王肖卿
一、前言
繼聯合國貿易法委員會（United Nations Commission OnInternational Trade Law, UNCITRAL）2017年之「可轉讓電子可轉讓紀錄標準規章」（UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records, MLETR, 2017）公布後，日本法務省於2022年以修改其民商法與海上運輸法中之海運單證規定，於2023年3月完成「關於提單等相關規定之中期草案」（註1）之部會審查，法制審議會再於今（2024）年9月9日通過了商法等之改正綱領，內容大致和中期草案內容一致，後續的立法可能還需要一年左右的時間。預估立法完成時間約在2025年。目前內容除承認電子運輸紀錄與紙面單證具相同功能及效力、民商法及海上貨物運輸法（Carriage of Goods by Sea Act, 1992）同意修改並承認現有之海運單證相關規定，納入「電子運輸紀錄」；包括電子傳輸之提單、電子傳輸之海運單、電子傳輸之多式聯運單證等外，該份原文名為「中間報告」之研究報告，亦為我們海商法納入電子運輸紀錄提供了多重的啟發。
事實上非僅日本，英、韓、新加坡及法國等國亦已陸續就「電子紀錄」個別立法，但其他各國與聯合國貿易法委員會的標準規章亦僅大致相同，係就貿易單證（trade documents）立法，而非專就海運運輸單證（transport document）；以英國2023之電子貿易單證法（Electronic Trade Documents Act, 2023）為例，即與聯合國的標準規章相同，針對貿易單證（trade documents），然非專指「可轉讓」之「（單證）紀錄」（Transferable Records），亦即與貿易發展委員會的「可轉讓」紀錄，已有不同。
日本與兩岸海商法，均未就運輸單證，訂定單行法，而是在運輸法規中作成有關單證種類之部分規定，自有差異。日本這項原名為「中間報告」的報告，事實上已是完整的報告。由於只針對海運運輸單證，倒是直接剖析了海運界對「電子運輸紀錄」意涵的迷思；電子運輸紀錄到底包括那些紀錄？與漢堡規則相同？只有電子提單一種？不可轉讓的記名提單是否也包含在內？海運單呢？這是本文探討「意涵」的重點。也是解套我們海商法條文中躊躇納入「電子運輸紀錄」的解方（註2）。並解除究應以漢堡規則的「電子提單」？或以鹿特丹規則「電子運輸紀錄」納入海商法定案之迷思。
本次海商法修正的重點既在「貨物運送」，經數度公聽及討論，參考的既是國際貨物運送公約，則必然須排除租船；法律僅須為定航（liner）的當事雙方訂定強制條文，約束、規範運送人，避免運送人以自行印製、簽發之「運輸單證」訂出超越海商法賦予之權利、低於海商法規定之基本義務、責任之文字。如此始能使船、貨雙方在最低標準之強制規範內，屢行運送任務，因而維護貿易秩序，進而促進航運與貿易的正常發展。
「貨物運送」的核心既確認是「運輸單證」。現行定航營運之貨櫃運輸，不滿整櫃之零散貨通常無法訂定運送契約，運送條件依運輸單證之記載；貨名、貨量；件數、以立方英呎數計算之體積噸、多數定航貨物僅作為參考用的重量噸、貨物標誌（marks），運送人之簽名；除單證字頭印製的運送人名稱外，由此認定運送人，由運送人負海商法強制規定之三種起碼責任；貨物毀損、滅失及遲延交付。電子運輸紀錄既為書面單證外的另一種單證模式，自亦不能遺漏。
修法伊始筆者即呼籲「運輸單證」在「貨物運送」中之重要性（註3），目前除載貨證券（俗稱之提單，以下除涉及海商法條文，均簡稱提單），新修草案既已在載貨證券之外，納入海運單及電子運輸紀錄（註4），當主政單位採狹義解釋海運單，不認同海運單為物權證券情況下（註5），其性質之條文即應另案一併說明。而電子運輸紀錄似有若無，在性質上又未加以說明，造成法規上之不確定。
載貨證券性質仍準用民法之若干規定；載貨證券如僅準用民法之五種性質（民法第627～630條，含629-1條），其他未能準用民法性質之部分；海運提單為物權證券、海運提單可直接記載貨物交付時間，因而要求貨物遲延交付之賠償、海運提單可記載貨物價值，因而賠付滅失時可要求按其記載之價值賠付，以及危險品及其標示的記載等特質。這些性質又因未能與其他新納入之單證；海運單、電子運輸記錄，在海商法中一併說明，可說是本次修法之最大遺憾。
本文探討之電子運輸紀錄，在草案中僅以草案「說明」方式、而非草案條文，訂明於草案第53條，且仍不確定係以漢堡規則之「電子載貨證券」為名？或鹿特丹規則之「電子運輸紀錄」為名？甚至不確定是否已正式納入海商法、歸屬運輸單證之一種？這些問題將一併於本文論列說明。
本文以聯合國貿易法委員會之「可轉讓電子紀錄標準規章」（以下簡稱「標準規章」）及日本之「關於審查提單等相關規定之中期草案」（以下以簡稱「中間報告」）為主軸。鑒於標準規章的「符合國際統一性」目標，針對「標準規章」與「中間報告」中的「控制權」規定，則以參考現行公約中唯一具「控制權」規定之鹿特丹規則論列。
二、目前航港局草案中的電子運輸紀錄
航港局於2024.4.10公布之最後一版草案版本，以明文方式納入海運單，卻僅以草案說明方式納入「電子運輸紀錄」，列表說明如下：
| 條文內容 | 草案說明 |
| 第五十三條運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券。但運送人與託運人約定發給海運單或其他運送單證者，不在此限。 | 因應航運實務除發給載貨證券外，亦使用海運單（SeaWaybill）或電子運送紀錄、電子載貨證券等其他運送單證之現況，增訂但書規定。 |
修正條文如按最後一版的草案公布，草案說明勢將不在公布之中，條文又不再有有關其性質或交貨、解除責任等之規定，則海商法究否包含電子傳輸之單證；名稱為「電子運輸紀錄」？或為「電子載貨證券」？對業者與司法界而言，恐成啞謎。相關規定說明如本文之畫底線部分。
| 草案條文 | 草案說明及評述 |
| 第五十四條載貨證券應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名：一、船舶名稱。二、運送人與託運人之姓名或名稱。三、依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌。四、裝載港及卸貨港。五、運費交付。六、載貨證券之份數。七、填發之年月日。前項第三款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由。載貨證券依第一項第三款規定記載者，推定運送人依其記載為運送。海運單之記載，得準用前三項規定。 | 一、因應航運實務，及參考德國商法典第五百十五條、日本商法第七百五十八條規定，於第一項第二款增訂運送人之姓名或名稱為證券應載明事項。二、對於所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得將其事由載明於載貨證券，如不載明，則易生爭議，爰修正第二項規定。三、第三項未修正。四、海運單之記載事項，得準用載貨證券之相關規定，爰增訂第四項。
一、海牙系列公約已有單證必要記載事項之強制規定。漢堡規則、鹿特丹規則又有任意記載之規定。何須再參考德、日商法？尤其日本於海商部分，1992年已另公布海上貨物運輸法。本條卻僅參考民商法。二、電子運輸紀錄又為如何？ |
| 第五十五條託運人對於交運貨物之名稱、數量或重量，或其包裝之種類、個數及標誌，應向運送人提供正確之通知，其因通知不正確所發生或所致之一切滅失、毀損及費用，由託運人負賠償責任。運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外善意之載貨證券持有人。 | 一、參酌海牙威士比規則第三條第五項規定，將重量納入託運人應正確提供之資料，爰修正第一項，增列重量為託運人通知內容。另現行條文「應向運送人『保證』其正確無訛」，意在敦促託運人應將託運貨物之正確資訊通知運送人；另查「保證」為民法債編所定契約種類之一，該等契約係由債權人與第三人約定於債務人不履行債務時，由締結保證契約之第三人代負履行責任；為避免混淆，爰修正文字。
一、託運人向運送人保證提供之貨物資料無訛，係託運人依公約應履行之義務，則本條海運單無法適用之理由為何？電子運輸紀錄之貨物資料託運人是否亦有正確無訛提供之義務？何以未有說明？ |
| 第五十六條貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券或海運單之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：一、提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人。二、提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書。三、毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人。四、在收貨證件上註明毀損或滅失。貨物之全部或一部毀損、滅失或遲到者，受領權利人對運送人或船舶所有人之賠償請求權，及運送人或船舶所有人於賠償受領權利人後，對第三人之追償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內不行使而消滅。但經當事人合
意者，該請求權期間得延長之。受賠償請求之人行使對第三人之追償請求權時，前項期間已屆滿者，仍得於其與受領權利人賠償協議成立或自收受起訴書狀之日起九十日內為之。 |
一、配合修正條文第五十三條及第五十四條新增海運單之規定，修正第一項，並依法制體例，刪除第一項各款「者」字。二、參酌海牙威士比規則第三條6.及參考八十八年修正前本法第一百條第二項之意旨，修正第二項規定，明定為請求權消滅時效，及因一年內不行使而消滅，以釐清學說及實務就該效期屬性之爭論，並增訂遲到賠償原因，及當事人得合意延長該期間之規定，修正第二項。三、參酌海牙威士比規則第三條6.bis.，於受領權利人行使賠償請求權後，受賠償請求之人得向其可追償之人請求之效期延長，爰增訂第三項規定。
一、關於解除運送責任之規定，查海牙系列並無該遲延責任之規定，漢堡與鹿特丹規則始增列遲延交付責任，海商法既自民國88年即參照漢堡規則增列遲延交付，何以在解除責任規定上，仍回頭參考海牙威士比？二、依漢堡規則，毀損、滅失不顯著，或因貨櫃之拆櫃時間恐延宕，考量實務運作，通知時間延長為15天。鹿特丹規則僅延長為七個工作日內通知。我方卻執意參照日本的「三天」規定。又因遲延造成滅失，通知時間漢堡規則為60天。鹿特丹規則遲延造成之之滅失通知，為交貨後的21個連續日。三、追償時效之90日亦未在草案說明係參考鹿特丹規則。 |
| 第六十條民法第六百二十七條至第六百三十條關於提單之規定，於載貨證券準用之。
以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載。 |
一、現行條文，草案未修改。二、然運輸單證既已納入海運單與電子運輸紀錄，現行條文卻僅提及載貨證券之性質，而未有其他種類單證之性質，對法律條文而言，較為奇特。 |
總結目前修正草案對於運輸單證規定之缺陷如下：
（一）運輸單證（transport document）不同於運送契約（contract of carriage），卻執意翻譯為運送單證。理由是該章全部用「運送」兩字，因此不能出現「運輸」兩字？
（二）「貨物運送」中最重要的運輸單證，即最原始的載貨證券性質參考日本民商法，不同於國際海運實務（註6）；性質準用民法之五項規定（含629~1），其中有關不可轉讓的記名載貨證券根本不適用（註7）；因記名載貨證券根本不得轉讓。對於載貨證券之遺失規定，又未註明僅適用於可轉讓之指示載貨證券。因記名載貨證券遺失，根本無須擔保，即可補發。
（三）條文列明載貨證券、海運單，草案說明又提及「電子載貨證券」或「電子運輸紀錄」，除未確認以哪種名義外，亦乏其他種類單證之性質說明。
（四）狹義解釋海運單非物權證券，性質又準用載貨證券。電子運輸紀錄之記載事項則付之闕如？
（五）海運單之託運人不必負責向運送人保證所提供貨物資料正確。電子運輸紀錄亦未說明。電子運輸紀錄是否已納入海商法「貨物運送」存疑。
（六）由於貨損在漢堡規則公布前，並無遲延交付之責任規定。且當時並未納入貨櫃運輸之考量，因此海牙威士比規則之貨損通知時間僅當天或毀損滅失不明顯，至晚須三日內通知。時間較為緊湊，目前日本以外之其他各國，一則已理解貨櫃運輸之實務運作，另則考量遲延交付責任之增列，故多已改參考漢堡規則或鹿特丹規則之貨損通知規定，予以適當延長之。尤其遲延交付依國際公約之舉證容易；出示運輸單證是否記載交付時間即可。我們卻仍援舊例；定義仍適用民法。
三、標準規章與中間報告
自國際上出現「電子提單」、「電子資料交換」（electronic data interchange，EDI）等詞後，已歷時數十年。隨著電子傳輸技術之進步，實務上以電磁、數位或光纖方式傳輸海運單證，亦已行之數十年，唯因對等之客觀技術限制，使用家數不多。立法承認的國家因此屈指可數。
鹿特丹規則於2008提出「電子運輸紀錄」（electronic transport record）一詞，嗣後聯合國貿易法委員會於2017年公布四章19條之「可轉讓電子紀錄標準規章（UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records, MLETR, 2017 ）。日本則針對不論是否可轉讓之「運輸單證」（transport documents）做修法納入之研究，將全部可開立之書面運輸單證，在運、託雙方均同意情況下，不論可轉讓的、不可轉讓的，都容許納入電子運輸記錄。甚至收貨待運（received for shipment）之提單或海運單、尚未裝船（loaded）、尚未記載裝船日期（onboard date）的提單或海運單；亦包含已裝船之提單（onboard BL）或海運單、可轉讓之指示提單（order BL）、不可轉讓的記名提單（straight BL），以及印製多式聯運（multi-modal transport）字樣之提單及海運單。其多式聯運提單自亦包括記名提單與指示提單。看似多元，實際上一張單證兼而為之；就提單為例，裝船提單可同時為記名提單或指示提單、亦同時是多式聯運提單。
日本與德國都是內水運輸發達的國家，法規部分內水與海商交雜，除了解海商實務外，很難予以分辨。海運單證本質上與陸、空單證，即有不同。但內水運輸之單證與海運單證雖非完全相同，卻有雷同處，因此日本海上貨物運輸法之單證性質傳統即係以民商法中之內水單證為本。本次日本之中間報告非但研修民商法中有關內水運輸之提單，包括內水租船情況下簽發之提單。其1992之海上貨物運輸法中的提單（BL）、海運單（Sea Waybill），以及定航班輪中目前幾乎是普遍簽發之多式聯運單證（multi-modal transport document）；相關之單證性質、單證記載事項，仍以民商法（註8）為本。交貨責任完成之規定亦以民商法之規定（註9）為本。至於多式聯運提單（multi-modal transport BL）與多式聯運海運單（multi-modal transport sea Waybill）之電子傳輸紀錄，本於聯合國標準規章之規定，除須與國際公約同步外，本質上與記載內容上、交貨任務完成解除責任之規定上，亦須與書面相同名稱之單證內容相符。漢堡規則因僅於條文中，提到「提單之簽發可以電子方式」（註10）（The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed in facsimile, ……or made by any other mechanical or electronic means），因此電子運輸紀錄之名稱與相關規定，只能參考鹿特丹規則，而非漢堡規則。
中間報告與標準規章一樣。增訂控制權（right of control），以國際公約唯一訂定控制權（right of control）之鹿特丹規則為依據，由控制權人（controlling party）作為行使轉讓傳輸單證控制權、轉讓海運單交貨對象之人。參考中間報告，可說體現並澄清了海運電子運輸紀錄的種類，足供作為海商法修法明文納入電子運輸紀錄的參考。
聯合國標準規章之名稱因係以「可轉讓電子紀錄」（Transferable Records）為名，僅限於可轉讓之貿易單證（紀錄），又非專指海運之可轉讓運輸紀錄。中間報告納入不可轉讓的記名單證，卻強調任何電子運輸紀錄，均須在「運、託雙方同意」情況下運作。因此與聯合國標準規章之規定，亦不致有違誤之處。以下的摘要比較因此分「兩法之通則」，以及「中間報告」之特殊規定做對照：
(一)通則部分
1.主要內容
標準規章係通則性規範各類以電子方式傳輸之可轉讓紀錄，包括海運之可轉讓運輸紀錄，但不限於海運之電子可轉讓運輸紀錄。尚包括所有的國際貿易及運輸之可轉讓紀錄。
日本之中間報告雖係參考該標準規章，唯因日本不像英、美，有專屬之提單法（註11），因此中間報告不僅就民商法中應用於內水運輸之提單與海運單、海上貨物運輸法中之海運提單、海運單、多式聯運提單；包含可轉讓之指示提單及不可轉讓之記名提單、多式聯運提單、多式聯運海運單，做納入電子運輸紀錄之規定研究。因係針對性之修正，因此不似前者之通則性。即使海運中常見之收貨待運之提單或海運單、已裝船之提單及海運單、多式聯運之提單及海運單，可轉讓或不可轉讓均包括在內。均承認對應書面之電子運輸紀錄的有效性。
2.可轉讓電子運輸紀錄針對的對象
標準規章針對的，主要是以電子傳輸的「『書面』（已有）的可轉讓電子單證及票券」（註12），就海運運輸紀錄而言，主要針對的，只能是可轉讓的指示載貨證券，海運單在限制條件下亦得轉讓，應亦屬可轉讓紀錄之一。至於原則上根本無法在途中轉讓的單證，如記名載貨證券（註13），則記名提單之電子運輸紀錄除非傳輸內容中有「不得背書轉讓」，則依日本源自民商法的規定，仍為「可轉讓」，因此亦包含在內。
中間報告則包含收貨待運（received for shipment）之各式提單、裝船提單（on board BL）、指示提單（order BL）、記名提單（straight BL）、海運單（sea waybill）及多式聯運單證（multi-modal transport document）；包括多式聯運之指示提單（multi-modal transport order BL）、多式聯運之記名提單（multi-modal transport straight BL）、多式聯運之海運單（multi-modal transport sea waybill）等。多式聯運提單及多式聯運海運單，既可能是指示提單（order BL）、記名提單（straight BL）、亦可能是海運單，以其上是否印刷註明為多式聯運（multi-modal transport）的印刷字樣分辨之。
3.其他通則性規定
標準規章訂定許多通則性之規定，包括標準規章之解釋，與其他聯合國公約或標準規章相同，均係以促進國際之統一化為目標。因此應與國際法之規定一致；漢堡規則提及之電子提單僅一則簡單規定，即前述註11之第14條之3「提單之簽字得以手寫、印刷或……電子方式……」，規定，因此須依鹿特丹規則，解釋標準自須以鹿特丹規則一致。相關規定未必須明文解釋，唯須與通則相同（註14）。藉由雙方協議，可做出與標準規章不同之協議，唯對協議之協力廠商，仍須遵守標準規章之規定（註15）。不得否認電子可轉讓紀錄之法律效果（註16）。以及如有書面資訊，應與標準規章之可轉讓電子紀錄相符（註17）。其他有關辨識簽字、背書、區分控制權等相關事項亦須符合通則說明（註18）。
中間報告之有關解釋係以民商法作為基準之說明；如電子運輸紀錄之承認，即承認電子運輸紀錄與書面具相同之有效性；電子提單記錄與提單具有同等效力；運送人或船長簽發電子提單記錄的，視為製作並交付提單；電子提單記錄控制權人對電子提單記錄進行電子背書的，視為對提單進行背書；電子提單記錄的記載、電子提單記錄的控制、電子提單記錄控制權人分別視為提單的記載、提單的占有、提單持有人；移轉電子提單記錄的控制的，視為簽發、交付或者返還提單；電子提單記錄控制權人出示電子提單記錄的記錄事項，視為出示（surrender against or presentation）提單。就適用於紙面提單的民商法規定而言，將考慮設置概括性的準用規定，並另行制定以電子提單記錄與提單具有同等效力為要旨的規定。
(二)中間報告之特殊規定
由於中間報告特別說明電子運輸紀錄不是有價證券，也不必如書面之運輸單證正本需一式三份或一式多份，因此也特別針對運輸單證，修改民商法及海上貨物運送之若干有關單證之規定。
1.中間報告的貢獻
中間報告這次最大的貢獻，莫過於揭開電子運輸記錄這塊神秘的面紗；對哪些運輸單證得以電子方式傳輸，使人有充分之了解；聯合國標準規章雖則說明電子傳輸記錄指的是「書面的可轉讓電子單證及票券」。又以須符合其第10條的通則性規定；包含在可轉讓單證或票券中的資訊要件、以可靠的方法、可供辨識、自製作電子運輸紀錄始以迄停止使用為止，均在可控範圍內運作。保持電子可轉讓紀錄之整體性，以及為維持完整及有利於一般溝通、儲存所作之個別改變。卻始終未列舉說明是哪些「書面的可轉讓電子單證及票券」？甚至未明文解釋何謂「書面的可轉讓電子單證及票券」。由於國際上早有「電子提單」一詞。難免讓人以為僅「提單」這種單證是可以電子方式傳輸的。尤其是標準規章前提所提到的－「可轉讓」一種。
日本的中間報告推出後，始確認在運輸方面、尤其海運，指示提單、記名提單、海運單，多式聯運提單、多式聯運海運單，甚至收貨待運提單與海運單、已裝船的提單與海運單，現階段都應容許以電子傳輸方式傳送。這是中間報告的第一個貢獻。
2.控制權部分規定係來自參考鹿特丹規則
中間報告提及之單證轉讓及提貨的控制權規定，應來自鹿特丹規則，就如標準規章第11條規定的以「獨特的可控方式、辨識控制權人」，以便「使用可靠方法取得」。以及當遇有法規以可靠方法要求或允許轉讓電子運輸紀錄之所有權，並有時間地點轉讓之規定，應控制電子可轉讓紀錄之轉讓。
中間報告因刪除電子運輸紀錄中電子簽名之規定，相關人等之身分認定，因此十分重要。其中的控制權人之認定，係特別針對運輸單證之權利轉讓或海運單更改受貨人身分的說明，特別指名運輸單證之控制權人指的是「託運人」（註19）。
對照鹿特丹規則第51條之控制權人規定，「託運人是當然的控制權人」，除非託運人指定，改以「受貨人或其他第三人」為控制權人。因僅託運人有更改控制權人之權利，因此託運人做為控制電子運輸紀錄的轉讓或受貨人的身分之更換是無庸置疑的唯一的人。背書之控制權行使後，被背書人即成為新的控制權人。
3.其他有關電子運輸紀錄的規定多與書面單證之規定相同
中間報告雖以電子運輸紀錄為主，然由於電子運輸紀錄幾囊括了現行實務中所有的書面單證，僅傳輸方式不同而已。加以電子簽名又於中間報告中決定取消，因此除轉讓與更換受貨人之控制權規定與背書轉讓之規定不同外，其他部分幾多維持與書面單證的相同規定；
(1) 相關電子運輸紀錄之海運記名提單（straight BL），依日本法，因性質仍以民商法為本，因此除非在書面或電子傳輸資料中註明「不得轉讓」，否則仍為「可轉讓」。這點與國際之海運記名提單，性質完全不同。電子運輸紀錄因同於書面之規定，情況亦如此。筆者因此建議我國海商法應刪除現行法第60條之準用民法、實際上是日本民商法的規定，重新定義所有單證之性質，以符國際實務。
(2) 電子運輸紀錄之多式聯運單證，特別註明單證記載應包括收貨地點及交貨地點，以利多式聯運單證之為全程負責。
四、結論
中華民國海商法訂於民國18（1929）年，傳承德、日，號稱源自大陸法系，尤以清光緒之海船法為底稿，該法亦出自日人志田鉀太郎之手，可謂受日本民商法之影響至深。
當時民國底定，海禁並未大開；國際公約雖早已有1924年之海牙規則，我國卻未參與簽署或批准，對德、日民商法之規定則可謂照單全收（註20）。卻忽視德、日兩國均為內水運輸發達的國家，內水運輸有租船、亦開立水運提單或其他種類之單證，這些單證之性質與海運單證雷同，而中華民國移居台灣之後，卻根本不再有內水運輸，除非兩岸統一。否則考量重點自應符合實際，而不必再拘泥於日本之民商法。
修法應以實務為本，脫離實務，海商法之訂定、修正、應用，可謂英雄無用武之地，聊備一格而已。基於以上有關電子運輸紀錄之明文（條文）納入、修訂，本文歸納以下建議﹕
電子運輸紀錄既已上路實用中，則建議海商法應務實納入，而非如目前草案第53條，僅以條文說明之方式說明。畢竟法律之不確定性是法律最大的弱點。
日本之中間報告固然清晰可鑒，立法或修法技巧卻足以克服，但非如日本民商法般之過度細節訂定。筆者對草案之擬議應可供參考（註21）：
1.有關訂定電子運輸紀錄之名詞定義（擬議，括弧部分刪除與否僅供參考）
(1) 運輸單證：指依運送契約或租船契約簽發，證明收到貨物可為運送契約證明之單證，其種類包括可轉讓之指示載貨證券、不可轉讓之記名載貨證券、海運單、印有「多式聯運」字樣抬頭之載貨證券或海運單，以及與書面單證同樣的（以電子或區塊鏈技術傳遞之）電子運輸記錄（；包括以上任何可透過電子傳遞技術傳送之與書面單證種類相同的電子紀錄。以及銀行認可或當事人雙方認可之收貨憑證或收據）。收貨憑證或收據之交貨規定除本章規定外，依銀行之認可規定或當事人間之慣例交貨。
(2) 可轉讓之指示單證：係在單證上註明待指示（to order ）或可轉讓（negotiable）用語，表達貨物應依託運人、銀行、受貨人或任何人之指示交付貨物。受讓人除受讓單證代表之物權，亦受讓單證之背書轉讓權。運送人於交貨時應收回該種載貨證券。電子傳遞（或區塊鏈技術傳遞）之同種單證，則以控制權控制電子運輸紀錄之轉讓。並以提交解鎖密碼之方式交付貨物。
(3) 不可轉讓之記名單證：係在單證上印刷註明禁止轉讓（non-negotiable）之載貨證券。運送人於交貨時應收回該種載貨證券。電子傳遞（或區塊鏈技術傳遞）之同種單證，電子運輸紀錄無法轉讓。以提交解鎖密碼方式交付貨物。
(4) 海運單：為不同於載貨證券之一種單證，經雙方協議發給。單證上雖亦或印刷註明禁止轉讓（non-negotiable），託運人於貨物送達目的地之交貨前，以運送人可接受之方式，轉讓單證權利之一種運輸單證。被通知受領貨物之人僅有權受貨，卻無單證之背書轉讓權，轉讓權直屬託運人。單證記載不必交還單證，以向運送人申請該種單證時、託運人更換受貨人時，應告知辨識受貨人身分方式，即可交貨。以及可以電子傳遞（或區塊鏈技術傳遞）之同種單證，則以運送人可接受之方式，認可更換受貨人。並以提交解鎖密碼方式交付貨物。
(5) 電子運輸紀錄：運送人與託運人均同意時，可以電子傳遞之以上（2）～（4）之書面單證。（或包括發票、產地證明、包裝單等整包區塊鏈傳遞訊息之紀錄，交貨時由有權領貨之人向運送人提供該電子訊息或區塊鏈訊息之解鎖密碼交貨。）
2.有關運輸單證及電子運輸紀錄之簽發
收受貨物或貨物裝船後，運送人得因託運人之請求，簽發運輸單證或雙方同意之電子運輸紀錄。
收受貨物後簽發之書面單證或電子運輸紀錄於貨物裝船後，換發具裝船日期之運輸單證或電子運輸紀錄，或於收回原收貨待運之單證或電子運輸紀錄後，簽發記載裝船日期之新單證。或另行換發電子運輸紀錄。
運輸單證由船長簽發者，推定係代表運送人簽發。
3.有關運輸單證之種類、性質及權利之轉讓條文
本章運輸單證分以下五種：
(1) 可轉讓之指示單證。
(2) 不可轉讓之記名單證。
(3) 單證載明交貨時無須繳還之海運單。
(4) 信用狀交易銀行認可之收貨憑證或當事雙方認可之收據。
(5) 以電子傳輸方式遞送以上第一款迄第三款之電子運輸紀錄。
以上第三款、第四款及第五款之單證，運、託雙方訂有簽發規定及使用規則者，使用方式及平台選擇依該規則之約定。
可轉讓之指示單證應以背書、空白背書或遞交方式轉讓；轉讓之被背書人除受讓單證代表之物權，亦受讓其背書轉讓權。記名單證自始即不得轉讓。除海運單外，載貨證券持有人受貨時應交還該持有之單證。電子運輸紀錄應依使用方式及約定平台選擇之規則轉讓所有權。
單證載明不必於交貨時交還之海運單，僅原託運人有權於貨物送達目的地交貨前，以運送人可接受之方式，不限次數、交貨前通知運送人更換受貨人。被通知之受貨人僅有受貨權，無背書轉讓權。非必持單證辨識，依使用規則提供之受貨人辨識方式辨識無誤，即可交貨，單證無須交還。相關之電子運輸紀錄則依雙方約定之方式交貨。
4.有關單證之記載及記載代表之意義
運輸單證應載明下列各款事項，由運送人、船長或其代理人簽名：
(1) 船名。
(2) 裝貨港與／或收貨地點，卸貨港及／或交貨地點。以上記載代表運送人之責任期間。僅記載裝貨港及卸貨港，責任範圍僅裝貨港迄卸貨港為止。具收貨或交貨地點記載之運輸單證，無論是否印刷「多式聯運」字樣，其責任範圍即包括自收貨地點迄交貨地點為止。
(3) 託運人書面通知之貨物種類、主標誌、數量、件數及包裝之種類及個數。如為危險品則應書面說明其危險性質、識別標示。託運人應提供貨物重量之參考，以及值高貨物之價值，以利運送人收取加值運費，並依該價值賠償。
(4) 運送人或履約運送人收貨時之貨物表面情狀；未特殊註記表面情狀，視為收貨時貨物之表面情狀良好。
(5) 運送人名稱及地址；單證內任何運送人之訊息，包括印刷單證之抬頭名稱及單證之簽字，均為代表運送人。
(6) 託運人與單證託運人之名稱、地址、聯絡方式。託運人名稱之記載代表運輸單證所證明運送契約之當事人。
(7) 受通知人名稱、地址及聯絡方式；以便運送人於到達目地港前與貨方聯繫。
(8) 運送人之收貨日期、裝船日期、或單證之簽發日期；任何單證上之日期，未指明該日期之意義，如貨物業已裝船，該日期即可視為裝船日期。
(9) 託運人如要求須載明貨物送達日期者，應載明送達之日期，以責成遲延交付。
(10)單證種類：為可轉讓之單證或不可轉讓之單證，或為海運單、或僅為收貨憑證，並載明一式正本之份數；
(11)貨櫃裝載之貨櫃號碼及型號；
(12)運費之相關記載或運費是否付訖之記載；以上各款內容除運輸單證所代表之運送契約當事人外，其他記載如有欠缺或不正確，不影響其他記載之有效性及該運輸單證作為單證之法律性質。
5.有關各式單證之交貨
除載明不必交還單證即可提貨之海運單外，可轉讓指示運輸單證之持有人、不可轉讓記名運輸單證之記名受貨人，於貨物抵達目的地，交還一份運輸單證正本，即可向運送人請求交付貨物。
簽發一份以上正本之運輸單證，於目的地交還一份正本，即可提貨，不在貨物之目的港，須交還一式正本之全套，方可提貨。提貨後其餘單證即全部失效。在未有貨損通知情況下。交貨後運送人即解除運送責任。
電子運輸紀錄之交貨，除依雙方約定提交密碼方式提貨外，亦應遵守約定使用平台之規定。在未有貨損通知情況下。交貨後運送人即解除運送責任。
受貨人未向運送人主張提貨、受貨人不明或拒絕貨物之交付者，運送人應通知託運人，請求其為貨物交付之指示。運送人依託運人之指示為交貨，運送人即解除其交付貨物之責任。
二人以上之正本持有人同時持正本單證為貨物之交付者，運送人應先將貨物入倉，並為後續之處理。
6.運送人應依運輸單證之記載負責
運輸單證之簽發人，應依其簽發單證記載之責任及責任範圍全程負責。
【註】
- 參廖旋羽、孫思琪譯，上海海事大學海商法研究中心，國際航貿法律評論，「船荷証券に関する規定等の見直しに関する中間試案」，2024年第1輯電子提單專題，8.2。
- 參本文二之說明。
- 參看歷次修法公聽會會議紀錄及筆者發表於2024第29期航貿週刊，「三大關鍵議題檢視海商法本次的階段性修法」，7.22出刊，航貿文化事業有限公司。第20~42頁。
- 參草案第53條草案條文之說明；「因應航運實務除發給載貨證券外，亦使用海運單（Sea Way－bill）或電子運輸紀錄、電子載貨證券等其他運輸單證之現況，增訂但書規定。」
- 狹義解釋即僅以交貨時無須繳還海運單，認其非物權證券，參5.21公聽會會議紀錄。就廣義看，海運單可不隨貨物移動，又可由託運人更換記載之受貨人，應可代表物權。
- 參大陸現行海商法第第79條「提單的轉讓，依照下列規定執行：（一）記名提單：不得轉讓；（二）指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓；（三）不記名提單：無需背書，即可轉讓。」相關規定均源於國際實務。而民法第628條參考日本民商法第762條第一項第三款，作相同規定「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限。」
- 參民法第629~1條「第六百十八條之一之規定，於提單適用之。」另參618~1條「倉單遺失、被盜或滅失者，倉單持有人得於公示催告程式開始後，向倉庫營業人提供相當之擔保，請求補發新倉單。」
- 現行民商法第758條第一項第一款之單證記載事項增列為12項，均為必要記載事項。不同於海牙規則的三項。亦不同於漢堡或鹿特丹規則的任意記載規定。多式聯運提單中間報告倒是要求記載收貨地點與交貨地點，以示運送人負責之全程範圍。
- 日本民商法第764條規定：簽發提單的情形下，未交還提單的，不得要求交付貨物。民商法第765條規定：在卸貨港，即使是數份提單中的一份提單的持有人要求交付貨物，承運人也不得拒絕交付貨物。在卸貨港之外的區域，承運人除非收回全套提單，否則不得交付貨物。第766條規定：存在兩個以上的提單持有人，其中某一提單持有人先於其他持有人從運送人處接受貨物交付時，其他提單持有人持有的提單隨之失效。第767條規定：出現兩個以上的提單持有人要求交付貨物時，承運人可以將貨物提存。承運人依照第765條第一款的規定交付部分貨物後，其他提單持有人要求交付貨物的，就尚未交付的貨物，亦同。765~767條之規定與我國現行海商法第58條之規定相同。也就是說電子運輸紀錄亦適用。但現行第59條之規定則乏民商法之對應條文，顯然是多餘及不合理的規定。民商法第580條中的託運人則改為電子運輸記錄控制權人。
- 參漢堡規則第14條, 3（Article 14. Issue of bill of lading） “3 The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed…., or made by any other mechanical or electronic means,….”。
- 英國Carriage of Goods by Sea Act, COGSA, 1992內容即提單法。美國Pomerene Act, 1906亦專屬之提單法。
- 標準規章第2條之3“Transferable document or instrument” means a document or instrument issued on paper that entitles the holder to claim the performance of the obligation indicated in the document or instrument and to transfer the right to performance of the obligation…”
- 然日本海上貨物運輸法因本於日本民商法，其第758條第1項之（4）「提單為記名提單並載明不得背書的，不得進行電子背書。」即依日本民商法，記名提單可以轉讓，除非載明不得背書。與現行我國海商法第60條之準用民法第628條規定相同。與國際之記名提單規定及海運實務均不同。
- 標準規章第3條。
- 標準規章第4條。
- 標準規章第7條。
- 標準規章第8條。
- 標準規章第9~19條。
- 中間報告計畫修改民商法第580條，將託運人改為控制權人。
- 參註9之說明可知。
- 參拙撰「貨物運送章之擬議」下，航貿週刊，航貿文化事業有限公司，第7~8期，2.20/2.27出刊，第27~41頁。
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