黑海航運困境，何時能轉興旺（下）

陳興德

戰火使得黑海的航運，變得慘澹失采

俄烏間的戰火，之所波及或是重創黑海航運，絕對是可以預期之事，以往烏克蘭產出的穀物和鐵礦常是從其南邊臨海的敖得薩港和尤日內港出海，運往世界各地去。然而，在2022年期間處於受攻擊狀態的烏克蘭，對外航運幾呈癱瘓狀態。烏國生產的大量穀物未能順利銷往海外也導致若干穀類進口國之缺糧危機，而必須由聯合國協調俄羅斯開放特定航線以供烏克蘭對外運糧，或由烏國另闢蹊徑以運出糧穀或是改自別國輸出糧產至需用進口國，方能妥善因應而使糧食進口國免於肇致饑荒。

就國際現勢觀之，乃以非洲大陸上的必須進口農產糧穀、原料之國家，紛成在烏克蘭運糧航線遭到封阻之下的深切受害國。至於因為黑海航運幾近凍結，而另所影響到烏克蘭境內生產的多種貨物、資材循由海路的對外輸出，更是不在話下之事，不少的貨物只好先以鐵路為主之陸運，載送至羅馬尼亞的康斯坦察港或保加利亞的布爾加斯港口，再各從康港或是布港裝船啟航，供應鏈的變化、重組乃是無可免除之事。另一方面，在黑海活動的船舶保險費用也會被大幅提高，從而使得託運方和航運業者俱雙雙降低本可獲取的利潤。

在西方陣營國家大力支助烏克蘭作戰需用之裝備武器與大量資金後，已肇致形勢變化而使俄羅斯的對外航貿亦從2023年起逐漸陷入不利情勢，不再是烏克蘭一面倒的遭到俄國之封鎖，此對俄羅斯和烏克蘭2國以至於和2國相互通商的貿易夥伴亦必造成巨大衝擊。如此則使得俄羅斯亦需藉著雷同方式，透過轉運將欲大量出口的礦產（含天然氣）改以鐵路或陸海聯運方式運往亞洲國家，倒是亦有亞洲的進口商寧可捨棄從俄羅斯進貨的管道，以避免收款轉帳出現困擾，遂轉而向澳洲、南美洲等地尋求進口。總部位於法國著名港城勒阿弗爾（Le Havre），並且係專致於國際港口和海上後勤應用研究的「Sefacil」基金會，於近期發表的一份海運報導便指出，中國和印度2個亞洲大國對俄羅斯輸出原材料的吸納能力，是關係俄羅斯的經濟能否長久維繫之最大因由。

疆域跨歐亞2洲的土耳其，和俄羅斯之間雖然未有直接相連的陸疆，惟地緣關係卻是十分的密切。長期以來，土耳其係各自從俄羅斯和烏克蘭2國進口大量能源、小麥以及原材料等物資。在俄烏爆發戰爭前一年的2021年間，土耳其便自俄羅斯進口了大量的石油（占土國全年需用量的39.4%）、天然氣（占45.0%）以及小麥（占64.6%）。但自俄烏戰爭爆發後，這些原係仰賴黑海航運以運送的物資受到極具風險的妨阻，亦使原本和俄羅斯、烏克蘭咸有密切業務往來的土耳其航運公司，面臨著能否泰然維持營運的嚴酷考驗。

一家名為「博斯普魯斯航運物流公司」（Bosphorus Shipping Logistics Company）的董事會主席穆斯塔法（Mustafa）即表明，戰爭期間幾乎未有保險公司願意承辦船運保險，因而一旦公司的船舶遭遇到任何損傷，皆只能自求多福以排除其事，另在船運業務上自俄烏兵戎相見後，不僅航運物流公司與烏克蘭的業務完全停滯，即便仍承接有往返俄羅斯的航運訂單，其貨運量卻已經像是被腰斬一般的大不如前。業內人士擔憂，如果俄烏衝突持續更久，一些小規模航運公司恐會增加面臨倒閉的壓力。

物流運送上的不暢以及運輸成本的增加，對於甚為倚賴原材料和能源進口的土耳其而言，自然是極為負面的效應，物價飛漲、通貨膨漲的壓力，使其整個國計民生大事因為鄰國間的操弄干戈，而無端遭逢若似池魚之殃的災厄。商場角色屬船運諮詢業者的一家「CTI Consultancy」公司，其高層主管反倒對此抱持輕鬆樂觀的態度解析道，在全球船舶運力既屬短缺的情形下，船舶之從進入黑海駛赴俄、烏的航線上撤出，代表必有其他市場和貿易路線的運力填注於此區塊。在戰爭靠的是以財力為後盾的實況下，一如拿破崙之名言「戰爭欲勝，靠的是──錢、錢、錢」（法文Les trois éléments pour gagner une guerre sont — l’argent, l’argent, l’argent），俄烏戰爭到頭來必然是在民生經濟上能撐得較久的一方得獲勝出。

另則基於政治上的運作，已不乏有航運業者甚還將俄羅斯非屬瀕臨黑海的港口，同亦列為謝絕泊靠的對象港，譬如部分的「海運經紀」業者（marine broker，註7）自發生戰火後未久，即不再將貨船安排停靠於波羅的海的俄羅斯港口如聖彼得堡港（port of Saint-Petersburg）和加里寧格勒港（port of Kaliningrad），而航運公司對俄羅斯次第發出的停駛通告，無疑使得俄羅斯成為近卅年間繼北韓、伊拉克和伊朗之後，再次深受嚴厲海運制裁的國家（註8）。此一情狀又好似1980年代掀起於波斯灣的「兩伊戰爭」（為伊朗和伊拉克，戰爭延續7年之久）般的重演於黑海，其他大國則各懷居心甚且暗自欣喜。戰火究將伊於胡底，世人大眾誠難預料，只能期盼俄烏兩造早日覺醒以停火，而莫要像是「殺君馬者，道旁兒也」那樣，在眾人眾國的起哄鼓舞下更加帶勁道的熱戰不歇，而捨棄尋求談判締造「少輸為贏」的局面。

俄羅斯和烏克蘭是舉世名列前茅的糧產及輸出大國，單以小麥言之2國的出口量在戰前共計占有全球外貿數量的3分之1，其中每年原從烏克蘭出口的小麥便得逾2,000萬噸。然而，起自2022春初的俄烏戰事，不久即導致全球糧食運售受阻的危機，俄羅斯在聯合國世界糧食計畫署（World Food Programme，WFP）和多國的軟硬兼施下，爰於5月下旬宣布可逐步開放海上運輸通道，讓運載糧食的船隻可駛往（或駛離）7個原本遭到封鎖的烏克蘭港口。相對的，俄羅斯亦要求國際社會必須解除對其出口和金融往來之限制。另外，俄羅斯另則指控烏克蘭在黑海港口近海處沿岸部署有逾萬枚的「水雷」（Naval mine，又稱海上地雷），以致在俄國解除對烏克蘭港口的封鎖後，烏克蘭必須設法排雷，而難以立即恢復正常的國際航運。再者，這些布設於烏克蘭近海區域的水雷，又有為數不少者是來自西方陣營，因此俄羅斯反倒直言了當的批判若干西方陣營國家，方才是造成黑海航運重大受阻的始作俑者。

話說在俄烏戰爭初爆的2022年，曾因聯合國及土耳其等國的居間協調，而於戰火初見交鋒的數個月後達成《黑海穀物協議》（註9）。然而，在通過協議屆達年餘的2023年7月時，俄羅斯認為己方的糧食、肥料出口在運輸、保險和收費諸項均備受阻止，且烏克蘭已無充足的穀物可出口至他國而宣告退出協議。不過，聯合國和土耳其倒是非具如此之看法，而不斷嘗試說服俄羅斯仍宜遵循協議。在聯合國和多個友俄國家的疏通下，俄羅斯總統普丁遂與土耳其總統厄爾多安，於2023年9月4日在黑海東岸的俄國城市索契（Sochi）會面，討論開放黑海穀物外運協議，俾在不損及人道需求下讓烏克蘭、俄羅斯生產穀物同皆得以出口，紓解全球糧食供應不足之危虞，蓋俄羅斯和烏克蘭皆為全球產糧大國，若不能順利外運銷售，對多個穀物進口國及俄烏兩方俱極不利。

聯合國秘書長古瑞拉斯（António Guterres）在俄、土兩總統於9月4日會面討論前，先於同年8月31日前對外表示，已經向俄國外長拉夫羅夫提出一套重新恢復黑海穀物協議的具體方案。6月30日前，俄羅斯曾公開表明的重要條件之一乃是，俄羅斯農業銀行必須能與「環球銀行金融電信協會」（Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication，SWIFT）之間，回復至歐盟在2022年6月實施對俄抵制之前的支付系統連線狀態；否則，按照之前達成的穀物協議，俄、烏兩國雖然同樣對外運售糧穀，但是俄羅斯偏卻無從如期收得款項，不啻遭到歐盟及美加等國的詐騙。

控制兩重要海峽的土耳其，承負掌握黑海航運安危的重要性

就陸疆面積作對照，土耳其在亞洲的版圖為歐洲版圖的25倍左右，但卻始終以歐洲國家自居，早在全球冷戰期間土耳其即在美國的拉攏、樂見之下，於1952年2月加入旨在從事軍事部署並預作對抗打擊的北約組織。另在加入歐洲的政經組織方面，土耳其早於1950年便成為歐洲理事會的成員國之一（該理事會成立於1949年，英法等10國為當時的創始國）；復於1963年成為歐洲經濟共同體的「準會員國」，但長久以來皆未能成為正式會員，即使歐洲經濟共同體已更易為歐洲聯盟（即歐盟）而邁入現今之2020年代，土耳其依然只是等候加入歐盟的「候選國」，猶待和既定會員國的十餘個國家、如對土耳其最具阻力的希臘等巴爾幹半島諸國完成談判（因土耳其前身的奧圖曼帝國曾占領甚大領域的東歐並在巴爾幹半島施行殘暴統治，以致至今仍有不少東歐國家民眾對土耳其極表嫌惡），並逐一取得其同意後甫能遂願。

就近況以論，從俄羅斯和烏克蘭自2014年衝突浮現使得俄國占據克里米亞地區（俄方稱合法「收回」）而至爆發戰爭，土耳其始終並未加入西方陣營以制裁俄羅斯，民間商界甚且還扮演成歐洲產品進入俄羅斯的中轉國，正因如此近來媒體爰出現有「土耳其為俄羅斯中轉倉庫」的比喻。容或基於此一立場，使其在調停戰爭（土國於2022年間曾試圖調停，卻因西方陣營積極供應烏國軍火、經費和激勵烏國作戰而未能奏效）或調和黑海穀物協議上得有若干著力點，不致立即遭到俄羅斯的拒絕。土國即屢呼籲西方陣營應恆續維持與俄羅斯的對話管道，方可裨益於談判的行使而讓戰爭及早落幕。

在俄、土於2023年9月4日復談黑海穀物協議時，原本排定由雙方元首對話45分鐘，孰料2人的唔談、協商卻進行了逾4個小時之久，依照俄國於會後發布之訊息，2方除了在黑海穀物協議上達成相當程度的進展外，亦締創俄土2國在運輸、商貿和農工觀旅等經濟領域諸業的協議，俾更有效促進莫斯科與安卡拉政體間的經貿發展，並因為俄羅斯和土耳其2方的商貿一直未曾停斷，因此買方付費方式亦未有改變。當日之協商，2國元首並未細談到若俄羅斯重再認可黑海穀物協議時，其他向俄國購糧的國家應採何種管道以支付貨款，倒是2國總統共同聲明的另一重點，乃是協調如何協助敘利亞打擊一切恐怖組織，就俄羅斯立場所指的該等組織係由西方陣營所主導，旨在推翻或騷擾敘利亞阿塞德總統政權的不法團體。

烏克蘭則宣布莫論黑海穀物協議有何等的進展，將先劃設一條人道運糧海路走廊，位置起自烏國瀕黑海的港口，經羅馬尼亞、保加利亞2國的黑海西部沿岸近海區帶，再穿越博斯普魯斯海峽而至土耳其的馬摩拉海，運糧船舶可循此條走廊航行，俾避開凶險而安然駛往目的地；俄羅斯就此亦作善意配合，聲明不會攻擊在烏克蘭以外瀕黑海國家（指係羅、保和土耳其3國）「經濟海域內」航行的運糧船舶，但若從烏克蘭港口駛出的運糧船舶，並非在以上的經濟海域內，或有船舶運送軍火武器至烏克蘭卻偽裝成運糧之船，則俄方無法保證其安全。另外，俄羅斯亦將以減價方式，於2023年內提供百萬噸以上的穀物至土耳其工廠從事穀物處理，然後再運送到需糧孔急的國家去。

2010年代後期，俄羅斯和土耳其的貿易原已較同一年代前期有更熱熾的進展，邇來在俄烏戰爭的風波下俄土2國在商貿方面固亦受有折阻，惟基於彼此的互利，瀕黑海的俄羅斯新羅西斯克港與瀕馬摩拉海的土耳其伊斯坦堡港之間，仍有為數不少的商船採取梭行往返（須穿越過博斯普魯斯海峽）的模式以載運貨物至對方港口。這些貨船在既有明確標示且未挾帶武器私運下，應不致遭到誤判而引來軍事攻擊，但是保險費的提高則是必然之舉（若無保險公司願意承保則另當別論）。按例，西方多數國家的保險公司根據「上限制度」的規範，無法為運載每桶逾60美元之俄羅斯原油的船舶提供保險。實際上，以往在大多數的情況下，產自俄羅斯烏拉爾油田的每桶石油售價幾皆低於60美元，故未觸及前述的上限，只是加計船舶行駛於黑海水域的昂貴運費，仍然必須轉嫁至購油之方。

與俄烏交戰區在距離上似若遠在天邊的亞洲國家，雖然有多國在態度上是親近美國，但則由於並不需要支援財物予烏克蘭而得以置身事外、坐壁上觀，甚且冀盼能夠因此而獲益。「新加坡港務集團」（PSA）發言人便指出，俄羅斯和烏克蘭的衝突形勢雖對俄烏必有負面衝擊，或因戰火而對全球航運網絡和物流供應鏈造成連鎖反應，但是對其他地區卻可能是正面的，故PSA仍將繼續與麾下客戶密切合作以減輕所受的波及或藉此新創商機。字語行間之意，似若係以顧全己方的利益為要務，苟能因戰火而帶予其正面效應，尤是平素求之不得的美事。

自本世紀初浮現於土耳其國內的「伊斯坦堡運河」興建計畫，已自2019年起分階段進行公開招標，並且於決標後立即進入施工。而關於鑿建伊斯坦堡運河的第一階段工程，是在預定河道周邊地增建道路和橋梁，使運河於動工開鑿時可利於各種運補，同時避免因為挖掘河道而形成交通混亂。土耳其總統厄爾多安總統曾宣示，從挖鑿河道本體起算伊斯坦堡運河將可在2025年底前完成並通航，所能為土耳其創造的經濟效益必然相當的宏大（註10）。

按土國海運專家的評估，預判在伊斯坦堡運河通航後，每年得有5千艘大船行經運河，並且當有甚多是從俄羅斯載運出石油的油輪，此又當和爾後土耳其對運河收費的高低，具有密切之關連。蓋日後船舶之通行於運河上，得不受《蒙特勒海峽協議》僅能收取低價規費的匡衡而可自訂收費規範，就如同蘇伊士、巴拿馬2條運河之可為埃及和巴拿馬2國，掙賺巨額盈餘那般的具有長遠之利益。只是伊斯坦堡運河開鑿後，原定可為土國暨黑海週邊諸國在航運上帶來的利多，屆時若仍存續俄烏衝突或為其延伸的陰影所籠罩，勢將嚴重折損其功能。

在黑海水域戰火狼煙尚未停止的險境下，卻於2022年12月傳出一件頗可令人振奮的佳訊，乃是亞塞拜然、喬治亞、羅馬尼亞和匈牙利4國的總統或總理在當月17日，業已經由視訊會議共同簽署一項協定，可將綠色電能從亞塞拜然瀕臨裏海的風力電場，利用布建於黑海海底的電力纜線，經喬治亞、羅馬尼亞和匈牙利而輸往歐洲國家。這條從亞塞拜然而到羅馬尼亞之間的電纜長達1,100公里，係由歐盟執委會撥款23億歐元以支援該電力纜線的拉建，主要是讓歐盟國家擺脫原本必須倚賴來自俄羅斯的進口石化能源。匈牙利外長Peter Szijjarto表示，該一建造大型風力電場和布設電纜線之細部計畫可望在2023年底前完成，接著再進行3～4年的施工。短期間內，歐盟將增加自亞塞拜然進口的天然氣，同樣在於減少對俄羅斯之依賴。

羅馬尼亞總統約翰尼斯（Klaus Iohannis）在前述之會議上強調，基於俄羅斯對烏克蘭的武力行動已在歐洲地區造成威脅，歐洲國家乃需更堅實的團結合作以應對共同的挑戰。德裔的歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）則言，歐盟的策略即是要減少使用產售自俄羅斯的化石燃料，並令能源管道更加多元化，而可源源產出的綠能因對環境影響輕微，故尤受歐盟的歡迎，並因由於為求整合正在蓬勃成長的再生能源，所以歐洲國家當需有更為可靠的電力纜線以作連結。馮德萊恩亦表示，黑海電纜可以讓喬治亞成為一個電力樞紐重鎮國，而且併入歐盟範圍區的電力市場（之前曾是蘇聯加盟共和國的喬治亞，現猶非歐盟會員國），亦可以改善烏克蘭的能源供應系統和協助對烏國的重建。

在前東羅馬帝國、奧圖曼帝國國勢強盛期間，黑海近乎是陸續被該2帝國視為內海。之後，又曾轉由前蘇聯的黑海艦隊長期揚威馳騁於該片海域，即便是從奧圖曼帝國分離而出並掌控著博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽的土耳其，亦未能善加制衡前蘇聯麾下、今則轉隸屬俄羅斯之黑海艦隊。孰料，在俄烏戰爭期間黑海艦隊卻未如世人預料般的展現聲勢，甚至還如同「紙老虎」一般的任令多艘戰艦或艦隊司令部，在西方陣營紛相提供軍情、武器予烏克蘭之下而遭其接續重擊，連帶導致俄羅斯在黑海的勢力急驟墜落，土耳其則得乘勢崛起，儼若可在黑海控制新局的新強國。

並未捲入俄烏衝突，亦未提供任何情報、軍火予任一方而真正力守中立的土耳其，無論是否可在俄烏兩造師老兵疲，或是西方陣營資源轉趨匱乏、不再暗中鼓舞作戰後出面成功調停，但則必可在近期之內因勢利導，從而相當程度的維持黑海之海運秩序。並且，又得在和平到臨時，引領鄰近各國共同振興黑海的海運貿易，讓黑海週邊多國的民眾分享航貿帶予世人「物盡其用，貨暢其流」的福祉。

（全文完）

附註

7、海運經紀人通常是指具有一定資格，而在海運業務中專門為雙方當事人提供媒合的第三者。在遠洋運輸中，有關貨物的訂艙和攬載，託運和承運，船舶的租賃和買賣等項業務，固然得由交易雙方直接洽談，但是由海運經紀人作為媒介代辦洽談的作法實已成為傳統的慣例，尤其是在船舶的租賃和買賣業務的洽談上，都常倚賴海運經紀人的參與。

8、為響應西方國家對俄羅斯採取的制裁行動，居全球前2大貨櫃航運公司的「馬士基」（Maersk）和「地中海航運」（MSC），同在俄烏兩造初起煙硝未久之際即宣布，除食品、醫療和人道主義用品外，暫停各種對俄羅斯貨物訂單的受理；「法國達飛海運」（CMA CGM）、「德國赫伯羅德」（Hapag-Lloyd），以及營運總部位於新加坡的「日本海洋網聯船務公司」（ONE），亦跟進暫停向俄羅斯購運貨物的訂單。依據國際航運業分析機構Alphaliner發布的資料顯示，這5間公司之總運力占全球市場近60%，此對俄國物流供需影響之大不言可喻。

不少國際現勢分析師則認為，應有忒多的物資是由中國西境，經中亞陸路轉裏海海路以運抵俄羅斯的高加索地區，再運補至全俄各地去，印度和伊朗亦有類似之運補措施，而使俄羅斯仍舊得以挺住。親俄媒體則認為，西方陣營能聯合挹注烏克蘭，則亞洲友俄國家之協助運補物資至俄羅斯，又有何不可矣！

9、2022年8月5日，「法國國際廣播電台」（法文Radio France Internationale，RFI，簡稱法廣）通訊員Anne Andlauer，於發自伊斯坦堡的消息描述道，烏克蘭的首艘運糧船拉佐尼號（Razoni）貨輪，已於2天前通過伊斯坦堡海峽（即博斯普魯斯海峽）。土耳其總統深盼可藉由此次的外交突破，進一步推進其在俄羅斯與烏克蘭2個交戰國之間的調解。俄羅斯總統普丁尚曾就此表示感謝土耳其和聯合國的投入，但土耳其仍未能於當時趁勢調停2國的戰爭。

土耳其官方部門雖然信心十足的保證，鑿建伊斯坦堡運河之安全與利益，然而依舊泛生有甚多夾含質疑的聲浪，乃鑒於為數160億美元的運河開鑿費用與連年加計衍生的利息著實過於龐大，並擔心將致得不償失。土國官媒則不斷宣揚此條運河不僅深具航運成效，且必得為土耳其帶來龐大的收益，並以數據為憑說明當前每年通過埃及蘇伊士運河的大型船舶約為2萬艘，而每年通過博斯普魯斯海峽的各種大小船舶計約5萬艘，設若從博斯普魯斯海峽分出半數，而使被分流的船舶改駛伊斯坦堡運河，將可帶予土國每年近達10億美元的巨大收入，故而業經審慎估衡當可在2050年前償清債務。

參考文獻及資料