What are the impacts of implementing the EU ETS?
許鵬宇、江南蒓
【關鍵字】歐盟碳排交易體系、脫碳化、脫碳附加費
【keywords】EU ETS; decarbonisation; ETS surcharges
隨著歐盟碳排交易體系（EU ETS）的實施，由於部分未確定性，使得行業仍對其感到擔憂。有人認為，航運業的碳挑戰是達爾文經濟主義的一個案例。航運業首席執行長集體呼籲加快脫碳步伐，承運商的ETS附加費用應趨於一致。格里馬爾迪集團拒絕液化天然氣作脫碳過渡燃料。到目前為止，ETS貨物改道風險未得到解決。滙豐銀行的一份研究報告認為航運公司將吸收碳成本，但速度會下降。
歐盟碳排交易體系仍有爭議點
自歐盟碳排交易體系實施以來，數以萬計甚至數以十萬計的碳交易帳戶已經設立，這對非歐盟航運公司來說，挑戰尤為巨大。
亞洲航運利益相關者在去年底香港海事週的論壇上發表了對ETS的看法，擔憂範圍從租船方責任分配到公平競爭的問題尚未解決。
華林集團（Wallem Group）首席執行長奧恩（John-Kaare Aune）對聽眾說：「對於非歐盟航運公司來說，獲得海運營運商持有帳戶以獲得碳信用額仍然異常艱難。大多數非歐盟船舶管理人和船東甚至不知道他們到底可以在歐盟的哪個國家設立碳排放帳戶。」
歐盟執委會已於2024年2月1日發布將航運公司歸屬於歐盟成員國的登記清冊，而每個實體必須在名單發布後40天內向其歐盟國管理機構申請持有帳戶。不同管理機構的運作方式亦有所差異，他們有40個工作日的時間來開設帳戶。
奧恩說，在這些帳戶設立並可用之前，由於不確定性和合規要求的變化可能會影響合約條款的設定和遵守，航運公司進行的租約談判和執行可能會受到影響。更為關鍵的是，隨著最新的監管調整，這將導致「在很短的時間內需要建立數萬甚至數十萬個帳戶」。
11月22日，歐盟通過了修改「航運公司」（shipping companies）定義的條例，這些公司有責任根據其規則購買配額和服從ETS的管理。
在新的規定下，「航運公司」的定義從可能包括船東或持有符合文件（DOC）的其他實體，改為直接指定為註冊的船東。DOC持有者通常是船舶的技術管理者，他們在監管機構看來是實際的合規實體，負責確保船舶符合相關法規和標準。
在之前的規定中，碳排放的管理和責任可能由船東或承租人擔負，視具體合約而定。新的變更明確了註冊船東將成為主要的合規實體，這意味著他們需要購買和管理碳排放配額。但由於註冊的船東通常可能是單船公司（single-ship companies），因此這樣的變更將導致須要設立的碳排放交易帳戶可能會激增。
奧恩提醒說，每個帳戶的建立時間可能比歐盟估計的2到3週要長得多，建議船東尋找替代方案，與船舶管理公司等歐盟同行進行合作，以加快這一過程。
但船舶管理者也有所考量。一些人認為監測排放甚至動盪的碳信用價格交易將成為新商機，而另一些人則不然。
歐盟對「航運公司」的重新定義將對那些不希望承擔過多碳排放責任的船舶管理者或經理人帶來一定的便利。
中英船舶管理公司（Anglo-Eastern Ship Management）副總裁羅威（Martin Rowe）說：「我們計畫收集排放資料，為我們的船東提供一項服務。我們不會希望作為DOC持有人參與其中，也不會創建帳戶或處理資金。」
波羅的海國際航運公會（BIMCO）正在為船舶管理合約制定一項條款，使船東和管理者能夠就排放交易處理達成一致。但是羅威說，這仍未商定。
BIMCO於2022年6月發布的是關於定期租船的ETS條款。該條款基於歐盟的「污染者付費」原則，要求租船人與船東共用資料，以確定歐盟的航次排放，並負責提供和支付配額。如果租船人未能及時轉移配額，船東可以在延遲期間繼續租用且暫停租船合約義務。
太平洋航運（Pacific Basin Shipping），這家在香港上市的輕便型和超大型乾散貨船公司擁有約290艘船舶，其中118艘為自有，剩下為租賃船舶。其脫碳主管雷蘭（Sanjay Relan）表示，歐盟的排放量約占其整個船隊的10%，他們的租船合約中已使用BIMCO的ETS條款，並將配額成本整合進運費中，由貨主或承租人負責報銷。
然而，一些論壇參與者，尤其是船東，表示私下談判並沒有那麼順利。比如，配額轉移頻率是一個常見的爭論點。船東希望每個月就更新或轉移碳排放配額以降低風險，確保他們始終有足夠的配額來應對監管要求。然而，承租人則認為這樣做會影響他們自己的財務規劃和市場操作，因為他們需要更靈活地根據市場狀況調整自己的策略。
此外，為了計算船隻的碳排放量，需要用到船舶的燃料使用量和其他營運數據。船東需要這些數據來確保他們購買了足夠的碳配額，但承租人可能不願意提供這些信息。承租人可能覺得這樣做會讓船東過多地控制船舶的日常營運，影響他們的獨立性。
拓維集團（Caravel Group）首席營運長邦加（Angad Banga）在一次會議上討論了歐盟碳稅規則，他擔憂這些規則可能導致市場不公平，特別是在乾散貨運輸領域。他指出，由於碳稅規則會增加營運成本，只有願意或能夠支付這些費用的船東會繼續前往歐洲，而其他可能會尋找不需支付碳稅的其他市場或路線以減少這些額外的費用。這最終將會形成一個分層的市場。
不過邦加也提到了市場自我調節的可能性，這是一種觀點，認為市場會自然調整來應對這種新的成本結構。如果較少的船隻前往歐洲，可能會導致運往歐洲的運費上漲，誘使更多的船東不顧高成本，選擇回到歐洲市場，因為提高的運費可以抵消他們的額外開支。
航運業的碳挑戰是達爾文經濟主義的一個案例
歐盟碳排交易體系將會使運輸變得困難且昂貴，航運業面臨的碳挑戰已成為一場經濟上的「物競天擇，適者生存」。隨著歐盟碳排交易體系（ETS）的實施，2024年將成為航運業演變的關鍵階段。
根據規定，排放較少的船舶將得到獎勵，而那些效率不達標的將面臨懲罰。雖然這可能不會立即結束對航運業空談的批評，但它表明行業必須開始對其可持續性承諾負責。
隨著歐盟碳排交易體系的實施，所有前往歐洲港口的船隻將不得不支付高達36億美元的碳排放費用。儘管業內一些人士可能曾希望這樣的挑戰能夠自行解決或消失，但現實情況證明，正如2020年航運業在轉向低硫燃料時遇到的情形一樣，對這些新規定的批評和抱怨將持續到截止日期甚至更長時間。
雖然許多航運公司在宣傳上聲稱他們的營運符合《巴黎協定》1.5°C的目標，但實際上真正承諾實現這些科學基礎目標的公司數量非常少。受到2050年實現凈零排放的里程碑協議的鼓舞，行業再次審視了如何實現承諾的細節，但目前只有4家公司真正簽署了這些目標，顯示行業整體上在後退。
對於航運業來說，面對歐盟碳排交易體系的直接和立即的挑戰比起那些長期的策略或避責問題更加緊迫。這些高層管理人員現在需要直面這一新制度的實際運作和其帶來的後果，這使得他們對未來充滿了擔憂。
在歐盟ETS中，包括船隻在歐盟水域以外的地方排放的碳也需納入計算，這引發了對制度公平性的質疑。許多行業高管認為，這樣的區域性措施與國際海事組織（IMO）努力在全球範圍內制定市場基礎的排放控制努力相悖。他們擔心，這可能會導致政策碎片化，影響全球性的解決方案的實施。
此外，一些評論認為歐盟的碳排放交易系統實際上是一種以環保名義進行的地區性收費制度，批評者認為這主要是為了增加歐盟的收入，而不僅僅是為了推動實際的碳減排。
無論如何，ETS將增加公司的營運成本和管理複雜性。此外，對於這些規定將如何影響整個行業，以及它們將如何具體實施，存在很大的不確定性。這些規定無疑會擾亂市場，並導致行業的緊張和焦慮。
雖然一些大公司已經開始積極準備，建立專門部門應對碳排放交易帶來的官僚負擔，但他們仍然擔心未來的工作量。對於小公司來說，挑戰可能更大，一些公司甚至可能試圖利用系統漏洞來規避費用。
儘管將會有不少人對於碳會計（Carbon Accounting）的實施表示不滿，但這已成為航運公司必須適應的眾多挑戰之一。在面對新的碳排放規定和市場變化的壓力下，那些在碳排放管理和調整方面行動較晚的公司或個人，可能在競爭激烈的市場中難以生存。
總之，2024年將展示達爾文經濟學的實際效應，航運業將因自然選擇而不斷進化。
航運公司集體呼籲加快脫碳步伐
在杜拜舉行的第28屆聯合國氣候變化大會（COP28）期間發布的宣言強調了航運業和各國政府共同努力實現《巴黎協定》將全球變暖限制在1.5°C的目標的重要性。
在COP28之前，馬士基、達飛海運、赫伯羅德、地中海航運和華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）等公司發表聯合聲明，呼籲監管機構採取更快的行動。
法國、丹麥和韓國政府在主要貨櫃航運公司的支持下，發表了一份聯合聲明，承諾加快海上運輸的脫碳。簽署方承諾「在國際海事組織內積極促進合作，以建立一個強有力的監管框架，並從2027年開始生效，推動航運業在全球範圍內有效和公平地逐步實現綠色轉型」。
它呼籲制定基於全球目標的溫室氣體強度標準，以推動該行業的脫碳路徑，同時允許所有船舶建立靈活的合規機制，以確保公平的競爭環境，並從一開始就激勵使用最具創新性的燃料和技術。它還重申了建立全球碳定價機制的呼籲，該機制涵蓋船舶排放的所有方面，並設定一個可預測的碳價格，以縮小化石燃料和可持續船用燃料之間的價格差距，從而激勵更多的使用綠色燃料。
這將是與歐盟ETS相比的一步變化，後者的定價波動更大。人們普遍認為，歐盟ETS配額的價格太低，無法縮小與綠色燃料的價格差距。
航運高管們呼籲為訂購僅使用化石燃料的新造船設定一個結束日期，並提倡為溫室氣體監管合規提供船舶共享選項，使同系列船舶的整體性能可以共同計算，從而確保在最能實現減排效果的地方進行投資，加速全球船隊的去碳化。
他們還呼籲制定更遠大的船隊規模目標，以實現IMO溫室氣體戰略的「最高期望」。到2030年，總排放量將比2008年減少30%，和／或到2030年使用10％零碳或接近零碳燃料。下一階段將到2040年減少80％排放，到2050年實現淨零排放。
國際海事組織在2023年7月修訂的戰略目標是到2030年減排20%，到2040年減排70%，但航運公司在其聲明中選擇了更高的目標。
馬士基、達飛海運、赫伯羅德、地中海航運和華輪威爾森航運的負責人在一份新聞稿中表示：「走在引入低溫室氣體排放船舶的最前沿，我們對實現國際海事組織2030年、2040年和2050年的溫室氣體減排目標表達了承諾。作為領跑者，我們相信，與IMO監管機構更密切的合作將產生有效和具體的政策措施，以支持海運及其輔助行業的投資，從而實現脫碳所需的速度。」
他們所描述的「史無前例的行動」是呼籲建立生命週期監管基礎，使投資決策與氣候利益保持一致，以降低資產滯留的風險，並指出監管在減輕綠色過渡的成本及極端天氣事件風險中可以發揮關鍵作用。
同時，各國政府將努力通過IMO的國際法規建立一個全球公平的競爭環境，為支持行業倡議提供監管和框架條件，例如發展研發協同效應和自願合作，以及增加燃料的生產和供應。
還有人表達了對「公平公正」的海運行業氣候轉型的強烈支持，這可能包括支援在發展中國家實施IMO溫室氣體戰略的行動，通過雙邊合作、能力建設舉措或向IMO致力於脫碳的基金和計畫提供財政捐助來促進和部署有效的解決方案。
達飛海運首席執行長薩德（Rodolphe Saadé）說：「氣候變化是一個普遍關注的問題，而不是競爭問題。這為我們行業的脫碳設定了一個遠大的里程碑。通過與他人合作，我們每個人都在能源轉型中邁出了新的一步，同時確保為行業提供集體公平的競爭環境和獲得更綠色的燃料。」
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）說：「可持續未來的『集體責任』至關重要。我們相信，監管框架和明確的目標對於加速引入替代燃料和減少我們的碳足跡至關重要。」
馬士基是脫碳的先行者，長期以來一直呼籲建立全球定價機制，該公司表示，引入監管條件以確保每筆投資的最大減排量是最為關鍵的下一步。
馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示：「這包括一個有效的定價機制，以縮小化石燃料和綠色燃料之間的差距，並確保我們的客戶和全球消費者更容易做出綠色選擇。綠色燃料的態勢正在增強，我們很高興看到整個行業建立了強大的合作夥伴關係。我們將繼續共同努力，使航運業的脫碳取得成功。」
地中海航運首席執行長托夫特（Søren Toft）對政府的參與表示歡迎，他說這將是實現共同目標和結束只能使用化石燃料的船舶交付的基本要素。
他說：「地中海航運全力支援並承諾到2050年實現淨零脫碳，但如果沒有其他利益相關者，特別是能源供應商的全力支援，將很難實現這些目標。今天，感覺我們在這方面又近了一步，但替代燃料的具體供應和全球公認的溫室氣體定值對於實現我們的目標至關重要。」
承運商的ETS附加費用應趨於一致
ETS實施的最初季度的價格仍存在很大差異。但一些人預計，隨著實際成本變得更加明顯，這一差距將會縮小。
韓新遠洋（HMM）將在2024年生效時，對受歐洲碳排交易體系影響的貨物收取附加費用，該公司的歐洲排放附加費為每標準櫃（TEU）8至62歐元，具體數額取決於始發港和目的地港以及貨櫃類型。長榮海運也採取類似的措施，其公布的附加費範圍是每個標準櫃9至50歐元，顯示出2024年起託運人將面對日益多樣化的附加費範圍。
達飛海運也更新了其附加費，由於對碳排放每噸的價格預期降低，部分附加費價格有所下調。
早期跡象表明，不同承運人對同一航次收取的價格大相徑庭，比如馬士基在亞洲－北歐航線的收費標準為70歐元／FEU，而赫伯羅德表示僅收取24歐元／FEU。
有人擔心，由於承運人計算附加費的方式缺乏透明度，將造成託運人難以判斷各家公司收費的合理性。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，航運公司被禁止協調此類附加費——即使所有航運公司和託運人的附加費基礎完全相同。「對於已公布數據的航線，2家公司之間沒有出現任何統一的收費模式。」他預計，航運公司之間的附加費用將是一片混亂，缺乏一致性。
然而，也有人期望隨著時間的推移，收費率將趨於一致。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森表示：「關於如何計算這些附加費存在很多不確定性。但我認為它變得越來越清晰，尤其是現在轉運港的處理方式已變得更明確。我相信，隨著各家公司重新計算後，這些差距會更小。」
哈本詹森預計，各家公司的附加費最終將「相當接近」，並指出一些最初的假設可能過於樂觀，未充分考慮到某些路線上更長的航程。他強調，所有人都希望這些費用是可以被驗證的，且基於第三方來源。因為所有人都使用相同的計算方法，所做的計算應該差異不大。
格里馬爾迪集團拒絕液化天然氣作脫碳過渡燃料
義大利船東格里馬爾迪集團（Grimaldi Group）聯席董事總經理格里馬爾迪（Emanuele Grimaldi）表示，強勁的滾裝船、汽車運輸船和客運市場已將收入推至創紀錄水準。「我的下一個新造船訂單將是客運渡輪，但我希望在簽約之前看到更多技術方面的效率發展。」
格里馬爾迪表示，預計強勁的客運、滾裝和車輛運輸船市場將幫助義大利格里馬爾迪集團2023年實現有史以來最好的財務業績，該公司預計全年營業額將略高於50億歐元（約47.7億美元），高於2022年的48億歐元。
過去一年中，該公司在新船建造上的投資集中於汽車運輸船，新造船最初預計使用液化天然氣，直到氨燃料可用，但現在已排除這一選擇。
格里馬爾迪表示：「我不認為液化天然氣是解決全球暖化的方法，即使在我們考慮的時候，我也從不贊成，所以我的新船將和以前一樣使用帶有洗滌器的傳統燃料動力。」
新的汽車運輸船還將配備從海洋中收集塑膠的系統，並可能配備碳捕獲系統。
格里馬爾迪是國際海運總會（ICS）現任主席，也是上屆《聯合國氣候變化框架公約》（COP27）締約方會議的發言人之一。他於杜拜參加COP28時曾討論氨燃料供應的發展。「我們必須實現這一目標。到2030年，我們將看到大量重要的船東使用氨燃料，但我們現在才處於實驗階段。」
ICS和國際燃油工業協會（IBIA）聯合向國際海事組織提交了一份簡化全球溫室氣體燃料標準的提案。該提案提出了《防止船舶污染國際公約》附件VI的修正草案，規定了2030年海洋燃料最大允許溫室氣體強度，並將在2040年進一步收緊此標準。
格里馬爾迪堅信，只有全球性的方法才能解決航運業對溫室氣體和二氧化碳排放的問題，他一直是歐盟碳排交易體系的強烈批評者。
格里馬爾迪說：「很明顯，船東有責任對未來的燃料做出決定，碎片化無濟於事。創建一個大多數國家將擁有的與ETS類似的系統將是一場噩夢。歐盟應該集中精力努力尋找全球解決方案。ETS只能解決一個占全球溫室氣體排放量2%的行業的7％排放問題。ETS沒有解決這個問題，這將是稅收的噩夢。解決世界上所有的排放問題更為重要。」
ETS稅負風險未被解決
ETS稅的到來可能會使航運界的敏銳參與者將貨物轉移到非歐盟港口進行轉運，以削減稅單。作為回應，歐盟表示將僅限於監測情況，但可能會審查這項法規。
歐盟執委會已經公布了防止承運人利用歐盟以外的港口進行轉運以降低費用來逃避碳排交易體系稅的措施。歐盟表示，將監控ETS的避稅行為，看是否有貨物轉移發生，並可能在未來審查這一規定。但歐洲私營港口公司碼頭聯盟（FEPORT）聲明，這還不夠。
FEPORT秘書長克裘蒂（Lamia Kerdjoudj）說：「我們需要現在就對ETS對歐盟港口航運的影響進行真正的評估，而不是在2年後，那時貨物將永遠離開一些歐盟港口。隨著南地中海和其他非歐盟港口的容量持續增長，這些港口將成為航運公司避免ETS稅負的好選擇。如果航運公司選擇使用這些非歐盟港口以逃避ETS的費用，我們是否要任由這種趨勢繼續，直到它對歐盟內港口的投資減少或停止，從而影響歐盟港口發展為止。」
代表拖船營運商、船員和代理商的組織也加入了FEPORT的行列，呼籲委員會採取進一步行動，他們認為在制定ETS稅時，港口並未被納入考慮範圍。這些團體聲稱，承運商不希望將ETS稅轉嫁給客戶，因此在可能的情況下，將通過在非歐盟港口停靠以減少旅程的應收費部分來避免稅收。這將對歐洲港口的就業和經濟活動產生影響，這些港口將失去貨運量，並破壞ETS稅的環境目標。
這些團體的一份聯合聲明說：「歐盟港口的嚴峻處境迫在眉睫，一旦貿易路線轉移且規定被規避，這些不利影響將很難逆轉。這就是為什麼我們敦促委員會立即開始研究ETS對航運業的影響。這項研究應該考慮來自各方的解決方案，包括不同港口的利益相關者提出的方案，以制定策略防止貨物從歐盟港口轉移。」
他們還呼籲歐盟執委會繼續在國際海事組織發出聲音，支援全球碳排交易體系徵稅，並探索與歐盟鄰國締結雙邊協定的可能性，這些協議將使得這些國家採用與歐盟相似的立法，並且這些立法的實施時間表與歐盟保持一致。
滙豐銀行：航運公司將吸收碳成本，但速度會下降
根據《匯豐全球報告》（HSBC Global Research），排放法規的逐步實施將促使貨櫃航運公司進一步放慢航行速度，而碳成本可能會轉嫁給託運人。
由分析師賈恩（Parash Jain）領導的匯豐投資銀行運輸研究團隊表示，能提供提供碳中和航運解決方案的航運公司將在市場上具有競爭優勢。該報告指出，該行業正在經歷國際海事組織（IMO）和地區當局排放法規的「結構性轉變」。其中包括IMO自2023年起生效的現成船能源效率指數（EEXI）和碳強度指標（CII），以及歐盟的碳排交易體系（ETS），這一體系從2024年開始包括航運。
報告稱：「我們相信航運公司可能會在慢速航行和改造船舶節能技術方面變得更加積極。」
它援引克拉克森的資料指出，截至2023年11月底的平均船速比2022年同期下降了3％，而CII評級較差的船舶的航行速度比A～C評級的船舶慢0.7節。該船舶經紀商預計，如果到2026年不進行任何改造，近一半的現有貨櫃船將降低航行速度。
滙豐銀行報告稱，雖然歐盟碳排交易體系將很快通過強制要求船東購買排放配額對進入其水域的船舶徵收碳稅，而貨櫃航運公司可能會相對容易地將這些可負擔的成本轉嫁給客戶。
包括韓新遠洋、長榮海運、達飛海運和馬士基在內的承運人都已經提供了附加費的指向標準，但他們的產品之間的巨大差異引發了對定價透明度的擔憂。
然而，根據滙豐的計算，公布的平均每標準櫃30美元附加費將低於2023年第3季實際運價的1％，或即期運價的1～5％。
根據匯豐銀行的報告，碳排放的準確評估和歐盟排放許可證的定價將是航運業面臨的主要挑戰。報告強調，擁有低碳排放的船隻將為從事涉歐貿易的航運公司帶來顯著的競爭優勢。
「目前貨櫃船的主要替代燃料是液化天然氣和甲醇，2者合計容量達410萬TEU，占訂單的55％。現有船隊中有3.7％，即100萬TEU採用了低排放燃料。」賈恩和他的團隊認為，能夠提供大規模的碳中和航運解決方案將成為航運公司在市場中實現差異化定價的新策略，這不僅有助於公司在日益關注環境的全球市場中保持競爭力，還能滿足越來越多客戶對環保的需求。
然而，轉向綠色航運的過程需要龐大的資本投入，而最近的盈利能力下滑可能會推遲這種綠色投資。
參考文獻
- James Baker: Industry anxiety grows as EU ETS draws near, Lloyd’s List 23 Nov 2023
- Shipping’s carbon challenge is a case of economic Darwinism, Lloyd’s List 24 Nov 2023
- James Baker: Shipping chief executives call for faster pace in decarbonisation drive, Lloyd’s List 01 Dec 2023
- James Baker: Carrier ETS surcharges should converge, Lloyd’s List 28 Nov 2023
- Rob Willmington: Emanuele Grimaldi expects best-ever year at family-owned shipowner and reiterates global approach for GHG reduction, Lloyd’s List 21 Nov 2023
- James Baker: ETS cargo diversion risk not being addressed, Lloyd’s List 30 Nov 2023
- Cichen Shen: Shipping lines to absorb carbon costs but speeds will drop: HSBC, Lloyd’s List 29 Nov 2023
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