潘緣
高雄港洲際貨櫃中心用地，係因原紅毛港地方住戶遷離後，經都更計畫而取得
位於高雄市小港區的「紅毛港」，接近同屬小港區的大林蒲、鹽水港乃至屬於旗津區的中洲地方（註1），曾是漁捕事業發達、尤其是以捕獲烏魚著名的漁村。冬季時自北方高緯處南游抵此海域的烏魚群，即有不少是在靠近紅毛港的海中產卵後洄游北上，村梓之間乃有「烏魚泅到紅毛港，開始回頭轉浪港」之諺語（註2）。
紅毛港名稱之由來，當係肇源於1663年延平郡王鄭成功過世後，屬荷蘭「東印度公司」指揮的特遣艦隊，曾自今印尼之駐防地渡臨此一於當時，在地理形態上似若港灣之處下錨，荷軍登岸紮營接著派遣斥候窺視打探週遭形勢，意圖再次奪取台灣。然則鑒於明鄭部隊已於事先聞訊且又已在「打狗」（高雄舊稱，源自馬卡道族原住民語，日治時期官方再就其音配成漢字而成「高雄」）地方嚴陣部署，荷人自忖難以強攻而只好退離，但則緣於此一事故而使當地被後人稱為紅毛港。
荷人初抵此處之17世紀中期，在今之紅毛港與旗津最南端的中洲之間，尚呈現有一地勢較低、似若地形缺口的「崩隙」，後於明鄭至晚清時的200餘年間因為漂沙淤積而不復存有缺口，紅毛港與中洲2地遂得更為緊密的相連。台灣於康熙中期被收入清廷版圖後，因有大陸東南沿海省分的漁民飄洋過海、遷移當地，從而在此造就了發達的漁業並形成聚落，隆冬時日之圍捕烏魚尤為地方盛事，牽罟網魚活動亦頗盛行。清代後期，紅毛港的移民漸增且因耕植維生已趨普遍，故而移徙至紅毛港的住戶固然仍以漁捕為主，惟亦有轉為投身農耕以謀生計者，若干沿岸住戶又遷往距海稍遠的大林蒲，甚或再遷赴已接近當今大寮、林園且海拔較高的大坪頂丘陵地去。18～19世紀時的紅毛港地方，漁事既已興盛必然建有可供船隻停泊的漁港，港口和泊地皆從早期勉可堪用的狀態而至後來之趨於良妥。倒是此一於昔時僅係簡陋的小漁港，竟得在百餘年後轉變為高雄首港屈一指的貨櫃中心「洲際貨櫃中心」，絕對是當初無從想像之事。再者，即使就其貨櫃裝運能力較之於全球各國際商港，排名亦可列居前茅之位，並且對於高雄市乃至全台灣的經濟成長具有舉足輕重的影響力。
撰成於清朝，旨在描述各地百姓生活情境、民間信仰和風采習俗的台灣各地方志，是以府、縣為主體來載述，對地勢偏遠之處如本文所述之紅毛港則較少著墨，以致直至晚清階段台灣設省之後，方才對紅毛港地方漸有些許的記載，但仍限於捕烏魚、網魚之事，不少的當地鄉史是經口語敘述以留傳，而難免有「郭公夏五，疑信相參……老成凋謝，莫可諮詢……巷議街譚，事多不實」（語出《台灣通史》序）之情形。日治時期的1920年，官方重劃行政區域時，曾調整紅毛港地方的範圍並按保甲制度將其劃分為海澄、海昌、海豐、海原和海城共5個「保」（光復後，該5個保分別變更為海澄村等5個村），後來再將其與鄰近的海汕地方一起納併成高雄州鳳山郡的小港庄。迄1940年代，紅毛港當地已設立有漁會、公學校與信用合作社等機構，亦已有可供公部門使用的自來水管線和電力設施等公共基礎建設，並聚居有5,000餘名庄民、已堪稱是人口稠密，然而民間住家之裝設水、電管線則尚非普遍。
1945年10月25日，台灣宣告光復並由我國政府接收後未久，紅毛港地方劃屬為前高雄縣小港鄉之行政轄區；1968年，紅毛港曾連同大林蒲，皆有部分土地被劃入為「臨海工業區」之範圍，實施禁限建；1972年，當時之高雄縣政府鑒於紅毛港地方的住宅等建築物較為密集、不易變更用途，爰應地方要求而經重劃而脫離臨海工業區的計畫場域。1975年10月，高雄港務局著手研擬「大林商港區預定地遷村計畫」，紅毛港遂自1976年12月19日起再度實施禁建2年，足謂是「免成工業區，另為商港區」。至1979年，行政院核定將紅毛港地方劃為高雄港大林商港區第6貨櫃碼頭用地，同年7月高雄市改制為直轄市，小港鄉併入高雄市轄區而為小港區。
另以在原紅毛港近旁地方開鑿高雄港第2港口之事以論，係於1960年代中期高雄港務局先送出業經研議數年、旨在開鑿第2港口之方案，經層轉各級政府公部門，最後經行政院院會審議通過後，遂於1967～1975年間在小港的紅毛港和旗津的中洲2地之間鑿通第2港口。此後，紅毛港和中洲係分別坐落於高雄港第2港口的東南和西北2側，2地各建有一座外觀呈現「高」字之信號塔（泛稱「高字塔」）。由於有發電廠、煉油廠建成於紅毛港東南邊的大林蒲地方，繼之又因啟用高雄港第2港口，爰使甚多工廠、特別是當時配合拆船業務暨後來設立的大煉鋼廠，致有諸多以金屬、鋼鐵為主的工廠紛在小港「臨海工業區」設廠，兼以高雄港區不斷的擴展和增設貨櫃碼頭與聯外道路，而使得紅毛港成為被工廠及貨櫃作業場地等設施所毗鄰或包圍。
於工程團隊鑿建高雄港第2港口時，紅毛港地方上原之海城村北半部的聚落，因為被掘鑿成水道、陸地不再續存，遂集體遷移至港內水域對岸但仍同屬小港區的「臨海新村」，紅毛港地方之陸域面積並因此而略為減少1.5平方公里；另一方面，旗津則與高雄本地分隔開來而成為「孤島」，俟1980年代初期高雄本地和旗津的「過港隧道」開通後，旗津始再與本土「陸連」於一起。另因為求取得興建工廠和碼頭之需用土地，政府爰自上世紀後期起分次於紅毛港西南海域進行填海造陸，然則使得當地漁業所倚賴的近海生態受到破壞，漁捕事業日漸沒落。
無可諱言者，在紅毛港遷村前長達20、30年之期間內，地方居民生計既遠比高雄其他區域困乏，並因長期受到工廠排放廢氣而致空氣受到嚴重污染，生活品質頗為差劣。此外，紅毛港地方則因幾乎皆被劃入為高雄港區的「洲際貨櫃中心」用地而實施禁建，並於20世紀後期由高雄市政府擬訂遷村之規劃，再於原住戶完成遷村後將原地轉予斯時的高雄港務局使用。在此等方案的運作下，坐落於小港區的紅毛港和大林蒲2地，先後從早期以漁捕、耕植為主的型態，各自轉變為工廠雲集的工業區和吊運、裝卸機具密布的貨櫃作業區，頻有聯結車輛在此穿梭行駛，日夜弗停無止。
在台灣省政府猶告存設時，高雄港務局係隸屬於該時的省政府交通處，洲際貨櫃中心之規劃早在1990年代便已見眉目，並於獲台灣省政府同意後提報行政院審議，高雄市政府則配合政策協助高雄港務局取得洲際貨櫃中心的碼頭用地，前提又在於必須推行紅毛港的遷村行動。然而，上述的遷村計畫經過多年延宕並歷經多次陳情爭論，但延至台灣省政府已不復存設、高雄港務局改為直隸於行政院交通部之時猶仍未見端倪，甚至在2002年1月中旬時還傳出將有炸船封港、玉石俱焚的抗議事件。所幸在多方克制下獲得化解爭端，同年3月14日由行政院經建會與高雄市政府討論後，決議支付遷出居民補助費用，遷村行動始見逐步進行，多數的原住戶係在政府輔導下遷往建成於前鎮、鳳山2地之新社區。
遷村執行期間，復經高雄市政府戮力爭取經費，終在2005年時由行政院同意就5年籌資5千億以推動新十大建設之一的「高雄港洲際貨櫃中心第一期計畫」項目下，編列215.8億元（含支付自動搬遷補助費27.7億元）之經費，並於當年5月31日經立法院審定通過，而於同年7月20日正式核撥款項，終可積極推進實質遷村。俟2006年5月，在公部門完成文物保留事務後立刻展開紅毛港空舊屋舍的拆除工程，並且同步辦理都更作業以變更土地的使用地目。隔年（2007年），高雄市政府將徵收的土地點交予高雄港務局，之後再由高雄港務局轉交予取得經營權的陽明海運公司，由後者執行洲際貨櫃中心的建設工程。
紅毛港於2007年完成遷村並改建為高雄港洲際貨櫃中心之同一時期，高雄市政府亦擇於貨櫃中心旁址設置一處保存有舊式建築的「紅毛港文化園區」，係由市府捷運工程局銜命布建此座占地3.42公頃並深具歷史意義的文化園區。此一新園區的前身是占地較小、僅以塔身和狹小週邊為範疇的「高字塔文化藝術園區」，之後經向周旁擴充領域並在文化局和紅毛港文化協會共同合作下，於園區內規劃有「高字塔旋轉餐廳」、「展示館」、「戶外展示區」、「天空步道」、「碼頭與候船室」及「觀海平台」6大區域，運用別出心裁之意象，結合紅毛港聚落緜延悠長之文史底蘊，共同見證高雄港自1907年至2007年的開港百年發展歷程（註3）。
洲際貨櫃中心再區劃第6、第7貨櫃中心，營運量能和效益更上一層
由於高雄市的發展與高雄港的營運息息相關、密不可分，故無論是地方或中央政府，莫不冀盼透過「洲際貨櫃中心」之闢設，帶予高雄港、市愈益蓬勃興盛的前景，而經由紅毛港遷村之後以及另經施展「南星計畫」所取得之大片港埠用地，則是引領該一洲際貨櫃中心之建設得以順利行事的重要作為。
前述的南星計畫始於1980年，是另一擇高雄市小港區大林蒲海岸進行的填海造陸計畫，原先是為期許得以堆放爐石等工業剩餘物或工程廢棄物而設置，後卻因填造出約莫3,000公頃的廣闊陸地及後續得在此施展的多項開發建設，像是增建貨櫃碼頭以及另之14座散雜貨碼頭與石化用料碼頭、國際機場（如預定將現行距離市區頗近的小港機場，遷建至因推行南星計畫所填造出的新地），以及其他大型公共設施等，而可望成為自由經濟示範區的預定地之一。
按當時的高雄港務局，從始於紅毛港之遷村而至建成洲際貨櫃中心所訂定之目標，係為：
- 配合紅毛港的遷村行動，妥善運用現有海岸線及土地並積極整合高雄港外港水域開發計畫，對港區水域施展更高效之利用，俾可善用有限資源以著收高雄港的最佳運用成果。
- 興建洲際貨櫃中心基地，增添貨櫃碼頭設施以期改善現行航運業界，由於貨櫃基地分散而不利經營之狀況，同時彌應高雄港業務成長暨發展為海運轉運樞紐港之各項需求。
- 洲際貨櫃中心興建完成後，得提供10萬噸以上的第5代巨型貨櫃船，在滿載貨櫃和吃水近達16公尺深度的情形下仍得順利靠泊作業，並能增加高雄港每年貨櫃裝卸能量達200萬TEU以上，將使市、港兩方以及民資經營業者同蒙其利。
高雄港貨櫃中心的設置，是由早先在前鎮地方設立第1、2貨櫃中心為發軔，再朝向港區南邊的海岸以推進，第3、4貨櫃中心係各坐落於小港和旗津，但自第5中心起又皆設置於小港地方。起先，高雄港所擇於原紅毛港地方建造的「洲際貨櫃中心」，係瞄定於第6貨櫃中心，在用地已有著落後轉由陽明海運集團籌組業經取得特許的「高明貨櫃碼頭公司」，再由後者開啟投資金額近達新台幣150億元之BOT案，負責興建4座水深可達16公尺的深水貨櫃碼頭。
在建造第6貨櫃中心的第1期工程中，編號為108、109的2席貨櫃碼頭率先於2011年1月1日完工啟用；第2期中，編號為110、111的2席碼頭，則於2014年9月建竣並投入營運。以上4座碼頭的落成啟用，使高雄港的年貨櫃裝運量得以繼原第1至第5貨櫃中心呈現飽和態勢後，再度突破瓶頸、逐年持續攀升。綜觀全世界自本世紀以來的各大國際貨櫃港，不乏隨著舉世航貿業務的擴增而設法增建碼頭、添置裝卸機具，新加坡之興建大士商港更是極其浩大的工程，而高雄港之增建貨櫃中心則同樣是不可無之的壯舉，俾可添增貨櫃的裝運量，繼續以宏博的業績穩固高雄港在全球貨櫃港的排名。
隨著舉世經濟的繁興、海運的發達以及國際貿易的暢旺擴展，高雄港的貨櫃裝卸量不免在第6貨櫃中心的4座碼頭次第營運後，僅及5～6個年頭便又呈現趨近飽和之情形，必須未雨綢繆的另行規劃增建貨櫃中心。臺灣港務公司於2012年3月1日成立後，即鼎力籌設大型貨櫃轉運樞紐基地，以落實行政院及交通部對於港埠營運訂立之政策目標，具體之作為乃是對於籌劃興建第7貨櫃中心，並且同步籌設高雄港自由貿易港區，以不斷提升高雄港之競爭力，俾可永續無止的發展。
該第7貨櫃中心是在原紅毛港海岸的西南近海海域，所填造出廣達65公頃之新生地從事建設。第1期的「碼頭護岸及新生地填築工程」已於2010年代後期逐步完工，並接續辦理後續之櫃場土建工程施作；第2期的「碼頭護岸及新生地填築工程」係經行政院核定後，旋於2020年7月動工，總長度1,148公尺、水深達-18公尺的深水新式貨櫃碼頭，亦已於2023年內完工，而接著進行後續的機電建設工程。該第7貨櫃中心共規劃有5座深水碼頭（S1-S5），碼頭總長度達2,415公尺，可供停靠裝載容量為2.4萬TEU的「超級巴拿馬型」大貨櫃輪（Super Panamax container ship）靠泊作業，同時搭配縱深達700公尺之櫃場腹地，充分發展為全自動化大型貨櫃基地，穩固維持高雄港在我國港群中「領先群倫」之堅實地位。
第7貨櫃中心係由政府投入新台幣約203億元以興建，並由長榮海運公司向港務部門長期承租使用，嗣後在該一標榜為大型自動化貨櫃基地之加持下，無論是高雄港或長榮公司必然咸可創造更優質之經營環境與擴大利基，如將可自2020年代中期起呈展450萬TEU/年以上之「貨櫃儲運量能」，明顯促進我國物流產業的發展。以長榮海運及其與達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、東方海外（OOCL）等另3家國際航商所合組的「海洋聯盟」（Ocean Alliance，斯一聯盟的合作期限業已於邇來達成協議，延長5年而至2032年3月31日）觀衡之，海洋聯盟的運量規模得位居全球第2，未來該聯盟的麾下船隊必將紛至沓來般的泊靠第7貨櫃中心，勢必帶動轉口櫃市場之宏興，同時得為高雄港之營運創添新穎之氣象。
臺灣港務公司另於推動洲際貨櫃中心的2期計畫期間，邀集轄下港埠單位、航運業界集思研議後達成定案，轉請高雄港務分公司奮力推動貨櫃「轉運樞紐港」（Hub Port）的重大工程，蓋此一建設係至為緊要的關乎高雄港後續之整體發展。因台灣港務機關之改制劃設，係於2012年3月分設為專司監督管理的交通部航港局及屬事業型態的臺灣港務公司，而此等工程之執行自然由港務公司轄下之高雄港務分公司，繼原之高雄港務局之後概括承當、接受挑戰，持續肩負起此一在我國港務史上極具關鍵的新訂方案。
上述將原紅毛港地方居民遷移後遺留用地，結合施行南星計畫填造作業所獲致之大片用地，建造為第6、第7貨櫃中心的方案，在港務部門則又屢泛稱其為「洲際計畫」。斯一劃時代計畫之肇源，又和海運暨造船業界於近20餘年來，不斷增大貨櫃船舶之裝載量以投入營運具有甚大之關係，兼且鑒於國內缺乏可供停靠2萬TEU以上貨櫃輪之深水碼頭，是故必須另作銳進鼎革，而碼頭可深及18公尺的第7貨櫃中心，於建成營運後則可彌衡海運業界貨櫃輪大型化之趨勢。長久以來，一直以高雄港作為其母港的長榮海運公司，便因第7貨櫃中心具此營運優勢而亟欲長期承租使用，並配置營運需用的各種機具設施，俾展開可全自動化的貨櫃裝卸作業。
2023年5月，此一由臺灣港務公司與長榮海運公司，共同投資建竣的全自動化第7貨櫃中心正式落成，當下即展開第1階段的啟用（第2階段則在相隔1年後，於2024年5月啟用），可供4艘裝載量達2.4萬TEU的超級巴拿馬型大貨櫃輪同時靠泊，並係採用全國首座25排遠端遙控無人橋式貨櫃起重機、全自動化無人門式機、智慧化通關閘口等機具設備，以從事碼頭前後線之吊裝通關作業，同時搭配長榮海運公司「櫃場作業系統」及全區「即時用電監控系統」等人工智慧系統以協調港口運作，得顯著提升櫃場作業效率，同時創造更優良的營運環境。
在實務上，第7中心的5個作業貨櫃碼頭，是由長榮海運公司以編號為S5至S3B、屬「前線場地」的碼頭，率先進行機具安裝及系統建置，接著再裝設屬後線場地的S3A至S1碼頭，施工時距約莫5個月。倘若第7貨櫃中心的自動化系統全皆完工啟用，再加計輪班、加班的操作，每年最多可處理多達600萬TEU的貨櫃量，得為高雄港屹立為東亞貨櫃大港之目標，奠植更穩定之根基。
逐年擴展規模的高雄港，亦將朝向綠色、智慧港口以邁進並持續締創新佳猷
洲際貨櫃中心之籌設，自當以建造貨櫃碼頭為主要重點，惟若土地資源充裕兼亦行有餘力，當可撥置部分用地予其他經列屬為國家重要策略之執行業務部門以使用，例如推展離岸風電便是當前頗受矚目的要項。高雄港是繼台中港成為我國推動離岸風電之領頭港口後，步武其道、以支援斯項舉國各界所聚焦之風電能源政策的大港。而欲期此一目標之達成，勢需先行建妥重件碼頭，接續事務甫得踵繼其後以竟事功。
高雄港現是選定於洲際貨櫃中心後線、編號為A6-A之用地上建造重件碼頭，訂於2024年8月完成，並已由華新麗華公司租用該筆土地以發展海底電纜相關業務；而編號為A6-B之用地係由另之水下基礎生產基地暨風電能源等實業公司承租。高雄港務分公司為因應後方階段之開發，遂再進行該一長330公尺的A6碼頭及後線土地之填築工程，碼頭於重件段之承重可達30T/平方公尺，得供重載平台船、自航式風機安裝船及海上布設電纜船……諸離岸風場工作船舶使用。
向來以致力於產製陸上電力及通信電纜著稱的華新麗華公司，現亦亟力布局離岸風電之海底電纜市場，並於投入高雄港展開洲際一期貨櫃中心的整地階段時，取得後線A6-A共18公頃土地之租約，進而斥資超過50億元在高雄港建造海底電纜廠，計畫於2025年完工、2026年試俥量產及2027年進入商產。屬其協力廠商的另家能源基礎建設公司，則投資30億並進駐高雄港，係租用A6-B之15.5公頃港有土地，以充當其水下基礎部位之組裝、成品存放及輸出之使用地，同時藉由伸展離岸風電水下基礎供應鏈，使該深水重件碼頭得以充分發揮功能。
按行政院業已核定之「國際商港未來發展及建設計畫」，訂自2022年至2026年分別於高雄港等全台多個國際商港，投注近500億元以落實綠色港口、航港智慧化……諸政策目標。而且因為發展離岸風電方面所需應用的大型風機，舉凡巨型零組件的儲放組裝，抑或工作船舶的靠泊和裝運組件，皆必須仰賴港口作為基地以調度，因而有功能齊備的港口為其奠基，始可順利發展離岸風電，繼則促成國家能源政策的實現。
現前，全台所有的國際商港均已獲有「歐洲生態港」（EcoPorts，係由「歐洲海港組織」自2002年展開的方案及辦理認證）之認證，未來離岸風電將再轉朝「浮動式風機」（指安裝在浮動結構上的離岸風力發電系統）以推進發展，碼頭作業基地則是至為關鍵之要項，交通部及港務公司均將配合支援作業。今除台中港為協助推展風電建設的最主要港口外，另於高雄港、台北港、安平港及布袋港等港口，俱將提供相關離岸風電用地及設施以供裝配、吊運及載送組件。
近年來，台中港和高雄港在提供碼頭，以配合離岸風電組件之裝運作業上，皆展現出極大之效能，使我國得在此一領域大綻光采。迄2023年底，離岸風機已經裝設近達270座並於次第運轉後，將發出的電力送回台灣本島。職是之故，透過發展風電（含陸上風電與離岸風電，後者之發電功效和重要性均將超越前者，甚且逐漸取代前者）以及太陽能光電等綠色能源的運作，台灣再生能源的發電容量已可在2023年之年底時，超越了由核能電廠產出的電量。此係電力生產調配上的另項新紀錄，而港口扮演為離岸風電業務的基地或母港之角色則將愈形重要，即便有朝一日離岸風電機組之裝設數量已告飽和，仍需定期保養或更換組件乃至汰換新機，亦仍皆需以港口為基地以運作其事。
2023年11月28日，臺灣港務公司曾假「高雄展覽館」舉辦「《See the Future》未來港灣峰會」，邀集眾多政府官員、數位科技廠商、綠能風電開發商等業者齊聚參與會，並展示台灣在智慧港口和新能源發展方面的最新成果，進而共同探討未來的發展方向。行政院政務委員張子敬、交通部長王國材、芬蘭商務辦事處副代表塔拉（Jere Tala）、航港產業公協會與業者，以及國內外多家知名數位科技業者與綠能風電開發業界，咸皆應邀到場交流並且設置展示攤位與蒞臨造訪的觀眾互動，場面十分熱絡。
交通部長王國材表示，從高雄港等亞洲港口到北美港口之間的「海運綠色走廊」，是2023年5月在美國舊金山召開的APEC會議中、列屬部長層級會議主題之一。此一宏旨有賴兩端港口的有效減碳作為與措施，以及在海運上極盡可能的使用乾淨能源始得奏效，未來亦將應用5G與智慧物聯網（AIoT），以輔助涵蓋海陸空諸領域的交通管理。另外，於舉辦「《See the Future》未來港灣峰會」的同一期間，在高雄展覽館之現場亦設置有離岸風電、CIP氫能應用（CIP為Copenhagen Infrastructure Partners之縮寫，意為「哥本哈根基礎建設基金」）、微電網應用，以及無人載具在陸海空上之應用等26個攸關智慧海港及綠能產業的展覽攤位，共同展示離岸風電新能源及港口新科技的應用成果。
臺灣港務公司董事長李賢義特於峰會中說明，面對全球溫室氣體排放，造成氣候變遷及環境急遽惡化，應用可再生的新能源以邁向「潔淨環保」當為未來的趨勢，港口在支援開發新能源的領域上，必將展現具體的效益。為配合國家推動再生能源發展的策略，港務公司多年來均不遺餘力的推動離岸風電相關基礎設施建設，如規劃「風機預組裝基地」、「風電國產化專區」、「港勤運維」及「人才培訓」4大主軸，並協助「風電產業供應鏈」的完善運作。
李董事長又強調，港務公司延續「台灣港群Trans-SMART 2.0⁺升級計畫」，導入人工智慧、物聯網及通訊技術的應用，得為港口傳統作業模式打造嶄新的數位服務，在2022～2026年間共將投下逾15億元之經費以推動智慧港口的發展，同時以港口服務業者的立場和針對客戶需求來思考設計，提供更安全、更有效率的服務，兼亦提升台灣整體航運的競爭力。
結語
為促進國際物流產業發展、增進台灣海運的國際競爭力，並加強對業者的服務以及提供優越的經營環境，臺灣港務公司高雄分公司已建有第6、7貨櫃中心，再轉由承租的海運公司經營，將可藉此強化高雄港在近程、遠洋海運上的各種優勢，繼而晉列為銜連東亞和東南亞的區域樞紐港。
高雄分公司並已經整合洲際貨櫃中心前、後2期的後線場址用地，並釋出10公頃土地提供業者投資興建國際物流倉庫及設立國際發貨中心；相對的，物流業者則可利用洲際貨櫃中心與各國際大港所連結的黃金航線，以及全年無休的高效率航運服務，力行倉儲管理與物流配送之一貫化作業，大幅簡化物流作業的各項過程，既得降低成本並可增益國際物流作業之效能。在此一得共受其惠之情況下，高雄港既可躍升為全方位之物流重鎮港埠，並且可更進一步的帶動地方經濟成長與增加民眾的就業機會，締創高雄港都的繁榮發展。
高雄港自上（20）世紀初被闢建為現代化的商港起，即因擁有位處亞洲航運要衝的優越地理形勢，長居台灣最大商港和馳名全球的國際大港，現又復於2023年時經由第7貨櫃中心之建成啟用，而可更優化港埠設施及提升作業效能。就台灣在2019～2023年的5年內之貨櫃裝運狀況以觀衡，高雄港的處理數量占有7成左右，而長榮海運公司在高雄港的年處理總量中又占有超越3成之比例，現今伴隨著第7貨櫃中心之營運，高雄港不僅可再創貨櫃年處理量的高峰，亦可強化其成為長榮公司母港之深固地位。
近10餘年來，由原洲際貨櫃中心所再劃設的第6、7貨櫃中心之啟用營運，必使臺灣港務公司高雄分公司之經營規模可較之前愈為宏廣，得謂是如虎添翼、大舉攀升。嗣後，高雄分公司必將持續為航運業者提供更為卓越的現代化經營環境，加速推動台灣港群之朝向智慧港口轉型發展，邁進為揚譽國際的著名港埠集團。
【註】
1、大林蒲今是位於高雄市小港區的一個濱海地方，西南瀕臨台灣海峽、東邊是由原大林蒲地方為主所劃設出的「臨海工業區」、北為現已經遷村的紅毛港、南邊則是接近至林園區的邦坑（崩坑）和鳳鼻頭；另小港區境內之鹽水港，係位於該區的中南部而略偏西。中油公司的大林煉油廠、台電大林火力發電廠以及中國鋼鐵公司，各有用地和廠房坐落於大林蒲和鹽水港的所在地，台灣國際造船公司和中國鋼鐵公司向高雄港長期租賃的專用碼頭，則是位於小港的鹽水港地方。而高雄在1960～1990年間，盛極一時並居全球之冠的拆船業務，主要即是集中於鹽水港地方以行事。
中洲地方位於旗津區東南部，西南邊臨台灣海峽，東南邊為當今不再陸連於一起的紅毛港地方。日治初期當地劃置有中洲庄，現今之中洲地方範圍大致包括上竹里的東南大半部、中洲里、安順里和中興里。
2、「浪港」亦寫為閬港，台語意指落跑或轉身開溜。而台灣民間所流傳「阿婆浪港」之典故，則是述說清末甲午戰後，號召抗日、聲言誓死不屈的黑旗軍統帥劉永福，在和日方能久親王（宮號北白川）率領的「近衛師團」轄下第四混成旅交戰失利後，曾致書予該親王「求和」卻遭嚴拒。劉永福眼見大勢已去只好裝扮成老嫗，趁夜從府城大天后宮的臨時駐蹕地兼指揮所奔赴安平港，藏身於一艘民間戎克船之船艙內，翌日換乘英籍塞里斯輪「內渡」至廈門。該艘塞里斯輪於距離中國廈門港15浬處的台灣海峽公海上，遭到日本海軍艦隊以搜捕要犯劉永福為由攔阻下來而僵持於海上，塞里斯輪旋拍發電報向英國官方求助。
事經英國駐日使節向日本政府提出領域、主權受到冒犯之嚴重抗議，蓋其國籍船視如英方海上領域且船舶並無侵入日本領海之事由，日本海軍與政府自知法理有虧遂立即向英方致歉，復因日本計畫於當下向英國採購大批海軍艦艇，以致英、日兩造政府基於「維護共同利益」之下使該事件迅速落幕，劉永福終得安然「內渡祖國」。
平心以論，劉永福之領導抗日已極盡心力血汗，無需「必以身殉」方得謂之盡忠，亦無庸以其所曾致書向日方求和之事深予責難，另其於危難之際的易容喬裝則可視為是能伸能屈的智慧保身之道，惟「阿婆浪港」語詞之流傳卻使其名節蒙上難以洗脫之陰影。
3、2012年6月1日，紅毛港文化園區進行試營運，1個月後即7月1日正式開放對外營業。其中與紅毛港鄉梓歷史深切相關的展示館，館內有豐富的影音互動裝置，主題為紅毛港聚落的生活點滴以及先民們多代承傳的文史素材，可引導訪客回味當地古往今來的海洋生活風貌；戶外展示區乃運用原來房舍的遺存構件，配合仿古建築工法將往昔紅毛港聚落的生活景況，虛擬如實的展現於訪客眼前。
參考著作資料
- 台灣港務股份有限公司：第7貨櫃中心即將正式營運鞏固高雄港海運樞紐地位。
- 中華工程股份有限公司：高雄港洲際貨櫃中心第2期工程計畫海堤及防波堤工程。
- https://www.windtaiwan.com›臺灣港務公司規劃提供離岸風電使用之土地（含碼頭等）資訊。
- https://news.586.com.tw›高雄港第7貨櫃中心第2期碼頭護岸及新生地填築工程提升競爭力。
RSS訂閱