Shipping Industry’s Green Transition: From Economic Measures to Geopolitical Challenges
許鵬宇、江南蒓
【關鍵字】地緣政治、去碳化、能源轉換
【keywords】geopolitics; decarbonisation; energy transition
世界航運評議會提出新的國際海事組織經濟措施提案，希臘船東領袖呼籲歐盟為公共利益保護航運，日本郵船總裁說航運業在脫碳道路上的地緣政治曲線球中搖擺不定。赫伯羅德在低排放貨運招標中贏得生質液化天然氣招標。航運業界敦促貨主立即為能源轉型買單。
世界航運評議會提出新的國際海事組織經濟措施提案
世界航運評議會（WSC）在國際海事組織（IMO）提出了一項新的經濟措施提案，以彌補綠色燃料溢價，並支援率先採用減排方法或綠色燃料的船舶和航運公司。
該提案被稱為「綠色平衡機制」（Green Balance Mechanism，GBM），旨在補貼綠色燃料，同時不對傳統船用燃料設定過高的碳價。
WSC首席執行長巴特勒（John Butler）說：「會對使用化石燃料的船隻設定一個最低的費用，這些費用將用來補貼使用綠色燃料的船隻。這樣做的目的是使整個船隊的平均燃料成本大致相等。隨著時間的推移，從2027年到2050年，為了獲得這些經濟補償，燃料需要達到的減排標準將會越來越嚴格。」
WSC表示，擬議的機制既可以作為與全球燃料標準（IMO的技術措施）的綜合措施，也可以作為單獨的經濟措施。每艘使用傳統燃料的船隻，如果其排放量達到了為該船舶設定的某一排放標準，就需要每年支付一筆費用。
WSC計畫在現有的燃料標準基礎上創建另一個排放標準，用來評估哪些船隻有資格獲得補貼，這些船隻需使用低排放燃料或技術，例如可再生氫衍生的綠色燃料或風力輔助推進技術。
WSC副總裁伍德湯瑪斯（Bryan Wood-Thomas）說：「任何溫室氣體燃料強度低於或符合所有船舶要求標準的船隻將需要支付綠色平衡費（Green Balance Fee）。如果某些船隻的溫室氣體強度符合或優於綠色平衡燃料強度標準（Green Balance GFI），這些船隻將有資格獲得補貼。」
綠色平衡費將根據綠色燃料的可用性、船隊的採用情況，以及這些燃料的價格，每年變動。伍德湯瑪斯說，這些措施的目的是鼓勵船隻在轉型初期就使用最先進、表現最佳的燃料。他並補充，大家不希望僅僅取得有限的改進，而是希望看到更大幅度的環保進展。
WSC舉例說明，如果到2030年，全球10%的海洋燃料在溫室氣體燃料強度門檻上表現更好，綠色平衡費將達到每噸二氧化碳當量34美元，而那些使用更環保的燃料的船舶，則將獲得每噸二氧化碳當量267美元的補貼。
赫伯羅德和海洋網聯船務（ONE）是支持WSC提案的主要航運公司。
IMO成員國同意在2025年採取中期技術和經濟措施，以幫助航運業實現到2030年減少20％排放，到2040年減少70％排放的新目標，到2050年前後實現淨零排放。聯合國專門機構正在考慮其經濟措施的各種建議，包括統一稅率徵稅或基金和回扣機制。
希臘船東領袖呼籲歐盟為公共利益保護航運
希臘船東聯合會（UGS）袖特拉夫洛斯（Melina Travlos）在德爾菲經濟論壇（Delphi Economic Forum）上表示航運業正面臨「偉大轉型的未知領域」，並呼籲歐洲各機構應確保歐洲航運業的實力和競爭力得到保障。
這位希臘船東領袖指出，雖然去碳化需要盡快行動，但也應重視適當的「分析、連接和謹慎」。特拉夫洛斯說：「我們需要制定一個計畫，引領地球走向可持續的明天。這是一個前所未有的挑戰，必須考慮到這次轉型的全球規模。」
她指出，航運業歷來證明自己是一股「公共利益的穩定力量」，歐洲應優先採取措施，確保那些長期為公共利益服務的部門，包括航運業，免受附帶損害。
特拉夫洛斯說：「我們正處於一個現狀顛覆的時代，所有我們習慣和舒適的東西都在被顛覆，新出現的要求尚不清晰且處於不斷變化中。希臘擁有的航運業占歐洲船隊的超過60%和全球運力的約20%，希臘船隊在行業綠色轉型方面也處於領先地位。我們的願景不僅是數量上的領先，還要在質量上領先。」
在一年一度的德爾菲論壇的小組討論中，UGS外交事務負責人米特魯西（Kyriaki Mitroussi）表示：「航運業對於歐盟來說是『不可或缺且無可替代』的，同時也是可負擔的。」她解釋，大約74%的歐盟外部貿易由船舶承運，而歐盟需要依賴進口來滿足其超過90%的石油和天然氣需求。在某些其他關鍵進口商品和產品的情況下，進口依賴度甚至更高。她強調，航運業之所以能成功保持低廉運輸成本，主要是由於規模經濟、使用更大型船舶和效率的提高。
歐洲船東協會（ECSA）秘書長拉普蒂斯（Sotiris Raptis）警告說，更廣泛的歐洲海事部門的穩定取決於對其船隊的保護。然而，航運是唯一沒有採取措施要求能源部門為其提供替代燃料的行業。他說，從歐洲的貿易額在其國內生產毛額（GDP）中所占的比例，我們可以看出歐洲對國際貿易的依賴程度比中國或美國等競爭對手要高得多。
拉普蒂斯說：「作為歐洲人，我們必須明白，航運不僅對我們的競爭力是必要的，而且對我們的安全也是必要的。」
航運業在脫碳道路上的地緣政治曲線球中搖擺不定
日本郵船公司（NYK）首席執行長曽我貴也（Takaya Soga）在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示，無論是對於航運還是整個社會來說，成本都是綠色轉型中的一個大問題。
自去年4月擔任日本郵船的總裁兼首席執行長以來，曽我貴也保持了日本人獨特的禮貌和謙遜，但也自信地用英語交流，這可能得益於他多年在西方工作的經歷。他不回避棘手的問題，也有很好的幽默感。但他也像當今大多數航運和物流公司的高層決策者一樣，覺得自己的精力被處理源源不斷的緊急情況，以及思考越來越難以捉摸的未來所消耗。
曽我貴也告訴《勞合船舶日報》，過去一年掌舵公司的經歷就像在日本常見的「棒球打擊場」，不斷揮桿擊打由投球機投出的球。他說：「太多的快速球來襲。大谷翔平可以打中，但我不行。」（大谷翔平是洛杉磯道奇隊的日本職業棒球選手，以投打雙修的天賦著稱，並在2021年被評為美國聯盟最有價值球員）。
這些「球」是比喻一連串對航運和物流產生重大影響的意外事件——從巴拿馬運河乾旱到紅海危機。
「所以每天一旦有事情發生，我都會嘗試解決它，然後這一天繼續下去。」他半開玩笑地說，這讓他幾乎沒有時間去思考公司的大戰略。
去年11月，就在曽我貴也從首席財務長晉升為最高職位的幾個月後，日本郵船包租的汽車運輸船Galaxy Leader號成為被葉門胡塞武裝劫持的第一艘商船。根據船舶追蹤資料，這艘船仍然滯留在紅海的薩利夫附近，該地區由葉門民兵組織控制。解救工作仍在繼續，曽我表示，他擔心船上26名來自不同國家的船員的生命和健康。
在Galaxy Leader號事件之後，日本郵船的船隻開始停止冒險進入紅海，而是加入了繞道好望角的船隊行列。他說：「我絕不允許任何船隻進入那個區域。」
就目前而言，貿易錯位和改道對商船運輸大體上是有利的，航程的延長會吸收可用運力並提振運價。這在貨櫃船中最為明顯。然而，在運力仍嚴重不足的汽車運輸領域，有效船隊供應減少可能會削弱日本郵船的盈利能力。
曽我表示，由於非洲繞道，亞洲－歐洲往返航程從約70天延長到110天。儘管客戶承擔了大部分額外成本，但由於合約差異，運費並沒有像貨櫃航運運價那樣大幅上漲。
在紅海危機之前，日本郵船還削減了大部分與俄羅斯有關的業務，除了已獲得政府批准的從薩哈林島到日本的液化天然氣運輸業務。
他承認烏克蘭和紅海事件是出乎意料的，且影響深遠。與此同時，台灣海峽被標記為下一個潛在的爆發點，可能會引發更巨大的動盪。
但曽我貴也並不認為地緣政治是未來10年航運業面臨的最大挑戰，儘管在日益動盪的全球形勢下，越來越多的「黑天鵝」和「灰犀牛」（極有可能被忽視的威脅）進入了從董事會到行業論壇的討論。
他指出：「航運業在應對此類事件方面有著悠久的歷史。因此，我們有經驗和知識來處理這種情況並繼續我們的業務。」曽我貴也已經在日本郵船工作了40年，公司本身已經接近140年，經歷了2次世界大戰。所以他持有這種觀點是可以理解的。
然而，今天的地緣政治裂痕反映了更大的事情，曽我貴也在1月給所有日本郵船員工的新年賀詞中也承認了這一點。
曽我貴也說：「除了俄烏戰爭和中東緊張局勢所顯示的地緣政治風險加劇之外，全球趨勢也越來越混亂。世界各地都在發生分裂，冷戰結束以來建立的國際秩序已不再穩定。」
日本郵船面臨的挑戰是，日益兩極分化的世界可能會破壞全球脫碳議程，這家日本巨頭已經圍繞這項議程建立了其增長戰略的重要組成部分。
由於繞道好望角而增加的航程已經增加了船舶的碳排放量。從更宏觀的角度來看，全球化在大國競爭中的退讓意味著世界正在用一個更加分散、複雜和昂貴的國家安全體系取代追求一體化、高效貿易和供應鏈的體系。這與實現脫碳所需的全球合作和資源配置背道而馳。指望世界前2大排放國中國和美國在政治和經濟領域積極對抗，同時在氣候合作上愉快地共舞，這似乎是不現實的。
儘管如此，日本郵船和一些志同道合的公司決心成為綠色轉型道路上的先驅，開始將戰略重點和資源轉向這一方向。
在2023年3月發布的最新中期經營計畫中，日本郵船提出到2026年投資近12萬億日元（77億美元），以確保未來穩定的股東回報。這相當於該公司在大流行前財政年度總收入的70%左右。其中一半以上（5,900億日元）用於開發新市場、新業務、新技術和新服務。在這些領域列出的13個專案中，至少有10個與脫碳直接相關，包括可再生能源運輸、氫和氨價值鏈以及碳中和航運（carbon-neutral shipping）。
日本郵船公司認為氨作為清潔燃料具有巨大的潛力，因為它在全球範圍內具有可擴展的生產能力。世界各地已經有工廠在生產這種化合物，但他們缺乏去除氨中的碳（去碳）設備和可再生能源電力，無法將氨的生產過程從使用化石燃料（灰色氨）轉變為使用低碳或無碳技術（藍色氨或綠色氨）。
日本郵船公司的目標是成為航運向綠色氨推進過渡的催化劑，儘管曽我貴也預計綠氨要作為廣泛可用的海運燃料，可能還需要大約10年的時間才能實現。
同時，作為一家從原材料到成品的全供應鏈物流供應商，日本郵船還瞄準了能源轉型帶來的新需求模式。曽我貴也引用了一個日本電力公司的最新案例，該公司希望減少煤炭使用量並增加氨燃料，日本郵船將運輸氨。此外，發電後捕獲的二氧化碳將由日本郵船運送到下一個碳捕獲和儲存區域。
曽我貴也說：「如果氨或電力產生氫氣，那麼我們也將把氫氣帶到下一個地方。因此，新能源可以為我們創造一個新的供應鏈，在我看來，這是我們實現增長的下一個機會。」
但是，在所有不確定因素中，日本郵船是否在脫碳上押注過多？曽我貴也承認，毫無疑問存在風險。
國際海事組織（IMO）能否提供一個普遍的碳定價機制來刺激向清潔燃料的轉變是一個經常爭論的問題。從更廣泛的角度來看，即使沒有中國同西方的競爭帶來麻煩，美國本身也可能阻礙全球減緩氣候變化的努力。
川普（Donald Trump）是下一任美國總統的主要競爭者，他已經呼籲廢除拜登的標誌性氣候政策《通脹削減法案》。
歸根結底，成本可能是決定脫碳步伐的決定性因素。毫無疑問，新燃料比其前輩化石燃料要貴得多，並且需要巨額投資。一個將注意力從效率轉移到安全的分裂世界不會讓它變得更便宜。
曽我貴也說：「如果我們把它們加起來，所有這些與脫碳相關的成本都是巨大的。社會是否能為此買單是我需要思考的問題。這就是為什麼這對航運業來說是一個巨大的挑戰。」
然而，曽我貴也認為，隨著越來越多的科學證據表明化石燃料對氣候變化的影響，脫碳對人類來說是一個不可逆轉的趨勢。他說，短期的挫折，如美國的氣候政策倒退，總是會發生，但它們不會改變未來20年甚至30年的大局。對於曽我貴也和其他商界領袖來說，這也許是世界進入當前未知領域時為數不多的指南針之一。
日本郵船應該具有抵禦風暴的敏捷性和靈活性，並承諾繼續投資於現有業務以及參與或尋求進入的其他各個領域，從開發自主船舶到在海上發射衛星和太空船。
曽我貴也說：「公司的使命是為生活帶來價值，因此，我們業務中的一切都必須與人們的幸福有關，」
當然，有一個漂亮的口號並不意味著公司可以忽視商業現實。但它至少為日本郵船提供了一個更大的目標，即努力創造一個更美好的世界，而脫碳顯然是這個難題的重要組成部分。
赫伯羅德在低排放貨運招標中贏得生質液化天然氣招標
赫伯羅德以生質液化天然氣贏得了最近的零排放海運買家聯盟（Zero Emissions Maritime Buyers Alliance，ZEMBA）的低排放貨運招標，這也許能表示儘管生質液化天然氣（Bio-LNG）不是航運去碳化的最環保選擇，但它至少可用，是當前航運業的最佳商業決策。同時，這也表明在等待幾年後才能大規模使用的零排放燃料到來之際，業界採取了一種務實的態度。
ZEMBA是招標的組織者，此次招標針對一群願意支付「近零」排放燃料使用費的貨主，貨物運輸路線為新加坡和鹿特丹之間。但沒有一個投標人能夠提供大量低排放或零排放的替代燃料。
最終，這次選擇是在生質液化天然氣和生質甲醇之間做出決定，這2種燃料如今需要一種稱為質量平衡（mass balancing）的碳核算方法，通過向天然氣管網添加沼氣來抵消最終產品的排放。這使得公司可以在不建設新的液化天然氣加注基礎設施的情況下，利用現有的基礎設施來實現顯著的排放減少。
ZEMBA首席執行長伊利戈延（Ingrid Irigoyen）解釋說，在赫伯羅德的投標案例中，質量平衡將在歐盟內進行，這意味著將在使用糞便作為生質燃氣生產原料後，將生質甲烷注入一個歐盟國家的天然氣網絡。
生質液化天然氣並不是一個較大眾的選擇。雖然它是一種現成的解決方案，可以幫助彌補化石燃料和零排放燃料之間的差距，但它也存在甲烷逸散的風險，我們甚至可以說，投資液化天然氣僅是從化石燃料過渡到零排放燃料的中間選擇。對於那些認為航運業應該遠離液化天然氣並且應加快採用電子燃料（e-fuels）和氫氣燃料路徑的人來說，選擇生質液化天然氣（Bio-LNG）作為過渡燃料的決定是有風險的。
對於一些人來說，使用質量平衡方法可能過於務實。托克（Trafigura）能源轉型研究小組負責人摩爾（Margaux Moore）表示，質量平衡方法意味著不需要將少量的燃料運輸到世界另一邊去加注到船上，這樣可以更方便和高效地管理燃料供應。然而，這種方法可能會阻礙一些當地生產商生產相同燃料的意願，因為他們可能會覺得沒有機會直接參與這個市場。
儘管存在擔憂，但ZEMBA的競標標誌著當今可用選項的現實情況，而不是他們未來可能想要選擇的選項。ZEMBA選擇了更便宜的生質液化天然氣，因為它的生產過程比生質甲醇短，而且目前有更多的供應商提供這種產品。
ZEMBA還將招標期限從3年縮短到2年，希望下一輪招標將採用可再生氫衍生燃料，如電子氨和電子甲醇，然而這次沒有到來。儘管初衷是好的，但對於某些選擇來說，這一輪似乎還為時過早。
伊利戈延說：「我認為航運業將能夠在第2次招標中使用一些電燃料進行投標。我們不妨混合使用生質基燃料和電燃料。」
招標結果證明了2個要點：航運可以大幅減少當今的排放，並且有貨主願意為更昂貴的替代燃料付費。但它也暴露了近10年在確保足夠的替代燃料數量方面的潛在挑戰，因為海運部門的需求信號仍然被認為不足以啟動電子氨和電子甲醇等零排放燃料的生產。
據ZEMBA稱，一艘現代化的赫伯羅德貨櫃船將在2025年和2026年的招標中使用20,000噸質量平衡的生質液化天然氣，為貨主提供90%的減排量。
伊利戈延說，合作夥伴將使用一種類似證書交易體系（book and claim）的方法，將物理加注供應與貨主的貨物運輸分離。在轉型的初期階段，幾乎不可能將願意支付綠色溢價的貨主與能使用綠色燃料的船隻匹配起來，這種不匹配是我們在難以減排的部門面臨的挑戰。
因此，「預訂與索取」可以幫助那些想購買替代燃料但無法獲得的船隻。舉例來說，假設甲船需要在A地點加注替代燃料（如生質液化天然氣），但A地點沒有這種燃料的供應。通常情況下，甲船只能加注傳統燃料，無法實現減排目標。但通過證書交易系統，甲船的船東可以在A地點「預訂」替代燃料並支付該費用，這筆費用被用來支持替代燃料的生產和使用，但不要求燃料在A地點實際加注。接著，這筆費用允許實際替代燃料在另一個有供應的地點（如B地點）加注到另一艘船（乙船）上。乙船可能在B地點或附近航行，有替代燃料的加注設施。
以結果而言，即使甲船實際上在A地點加注的是傳統燃料，但甲船的船東因支付替代燃料費用而獲得相應的碳信用，證明了他們支持替代燃料的使用，其碳信用可以用來報告和抵消甲船的排放。
伊利戈延說：「關鍵原則是，只要我們能夠確保注入的甲烷能夠減少90％的排放量，地球就不需要在乎燃料的部署位置。」
零排放船用燃料的缺乏凸顯了使用這種碳核算方法來減少航運排放的必要性，直到世界各地的港口都能輕鬆獲得接近零排放的燃料。
環保團體對液化天然氣的反對聲浪
ZEMBA因其在招標中選擇生質液化天然氣作為船用燃料而受到一些環保組織的批評，因為這些組織認為液化天然氣不是一種可行的替代燃料，它的甲烷排放比碳具有更大的地球變暖潛力。
在環保組織的「對液化天然氣說不」活動中一份批評ZEMBA的新聞稿表示：「這份合約可能為建設新的液化天然氣基礎設施提供理由。」
《航貿週刊》2023年第9期（2023年9月6日）的〈航運業對未來綠色燃料方案的期待與質疑〉一文中說：「國際綠能運輸理事會（ICCT）的一項研究稱，以液化天然氣為燃料的內燃機甲烷逸散仍將對氣候變化產生深遠影響，即使是對可再生來源的e-LNG燃料也是如此。」
伊利戈延說：「我們將密切監測甲烷逸散。赫伯羅德的船隻將是限制甲烷逸散的最有效船隻。招標不會刺激新的液化天然氣基礎設施。鹿特丹已經有數百艘液化天然氣雙燃料船以及液化天然氣燃料供應;額外增加20,000噸不會有什麼不同。」
ZEMBA方法的反對者還認為，生質甲醇將是第一次招標的更可行的選擇，認為它允許未來使用可再生氫衍生的電子甲醇。
伊利戈延說：「ZEMBA在其第一次招標中主要收到了涉及生質基燃料的投標，例如生質甲醇和生質液化天然氣，並指出生質甲醇在生產過程中也需要使用沼氣。ZEMBA預計會有更多貨主參與第2次招標。貨主面臨著減少供應鏈排放的壓力，因為他們中的許多人已經做出了雄心勃勃的公開承諾來實現這些目標。通過ZEMBA，他們可以鎖定這些減排量。」
ZEMBA的主要勝利在於，競標挑戰了人們不願意為遠遠超過合規性的解決方案付費的想法。
飛協博（Flexport）最近的一項客戶調查得出的結論是，只有不到5分之1的客戶認為，如果可以的話，使用生質燃料來減少排放是可取的，而70％客戶表示他們有興趣，但前提是不需要額外費用。不到4分之1的人願意為低排放的運輸多支付10％。
但至少ZEMBA項目表明，有一些具有前瞻性的貨主，特別是在貨櫃航運領域，他們願意為今天的綠色燃料買單。
伊利戈延認為，由於目前綠色燃料供應有限，這些領先的貨主將儘早獲得低排放貨運，而她認為落後的貨主將更難獲得這些燃料。
伊利戈延說：「領先的貨主需要全球法規來確保公平的競爭環境。他們不想只有自己支付綠色溢價，而其他航運公司繼續使用化石燃料。」
航運業界敦促貨主立即為能源轉型買單
儘管貨主們（BCOs）要求提供能降低排放的運輸選擇，但在實際上為其供應鏈去碳化支付費用方面，他們行動緩慢。事實上，低碳燃料已經可供那些希望減少排放的託運人使用，但大多數貨主不願意支付這些燃料所需的額外成本。
零排放海運買家聯盟首席執行長伊利戈延在長灘舉行的S&P Global TPM會議上表示，許多貨主面臨來自客戶、股東和監管機構的巨大壓力，要求其設定減排目標並披露其供應鏈的排放情況。第三方物流供應商（3PLs）被要求為客戶提供可靠的低排放和零排放產品，而航運公司則承諾去碳化並投資於新船舶。但若要推動整個價值鏈的投資，貨主對零排放選項的需求至關重要。
「承運人、船東、港口、燃料生產商和政策制定者需要看到，航運業的客戶希望轉型，並且需要快速且經濟可行。」伊利戈延說。
德鐵信可（DB Schenker）董事會成員梅因克（Thorsten Meincke）說：「這意味著現在做現在可以做的事情。現在能做的就是改用替代燃料。今天可用的是任何種類的生質燃料，都是由用過的有機廢物生產的。儘管德鐵信可已經從承運商那裡大量購買生質燃料，並試圖將其出售給自己的客戶，但事實證明這項事務具有挑戰性。然而，大多數客戶不願意付款。我對客戶的一大要求是立即購買。」
其他貨主則更加積極。瑞典傢俱製造商宜家（IKEA）每年出貨量為170萬批次，自2017年以來已成功將其排放量減少了25％，並制定了未來幾年內進一步的目標。
宜家全球可持續發展經理蒙克（Elisabeth Munck af Rosenschöld）表示：「作為大型海運買家，我們肩負著重大責任，但也有機會做出改變。我們希望成為解決方案的一部分，但我們不想成為先行者太久。我們希望盡可能多的利益相關者加入進來，這樣我們才能進入新常態，並確保公平的競爭環境。對緊迫性的理解已經存在，但現在的問題是要有信任和信心，並認為這是正確的方向。」
承運商也需要看到承諾。達飛海運北美可持續發展主管伍德（Heather Wood）說：「只有當我們加速對這些燃料的需求時，這些燃料才會變得更容易獲得，可擴展，甚至可能開始實現某種價格平價。BCO投資使我們能夠再投資於未來燃料的研發。」
德鐵信可的梅因克表示：「傳統燃料和生質燃料之間的價格差異約為700美元。上海－長灘航程的額外費用將是每TEU額外200～210美元。想要做些貢獻且也準備為此付費的客戶數量非常有限。但是，要從生質燃料轉向合成燃料，也需要類似的成本。它們將比化石燃料更昂貴，但所有傳統燃料公司都沒有準備好開始生產，因為他們說現在沒有人購買這些燃料。然而，如果BCO支付生質燃料的成本與其他替代燃料的成本相同，這將向生產者發出一個信號，即市場有盼頭。打開你的口袋然後付錢。不要只關注通過提高貨櫃利用率來降低成本和減少排放。大步往前走是要花錢的，而且沒有辦法繞過它。」
參考文獻
1. Enes Tunagur: WSC tables new IMO economic measure proposal, Lloyd’s List 15 Feb 2024
2. Nigel Lowry: Travlos calls on EU to safeguard shipping for public benefit, Lloyd’s List 11 Apr 2024
3. Cichen Shen: Shipping swings at geopolitical curveballs on decarbonisation path: NYK chief, Lloyd’s List 26 Apr 2024
4. Enes Tunagur & Richard Meade: Low-emission freight tender shows pragmatic approach to decarbonisation, Lloyd’s List26 Apr 2024
5. James Baker: Cargo owners urged to pay up for energy transition now, Lloyd’s List 06 Mar 2024
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