal Transport/Through Transportation，意義全部相同，都意指多式聯運。運送責任涵蓋自收貨地點迄交貨地點貨物處於運送人管理之下的運送過程。
（五）書面之海運運輸單證，無論提單或海運單，由於單證與貨物分開寄出與送達，單證即可代表貨物之物權，為物權證券。運送條件依其中文義之記載負責，因此亦為文義證券。唯本訊息未必須訂定於海商法。
（六）指示提單可以背書轉讓，記名提單則根本不得轉讓。
（七）經指示提單背書轉讓後之受讓人，有權持續背書，轉讓提單。貨物交付前之最後一位受讓人，為提單持有人。
（八）指示提單與記名提單之持有人，在單證載明之目的地向運送人繳還提單，有權向運送人換領小提單，並有權受領貨物。交付貨物後，其餘正本全部失效。因此書面單證之簽發份數應該單證正面註明。現行海商法第59條之「先受發送或交付之證券」則沒有存在之空間。
（九）海運單之委託人於請求簽發海運單時，與受貨人之間係互為代理關係；委託人得於將貨物交付運送人時，告知運送人，並記載於單證，將貨物之控制權轉移予受貨人，則委託人不再行使對貨物之控制。由受貨人行使對貨物交付對象之控制。否則委託人為唯一得控制貨物之人，交貨前可將貨物轉交予單證記載以外之受貨人。
(十)海運單正面經常註明「不得轉讓」字樣，因此原則上不得轉讓，唯委託人可以運送人可接受之方式，通知運送人，於貨物交付前，不限次數，轉讓貨物之所有權予指定之受貨人。
(十一)小提單之持有人，依小提單之記載，以受領貨物之權利為限。小提單之持有人因此具依運輸單證記載條件賦予之訴權與被訴權。
(十二)高價貨之記載與遲延交付之記載係依託運人（委託人）之宣示，於支付從價費率之運費後，或運送人對遲延貨物要求之加成運費後，記載貨物價值或指定之交付時間於運輸單證。這點須配合海商法對遲延交付之名詞定義，以及構成遲延交付之條文說明。
(十三)電子運輸紀錄為傳輸方式不同之任何一種書面單證。不同於書面證券，無正本、副本，或一套數份之簽發，依其簽發時船貨雙方同意之使用平台規定，以提出電子數位之解碼方式，交付貨物予合法之受貨人。
五、建議－訊息整理之結論
依以上彙整之訊息，海商法之修改方向建議如下：
（一）統合「運輸單證」訊息，依實務建請在「貨物運送契約」章建立各專有名詞之指標定義；包括何謂運送人、何謂託運人（或委託人）、何為受貨人、何謂受通知人、何謂單證持有人、何謂遲延交付、何謂高價貨等，尤其本文重點之「運輸單證」定義；
「本法運輸單證包括載貨證券、海運單及電子運輸記錄（註50）。電子運輸記錄指任何得以電子方式傳遞之書面單證。載貨證券分指示式與記名式兩種，指示載貨證券因可於運輸過程中轉讓，受讓人受讓單證之物權外，亦繼受轉讓權。轉讓不限次數。記名式則自始不得轉讓。」「運送人﹕指運輸單證之簽發人。託運人（或委託人）﹕指受領運輸單證之人。」「受貨人……受通知人……單證持有人……遲延交付……重大過失……。」
（二）條文說明運送人與託運人（或委託人）兩者為單證之當事方。以解決司法判決之當事人是否適格問題。
（三）條文說明運送責任，託運人之相對責任，本文僅論單證相關責任；
「運送人與託運人（或委託人）為運輸單證之當事人，運送人應依運輸單證之記載負運送責任。責任範圍自收貨迄交貨之運送；依單證記載之貨物內容，負貨物毀損、滅失之責。遲延交付責任係因應貨方要求負責；貨方應告知應交付時間，並支付運送人要求之加成運費後，將交付時間記載於單證，運送人則應於該期間內完成交付。交付時間未於單證記載，運送人可不負責遲延交付責任。」「託運人（委託人）則應負責運費之支付、貨物運輸之貨名、外觀標誌、品質、體積、重量等貨物內容告知之正確性、申報價值之正確性，以便於貨物之照料及處置之正確性。對貨物之及時交付有需求時，應告知交付時間，以利運送人負責貨物之遲延交付」。
（四）三種單證之正面記載代表運送契約，無論必要之強制記載或任意記載，因屬運輸條件，記載應相同；
第54條「運輸單證均應有如下記載『……』等。單證正面除託運人（或委託人欄位外，亦應有『受通知人』及『受貨人』欄位，以及託運人宣誓價值之『高價貨欄位』、指定『交付時間』欄位」「海運單則應有託運人是否『轉讓（貨物）控制權』欄位」。
（五）三種單證之交貨方式
指示載貨證券因可不限次數轉讓，故「貨物應交付予最後之單證持有人。持有人在貨物目的港繳還正本載貨證券後，換領小提單或受領貨物。記名單證應交貨予單證記載之受貨人，繳還正本記名載貨證券後，換領小提單或受領貨物。」「海運單應依託運人（或委託人）提供之辨識方式，不必繳還單證正本，即得領受小提單或受領貨物。或依海運單之記載，貨物控制權如已轉為單證載明之受貨人，則依受貨人之辨識方式，交貨予該可受辨識之人」。「電子運輸紀錄不同於書面代表物權之證券，無正本、副本，或一套數份之簽發，依其簽發時船貨雙方同意之使用平台規定，以提出電子數位之解碼方式，交付貨物予合法之受貨人。」
（六）運送責任之完成
「貨物交付後，除貨方於本法所訂期間內提出毀損、滅失或遲延交付之損失通知外，運送人即已完成運送責任。」
（七）訴訟與追償訴訟之時效規定則可依草案之訂定。
（八）現行法的59條必須刪除。第74條第二項必須刪除。草案第76條之內陸貨櫃集散站不應增列。
【註】
- 參長榮原文“”Underlying Carrier” includes any water, rail, motor, air or other carrier utilized by the Carrier for any part of the transportation of the shipment covered by this Through Bill.”。陽明之原文“Underlying Carrier” includes any water, rail, motor, air or other carrier (other than the Carrier) utilized by the Carrier for any parts of the transportation the shipment covered by this Bill.”。
- 雖然是海商法中的名詞，但知道的人似乎不多，聽到載貨證券四個字，當時還有人問「您教的是證券投資嗎？」這個議題反較為人所知。
- 參2024.5.21會議紀錄所附最近一版修正草案第53條。以及筆者撰，「電子運輸紀錄之意涵」，航貿週刊（第40期），航貿文化事業有限公司，2024.10.7出刊，第22頁。
- 記名提單國際慣例自始不可轉讓，日本民商法卻「原則可轉讓，除非有不可轉讓之記載」。與國際慣例相左。同上註，二之（二），第24頁。
- 同上註。
- 同註3，第21～22頁。
- 自海牙規則全名“International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading”即可得知。
- 原文“The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.”。
- 原文“Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.”。
- 原文“The apparent order and condition of the goods.”。
- 海牙規則Article4, 5原文“Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount…… unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading.” “By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper another maximum amount than that mentioned in this paragraph may be fixed, provided that such maximum shall not be less than the figure above named.”。
- 漢堡規則第5條「責任基礎」（Basis of liability）原文“Delay in delivery occurs when the goods have not been delivered at the port of discharge provided for in the contract of carriage by sea within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having regard to the circumstances of the case.”。
- 鹿特丹規則第21條「遲延」（Delay）原文“Delay in delivery occurs when the goods are not delivered at the place of destination provided for in the contract of carriage within the time agreed.”。
- 海牙規則Article4, 6原文“If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.”。
- 海牙規則Article3, 7原文“After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, ……, to the shipper shall, ……, be a “shipped” bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, ……as against the issue of the “shipped” bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, ……with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, ……to constitute a “shipped” bill of lading.”。
- 長榮（https://www.shipmentlink.com/tdb2/jsp/TDB2_Blclause.jsp）原文“An endorsement on this Bill that the Goods are “On Board” shall mean the Goods are loaded on board the ocean vessel named in this Bill, or loaded on board rail cars , trucks, lorries, feeder ships, barges, or other means of transportation and are in the custody of an Inland or ocean Carrier for Through Transportation in accordance with the terms of this Bill.”。陽明原文“ (13) “On Board” means that the Goods are loaded on board the Vessel or loaded on board any vehicle or other transportation facility that is used or procured by the Carrier as the first mode of transportation or loaded on the transportation facilities used by any Underlying Carrier or Sub-Contractor for Carriage in accordance with the terms of this Bill.”。
- 舉聯運保險協會設計之提單正本為例，原文如下“Received by the Carrier the Goods as specified above in apparent good order and condition, unless otherwise stated, to be transported to such place as agreed, authorized or permitted herein and subject all the terms and conditions appearing on the front and reverse of this BL and local privileges and customs notwithstanding. The particulars given above are as stated by the shipper and the weight, measure and quantity, condition, contents and the value are unknown to the carrier. In witness whereof one (1) of the BL has been signed if not stated above the same been accomplished above the other(s) if any, to be void. One original BL must be surrendered duly endorsed in exchange for the Goods or delivery order.”
- 陽明之原文“Received by the Carrier from the Marchant in apparent external good order and condition (unless otherwise noted herein) the total number of containers, or if or the goods are not shipped in containers, the total number of packages or other shipping units specified in the box marked “no. of pkgs or containers” for carriage subject to all terms and conditions hereof (including the terms and conditions hereof and the terms and conditions of the carriers’ applicable tariff) from the place of receipt by the carrier of goods or the port of loading whichever is of applicable to the place of discharge or place of delivery, whichever is applicable.”。
- 陽明海運公司附件提單之原文“In Witness Whereof, the undersigned has signed the Full set of Bill of Lading all of the same tenor and date, one of which been accomplished, the other to stand void.”。
- 承攬商提單及運單相關之正面原文“The goods and instruction are accepted and dealt with subject to the standard conditions printed overleaf.”。
- 相關提單標準條款原文“Taken in charge in apparent good order and condition, unless otherwise noted herein, from the place of receipt of transport and delivery as mentioned above.”。
- 相關提單標準條款原文“One of these Multi-modal Transport Bills of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods. In Witness whereof the original Multi-modal Transport Bills of Ladings all of the same tenor and date have been signed in the number stated below one of which being accomplished the other(s) to be void.”。
- 海牙規則Article 1原文“（a） “Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.”。
- 例如長榮背面有29個條文，陽明26個條文。
- 參民國80年台上字第2362號案、89年台上字第74號案及86年上字第171號等判決。
- 長榮原文“”Bill” means (a) Bill of Lading if this document is issued as a Bill of Lading, or (b) Sea Waybill if this document is issued as a Sea Waybill. Notwithstanding anything else contained in or incorporated into this Bill, if it is issued as a Sea Waybill, it will not be a document of title to the Goods.”。陽明原文“”Bill” means either (A) bill of lading, if this document is issued as a bill of lading, or (B) sea waybill, if this document is issued as a sea waybill. Notwithstanding anything else contained in or incorporated into this Bill, if it is issued as a sea waybill it will not be a document of title to the Goods.”。
- 原文“a legal document that proves that someone owns property or goods or has the right of take control of it or them”。參網站https://dictionary.cambridge.org/zht/%E8%A9%9E%E5%85%B8/%E8%8B%B1%E8%AA%9E/document-of-title。瀏覽日期2024.11.4。
- 原文“3.1The Consignor on entering into this transport contract does so not only on his own behalf but also as agent for and on behalf of the Consignee, and warrants to the Freight Forwarder that he has authority so to do.”。
- 原文“3.2 This rule shall apply if, and only if, it be necessary by the law applicable to this transport contract so as to enable the Consignee to sue and be sued thereon. The Consignee shall be under no greater liability than he would have been had the transport contract been covered by a bill of lading or similar document of title.”。
- 原文“In accepting this Bill, whether in paper or electronic form, the Merchant agrees to be bound by all the stipulations, exceptions, terms and conditions contained or incorporated in this Bill whether written, typed, stamped, printed or otherwise, and as well, to be bound by the Carrier’s Tariff rules and regulations which are deemed incorporated herein, all of which supersede all previous agreements, including booking notes, dock and mate’s receipts and like, any local customs or privileges to the contrary notwithstanding. The terms of this Bill shall be separable and if any part or term hereof is invalid or unenforceable, the validity and enforceability of any other part or term shall not be affected. ”。
- 原文“Agents signing this Bill on behalf of the Carrier have only the limited authority at common law of a vessel’s master signing a Bill.”。
- 同註16。
- 原文«Consignee» means the person entitled to receive the goods from the Freight Forwarder.。
- 原文«Consignee» means the person named in or identifiable as such from this transport contract.。
- 原文“3.1 This FBL is issued in a negotiable form unless it is marked «non negotiable». It shall constitute title to the goods and the holder, by endorsement of this FBL, shall be entitled to receive or to transfer the goods herein mentioned.”。
- 原文“3.2 The information in this FBL shall be prima facie evidence of the taking in charge by the Freight Forwarder of the goods as described by such information unless a contrary indication, such as «shipper’s weight, load and count», «shipper-packed container» or similar expressions, has been made in the printed text or superimposed on this FBL. However, proof to the contrary shall not be admissible when the FBL has been transferred to the consignee for valuable consideration who in good faith has relied and acted thereon.”。
- 原文同註29。
- 原文同註30。
- 原文“4.1 Unless the Consignor has exercised his option under clause 4.2. below, he shall be the only party entitled to give the Freight Forwarder instructions in relation to this transport contract. Unless prohibited by the applicable law, he shall be entitled to change the name of the Consignee at any time up to the Consignee claiming de- livery of the Goods after arrival at destination, provided he gives the Freight Forwarder reasonable notice in writing, or by some other means acceptable to the Freight Forwarder, thereby undertaking to indemnify the Freight Forwarder against any additional expense caused thereby.”。
- 原文“4.2. The Consignor shall have the option, to be exercised not later than upon the receipt of the Goods by the Freight Forwarder, to transfer the right of control to the Consignee. The exercise of this option must be noted on the FWB prior to or at the time of its issue. Where the option has been exercised the Consignee shall have such rights as are referred to in clause 4.1. above and the Consignor shall cease to have such rights.”。
- 實務上卻仍常見於部分承攬運送人自己印刷的單證正面，做同於多式聯運之解釋。
- 美國1998年海運修正法原文“Through Transportation means continuous transportation between origin and destination for which a through rate is assessed and which is offered or performed by one or more carriers, at least one of which is common carrier, between a United States point or port and a foreign point or port.”。
- 參長榮之名詞解釋原文“10.”Through Bill” as used herein refers to the contract evidenced by this Bill when it covers the carriage of the Goods from the place of receipt from the Merchant to the place of delivery to the Merchant by the Carrier plus one or more Underlying Carriers.”以及“11.”Through Transportation” means carriage of the Goods under this Bill from place of receipt from the Merchant to place of delivery to the Merchant by the Carrier plus one or more Underlying Carriers.”。
- 陽明海運提單與海運單條款第1條名詞解釋（Definition）之（12）原文“”Multimodal Transport” arises if the Place of Receipt and/or the Place of Delivery are indicated on the face hereof in the relevant spaces.”。
- 原文“In the event of Multimodal Transport the Carrier shall have no liability whatsoever for loss or damage to Goods that occurs prior to the Goods coming within the Carrier’s custody or after the good shave been tendered by the Carrier for delivery, and the Carrier shall only be liable for any loss or damage to the extent provided in this Clause.”。
- 原文“«Freight Forwarder» means the Multimodal Transport Operator who issues this FBL and is named on the face of it and assumes liability for the performance of the multimodal transport contract as a carrier.”。
- 原文“«Freight Forwarder» means the person/Multimodal Transport Operator who issues this Way bill (FWB) and is named on the face of it and assumes liability for the performance of this contract as a carrier.”。
- 原文“”Combined Transport” arises where the Carriage called for by this Bill of Lading is not Port to Port.”。
- 原文“”Carriage” means the whole of the operations and services undertaken or performed by or on behalf of the Carrier in respect of the Goods.”。
- 實務上另有承攬運送人依買賣契約或信用狀指名之「貨物收據」（cargo receipt），但屬特例，且非國際公約認同，無配套之規定，故不建議納入本法。
RSS訂閱