What Does the Termination of the Shipping Consortia Block Exemption Regulation Mean for the Shipping Industry?
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】航運聯營體集體豁免條例、承運人、託運人
【keywords】CBER; carriers; shippers
航運公司因未能說服歐盟監管機構認同航運聯營體集體豁免條例（CBER）的好處，貨櫃航線現在將面臨與其他行業相同的反壟斷法規。船舶共用和聯盟仍將存在，但將受到更嚴格的監管。託運人一直呼籲取消CBER，但從服務和成本方面來看，長期後果仍有待觀察。在從與歐盟力爭CBER的戰鬥中落敗後，船東擔心英國跟隨歐盟的舉動將導致其他司法管轄區效仿。回顧集體豁免條例權的3年抗爭史——延期還是到期終止？
承運商維護反壟斷豁免規定延期的鬥爭在歐盟區域落敗
歐盟執委會在一份聲明中表示：「歐盟執委會得出結論，航運聯營體集體豁免條例不再促進航運業的競爭，因此將於2024年4月25日到期終止。」
CBER先前曾在2020年被延長了4年，在這段時間裡執委會對其進行了仔細審查和評估後發布了工作文件，總結了其評估結果。
歐盟執委會在評估中發現，從2020年到2023年間，CBER的效能和效率相對較低，甚至有限。主要原因是，適用CBER的貨運聯盟數量和範圍有限，因此對航運公司在合規方面節省的成本也有限，並且在航運公司做出合作決策時，CBER的作用並不顯著。此外，在評估期間，發現CBER並未能有效促進小型航運公司之間的合作，這些公司本應能夠通過合作來與大型航運公司競爭，提供更多元的服務選擇。
儘管集體豁免到期終止後，承運人仍將能夠使用船舶共用協議並以聯盟形式營運，但他們將被要求根據歐盟反壟斷法規對協議的相容性進行自我評估。
禮德律師事務所合夥人霍姆斯（Marjorie Holmes）表示：「這意味著，無論市場占有率如何，所有聯盟現在都必須進行自我評估。」
代表全球主要貨櫃航運公司的世界航運評議會（WSC）表示，它正在「仔細審查」歐盟執委會立場的基礎，並期待進一步對話，以確保「監管的明確性」。
WSC首席執行長巴特勒（John Butler）表示：「雖然我們不同意終止CBER的決定背後的邏輯，但是我們還是感謝歐盟執委會承認船舶共用對歐洲工業和消費者的許多好處。由於承運人須適應新的法律結構，轉向歐盟一般反壟斷規則將造成一段不確定性時期。儘管如此，船舶共用協議仍將是承運人確保歐洲高效和可持續運輸的一種完全合法和受支援的方式。」
過去，航運公司曾表示，這將是昂貴和耗時的，尤其是對於較小的航運公司和較低數量的協議。2023年早些時候，赫伯羅德內部律師考爾夫（Fabian Kolf）在歐洲海事律師會議上警告稱，航運聯盟對該行業的運作至關重要。
他說：「它們使我們能夠提供我們自己無法實現的服務和港口掛靠。這尤其適用於較小的航運公司，他們通常無法滿足特定航線的特定最低運力，而這是獨立服務所需要的。」
歐盟交通運輸委員會委員萊斯克維西（Roxana Lescovici）呼籲小型航運公司提交意見，並表示歐盟執委會聽取小型航線自我評估成本的重要性，然而這些公司似乎並沒有對此作出回應。
由於疫情帶來的收入豐厚，航運公司面臨著政治上的強烈反對。託運人團體認為，承運人從市場環境中不公平地獲益，導致2020～2022年運費驚人，服務水準低下。
承運商提出，無論有沒有集體豁免，這都是一系列特殊情況，但對於一個盈利數千億的行業來說，很難為特殊情況辯護。
行業消息人士早在2023年5月就警告稱，承運商對維持豁免的努力不夠積極，除非他們採取更多措施說服競爭主管部門，否則航運公司將輸給希望終止監管的國家政治利益，但這些警告似乎沒有得到重視。
歐盟執委會負責競爭政策的專員雷恩代爾（Didier Reynders）表示：「這一關鍵行業經歷了重大的結構變化，如承運商的整合、全球聯盟和垂直整合，導致了新的市場條件，這在新冠疫情期間變得顯而易見。我們的評估表明，對航運公司的專門集體豁免不再適應這些新的市場條件。這就是為什麼我們決定不延長目前的框架。」
但這一消息受到了託運人的歡迎，他們長期以來一直抱怨這一豁免給了承運人不公平的優勢。
全球託運人論壇（GSF）主任胡克姆（James Hookham）表示，這項決定是一個受歡迎的消息，標誌著海運競爭規則的正常化。航運公司將須要按照與其他商業部門相同的指導和標準，來評估他們的合作行為。他指出，這並不意味著現有的貨運聯盟將會結束，而是期望航線在運作上展現出更多的透明度和自律，與其他行業的政策保持一致。GSF期待與供應鏈中的其他相關方合作，以確保海運新常態的順利運作。
然而，胡克姆提出了警告，指出取消CBER可能會帶來複雜的問題，因為這一豁免一直是許多司法管轄區處理貨運聯盟的基礎。她強調，隨著豁免的取消，其國際影響將不復存在。
航運業界擔心取消集體豁免條例會帶來意外後果
歐盟執委會允許集體豁免規定到期的舉措解決了承運人與其託運人和貨運代理客戶之間的長期爭端，但目前還不清楚取消CBER對貨主而言的最終影響是正面的，還是可能會帶來一些他們未預料到的後果。
歐盟執委會條例（EC）第906/2009號條例，通常被稱為集體豁免條例，及其前身提供了法律確定性，允許貨櫃運輸公司通過共用船隻來增加服務航線並最大限度地提高效率。
該規定將市場占有率上限定為30%。如果不在價格上串通、限制運力（除非是為了滿足需求）或在彼此之間分配市場和客戶，那麼落入該門檻內的安排將自動免於歐盟的競爭監管。
目前的版本可以追溯到2009年，當時歐盟執委會表示，它認識到航運聯盟在貨櫃運輸中的好處，認為這是一種實現合理化和規模經濟的手段，有助於提高可用貨櫃航運服務的生產力和品質。
在鼎盛時期，它覆蓋了大約60個為歐盟貿易服務的航運聯盟，目前則為43個，但不包括因規模而不在範圍內的東西方主要聯盟，這些聯盟被納入了特定的競爭豁免範圍。
但貨櫃航運業在過去10年中經歷了大規模的橫向和縱向整合，性質發生了變化，從而引發了人們對該計畫公平性的質疑。
自2020年歐盟執委會延長豁免期以來，這個條款一直掛在牆上，但只延長了4年，而不是之前延長的5年。
然而，自那以後，整個行業經歷了疫情的劇變，由於擁堵，服務水準下降，運價達到了令人垂涎的水準。從政治上講，在盈利能力創紀錄的時期，航運公司很難聲稱他們需要任何特殊豁免。
德魯里貨櫃研究經理海尼（Simon Heaney）表示，CBER的審查發生在一個特別敏感和緊張的時期，由於航運公司在疫情期間賺取高額利潤的事實使得他們成為了政治家們抨擊的目標，這種現象在最近變得更加明顯和普遍。
託運人和貨運代理集團對此舉表示歡迎。歐洲貨代運輸與清關協會（CLECAT）總幹事范德賈特（Nicolette van der Jagt）表示：「我們很高興歐盟執委會聽取了客戶、貨運代理及其託運人客戶的意見。多年來，我們一直告訴歐盟執委會，這項規定不再適用。目前形式的豁免為非故意合作提供了『過大的範圍』，超出了船舶共用協議的必要範圍。」
英國競爭暨市場管理局（CMA）在2023年11月的評估中決定跟進歐盟，終止對貨櫃航運公司的航運聯營體集體豁免條例，但尚未決議。
但目前尚不清楚實際會有多大變化，歐盟執委會明確表示，航運公司之間的集體協議仍然可以繼續進行。
Alphaliner表示：「儘管人們對豁免給予了關注，但鑒於仍在營運的聯盟數量不多，取消豁免預計不會對貨櫃航運業產生什麼影響。南非－歐洲貨櫃服務是少數受益於CBER的聯盟之一。」
德魯里的海尼表示，從未有令人信服的證據顯示航運公司濫用市場力量。但他也暗示，期望中的競爭增加可能因法律不確定性和增加的官僚作業而受阻。
他指出，雖然取消CBER並不直接禁止航運公司建立聯盟或進行船舶共用，但航運公司可能會因為擔心面臨法律訴訟的風險而選擇不採取這些行動。此外，由於需要承擔更多的行政工作，特別是小型航運公司可能會因此而避免進入歐洲市場。
這種情況實際上迫使航運公司獨立營運，從而導致他們可能需要在服務的頻率和網絡連接方面進行縮減。這樣的結果反而會降低而不是提升港口之間的競爭，並可能導致運費率上升。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，雖然航運公司不必放棄現有的安排，但他們必須確保遵守競爭法規，這可能是航運公司面臨的最大問題。他們有6個月的時間來弄清楚他們目前的聯盟是否符合更普遍的法律標準，或者決定如何修改這些安排以符合規定。監管機構目前認為許多航運公司並不完全理解這些規則，這增加了確保合規性的複雜性。
船舶經紀公司Braemar貨櫃分析師羅奇（Jonathan Roach）表示，這可能不會對可以單獨營運的大型航運公司產生太大影響，但他也警告說，可供託運人使用的服務航線會減少。
他說：「如果航運公司未來被迫獨立營運服務，每家航運公司將不得不在其東西貿易服務中選擇並營運各自的服務，導致大多數航運公司的港至港間服務的靈活性降低。」
對於航運公司來說，此舉發生的時機有點尷尬。不僅馬士基和地中海航運自願解散其2M聯盟，而且市場也正遭受著過剩運力的困擾。
羅奇說：「隨著船隊更新的激增，加上全球經濟預計將在未來幾年疲軟，歐盟做出決定的時機並不理想，這增加了貨櫃運輸面臨的日益嚴峻的挑戰。」
運輸經濟顧問公司MDS Transmodal分析師安東內拉（Antonella Teodoro）表示：「從航運公司採用的最新策略來看，他們似乎已經對自己的市場占有率感到擔憂。儘管需求下降，但運力並沒有顯著減少，這表明航運公司已經在思考如何獨立運作。」
這個情況可能會導致貨主遇到最壞的結果：如果航運公司被迫獨立運作，它們可能會進入激烈的運費競爭，爭奪市占率，最終導致像當年韓進海運（Hanjin）那樣的公司崩潰，從而引起行業的進一步整合和競爭的減少。這也提醒了海運業界，有時候他們所追求的可能並不會帶來預期中的結果，所以在提出願望時要小心謹慎。
集體豁免條例攻防雙方的的戰線
以歐洲貨代運輸與清關協會（CLECAT）為首的多個託運人、貨運代理和運輸機構呼籲終止豁免，理由是自2020年最後一次延長CBER以來，市場的變化使承運人能夠從市場發展中受益。
這封信呼籲改變貨櫃航運公司能夠合作的立法框架，並呼籲CBER不得在不作修改的情況下延長。
這些組織表示，作為貨櫃航運部門的消費者和供應商，他們已經對CBER帶來的好處是否能夠公平分配，以及該豁免是否達到其預期目的失去了信心。他們認為，競爭政策的主要目的應該是保護客戶和消費者，避免他們受到主導市場的供應商或卡特爾化運作的不利影響。許多歐洲企業對於全球航運公司的行為表達了強烈的不滿和挫敗感，他們要求改變現有做法，以此作為恢復對貨櫃航運行業信任和信心的一種方式，因為這個行業對於成員國的經濟以及滿足歐洲消費者和企業的需求非常重要。
在回應歐盟執委會要求提供證據評估CBER的呼籲時，CLECAT表示，這項豁免使承運商能夠從互聯的數位資訊服務和供應鏈功能的垂直整合中受益，而犧牲了定期貨櫃航運服務的使用者，最終也犧牲了消費者。
CLECAT表示，目前沒有法律根據能證明在市場環境發生變化的情況下，CBER規則仍然具有相關性或保持有效和高效。他們認為CBER是一項過時的措施，它為航運公司提供了太多解釋上的空間，並延遲了迫切需要的執法行動。
CLECAT強調了他們在2019年CBER續簽時的立場，但也指出了大流行期間發生的事件，包括運費率的急劇上升和航班可靠性的崩潰，這些都是取消豁免的進一步理由。他們指出，在Covid大流行期間，即使大流行並未顯著增加航運公司的營運成本或減少其可用容量，參與航運聯盟的公司仍實施了嚴格的供應限制和創紀錄的高貨櫃航運現貨費率。CLECAT認為，CBER允許航運公司採取了導致運費大幅上漲的運力管理策略，這顯著助長了通脹。
但承運人代表辯稱，這些問題是由承運人無法控制的因素造成的，而不是由船隻共用造成的。其他專家表示，CBER嚴格禁止在運費方面進行任何合作，不受疫情期間出現的高運費的影響。
同樣，貨櫃航運業內部的縱向和橫向整合已經發生了多年，不在延期範圍內，CLECAT認為這是取消豁免的另一個原因。
儘管如此，CLECAT和貨櫃航運公司的其他客戶將得到德國聯邦反壟斷辦公室（Germany’s Federal Cartel Office）的支持，該辦公室也提交了一份反對延長集體豁免的意見書。
聯邦反壟斷辦公室在其提交的文件中表示：「考慮到目前最大的航運公司的規模和資源，尚不清楚它們參與貨櫃航運集體應如何提高效率。此外，航運公司聯盟和跨聯盟合作增加了，導致了一系列合作協定，而CBER逐航線評估每條船舶共用協議，並對其他航線的合作協議保持中立。最大的航運公司不應再從CBER的安全港中受益，而應該考慮航運聯盟網絡的累積效應。」
船東在歐盟失利後轉戰英國
在歐洲為保留航運業長期的集體豁免規定而進行的鬥爭中失利後，船東們遊說英國政府不要遵循歐盟的決定，即終止其航運聯營體集體豁免條例，該規定允許貨櫃公司避開反壟斷法的元素。
世界航運評議會（WSC）和亞洲船東協會（ASA）敦促英國保留其對航運集體反壟斷規則的豁免。在給CMA的一封信中，WSC和ASA稱，歐盟終止豁免的決定是基於「嚴重缺陷和不連貫」的理由，然而其調查結果「不合理」。
考慮到英國將注意到歐盟的決定，船東團體列出了一份關於歐盟決定的詳細擔憂清單，並敦促英國「保持監管的確定性，而不是增加官僚作業」。
雖然CMA已經初步建議在脫歐後將CBER納入英國國內法，而不進行重大修改，但歐盟的決定使航運業措手不及。人們擔心英國一旦終止反壟斷豁免的決定可能會對新加坡和香港等其他海事樞紐產生影響，這些樞紐也保留了類似的豁免。
支持WSC遊說的英國航運商會表示，如果《集體豁免條例》在英國到期終止，那麼用什麼來取代它將存在很大的不確定性。
英國航運商會（UKCS）發言人表示：「CBER目前通過使用精確的行業術語提供了法律確定性，並為承運商、客戶和英國消費者的利益提供了持續的營運效率。」
船東們當時辯稱，歐盟的決定已經給接下來會發生什麼帶來了不確定性。如果豁免規定在英國到期終止，航運公司可能不願意簽訂新的營運協定，甚至現有的航運聯盟可能退出往返英國的現有聯盟，這意味著更低的服務頻率和更少的港口覆蓋。CBER的支持者認為，英國消費者將失去在安排貨物運輸時的選擇和靈活性，以及降低成本的好處。
歐盟執委會在一份聲明中表示：「整體而言，從利益相關者那裡收集的證據指向CBER在2020～2023年期間的有效性和效率較低或有限，顯示其不再促進航運行業的競爭，因此將在2024年4月25日到期。」
WSC和ASA反駁說，集體豁免條例仍然是「不可或缺的」，尤其是在應對氣候變化的鬥爭中，「因為它們允許航運公司通過更好的船隊利用率來最大限度地提高營運效率」。
CMA目前仍在就CBER進行最終審查。
回顧集體豁免條例權的3年抗爭史——延期還是到期終止？
從2020年以來，歐美監管機構就開始研究集體豁免條例權在2024年到期後是否繼續保持的問題。
2009年9月，歐盟執委會決定將《集體豁免條例》延長至2015年4月，隨後，作為結束所謂的前航運公會制度的進程的一部分，它又延長了5年（歐盟理事會第4056/86號條例）。
即將結束的延長期引發了關於CBER是否應該進一步延長的爭論，如果應該，延長多長時間。
國際運輸論壇／經濟合作暨發展組織（ITF/OECD）在多個行業協會的支持下提出了反對意見。這些協會表示，一個高度整合的貨櫃運輸業所享有的高市場占有率應該會鼓勵監管機構不要就延期達成一致。
與此同時，航運公司表示，CBER應該延長，並指出通過合作成為聯盟所帶來的規模經濟，可以促進成本、運價和排放的下降。
在2019年11月發布的一份監管文件草案中，歐盟執委會建議將定於2020年4月25日到期的歐盟CBER再延長4年，而不改變其目前的形式。
這一初步觀點建立在評估過程的基礎上，以確定以下結論是否成立：「鑒於協調競爭規則的整體政策，並考慮到近年來貨櫃運輸業的主要發展，CBER仍然是近年來貨櫃航運業的相關發展，CBER仍然是相關的，並實現了其目標，以及它是否以連貫、有效和高效的方式這樣做，創造了歐盟的附加值。」
評估基於以下標準：
- 有效性：考慮到航運業的主要發展，CBER是否仍有利於經濟上高效的合作，同時也有利於消費者？
- 效率：它對成本的影響程度如何？它是幫助企業削減成本，還是反過來增加合規成本？哪種政策選擇會減少負擔或複雜性？
- 相關性：考慮到行業的主要發展和承運商之間的合作模式，它是否仍然相關？
- 一致性：它是否與統一競爭規則的一般政策相一致，是否和其他措施（例如集體豁免規則BER或指導方針）相協調，以用來取代特定行業的規則，並為《歐盟運作條例》（TFEU）第101條的實施提供一般性指導。
- 歐盟附加值：考慮到歐盟執委會為適用《歐盟運作條例》第101條提供一般指導的措施，CBER的附加值是多少？
歐盟執委會得出結論：「這一評估的證據基礎在很大程度上是由利益相關者的投入構成的。沒有理由偏離長期以來的觀點，即集體是提供和改進貨櫃運輸服務的有效方式，也有利於客戶。效率帶來的好處中有相當一部分會傳遞給運輸用戶。鑒於為客戶帶來的好處，CBER為集體提供便利的目標仍然合適，因此它仍然具有相關性。」
這一消息受到了以世界航運評議會（WSC）為代表的航運公司的歡迎，而託運人和行業的其他關鍵參與者表達了他們的不滿，聲稱目前形式的CBER扭曲了競爭，沒有解決糟糕的服務水準問題。
這些立場是在2020年1月3日結束的歐盟向行業利益相關者（包括託運人、港口和貨運代理貿易協會）發起的公眾諮詢中表達的。他們提請注意進一步縱向一體化的危險、法律明確性的必要性以及用於評估的資料缺乏透明度。
評估長期風險
貨櫃航運業的整合一直很快。2006年，當時的7家主要航運公司或聯盟控制了全球72%的遠洋運力，其中沒有一家公司的市場占有率超過20%。到了2019年，3大航運聯盟控制了全球遠洋運輸市場約85%的運力。
支線市場的收購強化了這一模式。2006年，以部署運力計算，北歐4大領先航商是獨立的純海運公司。而到了2020年，這些公司經歷了併購、合資或策略型合作等方式，與大型遠洋航運公司或裝卸業相關企業產生了所有權或經營上的關聯。可以說，CBER幫助為廣泛的垂直整合創造了條件。
MDS Transmodal開發了一個模型，將估計的貨櫃流量分配給航運公司所承載的服務，並估計其營運成本和收入（見表）。
2006～2019年遠洋貨櫃船市場的重大變化
| 2006 | 2016 | 2019 | 2006-2019
絕對差 |
2016-2019
絕對差 |
指數，2006=100 | ||
| 2016 | 2019 | ||||||
| 配置運力（萬TEU) | 12,100 | 17,700 | 19,300 | 7,200 | 1,600 | 14,700 | 16,000 |
| 需求（萬TEU） | 6,700 | 10,000 | 11,200 | 4,600 | 1,200 | 15,000 | 16,800 |
| 單位收入（美元／TEU） | 1,335 | 958 | 1,057 | -277 | 99 | 72 | 79 |
| 單位成本（美元／TEU） | 1,272 | 1,002 | 1,030 | -242 | 28 | 79 | 81 |
| 燃料消耗（噸／TEU） | 0.82 | 0.56 | 0.5 | -0.32 | -0.06 | 68 | 61 |
按全球範圍計算，2006年至2019年間，估計單位成本下降了約20%，每TEU燃料消耗量下降了約40%，實際效率提高約240美元／TEU。這些趨勢都是由大多數託運人更喜歡更低的運費而不是更高的速度推動的，這解釋了為什麼遠東和北歐之間的往返行程從56天延長到68天。
自2014年以來，運價的下降不能用艙位利用率的下降來解釋，而是用燃料成本的降低來解釋，儘管現在只有3個聯盟，但燃料成本一直通過競爭來提高運價。
短期不穩定導致的單位成本和單位收入之間的嚴重同比波動無法幫助航運公司或託運人制定長期投資策略。彈性是指利用率的相對短期波動會導致明顯的運價變化。行業整合對基本成本和運價的積極影響並沒有減少後者的波動。
艙位利用率水準當然取決於運力供求關係，而運力供給和需求的趨勢是可以預測的。運力供給可以隨時監控，包括考慮新造船計畫。儘管2006年至2019年間，遠洋運輸市場提供的服務航線數量整體下降了15%，但整體部署運力增長了73%，同期7,500TEU以上船隻的數量增長了8倍。
產品開發和高效的供應鏈要求託運人能夠對運輸服務的連續性和價格感到安全。毫無疑問，一個基於供應鏈資產長期投資的可持續行業需要各方的信心。全球貨櫃航運可以達到最佳規模經濟，並且仍然通過3個獨立的全球網路營運，從而提供競爭性的環境。原則上，大型貨主由於其規模和市占率，在與航運公司的互動中處於更有利的地位。
這一切似乎都是在沒有減少全球經濟整體連通性的情況下實現的。世界貿易對更少承運商的依賴是顯著的，最重要的是要表明不同的經濟體，無論大小，都保持著良好的聯通性。
根據向聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）提供的貨櫃航運連通性指數（LSCI）資料，MDST觀察到，中國的連通性在2006～2019年間增長了52%，在2017～2019年間增長了40%。
荷蘭是2019年LSCI最高的國家，2017～2019年間增長了12%。伊拉克、卡達、波蘭、摩洛哥和阿爾巴尼亞的連通性指數在2006～2019年間以最快的速度增長。
在此期間，少數幾個指數下降的國家（包括葉門和委內瑞拉）占全球人口的比例不到10%。
然而，可以合理地假設，垂直整合過程可能會影響港口連接性。對於這些航運公司來說，航運和碼頭服務是一種聯合產品。
在全球範圍內運輸約1.7億TEU需要在港口進行約7.8億TEU的裝卸作業；高水準的轉運是實現海上規模經濟的代價。
裝卸服務約占門到門成本的35%。航運和港口業務的整合將影響個別港口和一些國家的競爭力。
由於現在進行橫向整合的範圍有限，航運公司的目光似乎集中在成為全球物流集成商這一更具挑戰性的目標上。這似乎是主要遠洋航運公司的目標。例如，馬士基和達飛旨在通過垂直整合為其客戶提供新的、更全面的服務。
英國《金融時報》2019年援引馬士基前首席執行長施索仁的話說：「未來將在很大程度上依賴於擴大陸地方面的比重，我們肯定必須在物流領域進行一些收購，以獲得能力和規模。」
馬士基實施了這一戰略，收購了美國報關業者Vandegrift，並將馬士基航運和丹馬士環球物流（Damco）合併為一個組織，而達飛收購了基華物流（CEVA Logistics）。
航運公司也一直在收購支線航運公司，目前正與港口承運商密切合作。
然而，相比之下，赫伯羅德等航運公司希望保持更傳統的方式，繼續向客戶提供貨櫃航運服務。
垂直整合戰略涉及風險，包括所需的金融投資規模，以及應對貨櫃運輸業務模式和相關成本的變化。然而，商機非常吸引人：與貨主更親近，並對他們如何搬運貨物的選擇產生影響；進一步開發規模經濟和範圍；擴大市場覆蓋範圍。
制勝策略
要想預測某一家航運公司將採取哪種策略都是很困難的，因為這將取決於航運公司管理層在調整如何移動貨櫃方面的靈活性。海運將越來越成為他們提供的服務的一部分，而不是整個服務。
在航運業的整合過程中，運用創新技術可以幫助企業更有效地經營與管理，提高效率，並可能創造新的業務機會。
當航運公司擴展其業務範圍，涉足碼頭營運時，可能會影響市場競爭和貨主的選擇。尤其是當某個港口的所有碼頭都被同一家公司控制，且這家公司又被一家航運公司收購或合併時，情況會更加複雜。在這種情況下，這個新合併的公司可能會偏袒自己，對其他航運公司不利，例如提供較差的服務或收取較高的港口費用。這樣一來，市場上的競爭就會受到影響。
因此，負責監管的委員會和國家競爭機構可能需要考慮這種垂直整合對航運行業的影響。同時，港口管理當局也應該仔細監督和評估那些獲得港口經營權的私營公司，以確保市場的公平競爭和貨主的利益不受侵害。
除了更深入的審查外，通過仔細和獨立的監測工作，歐盟執委會還可以通過更詳細地審查影響並使用獨立來源來保證透明度，從而幫助CBER獲得認可。
MDST認為這應該不難，因為租船、港口和貨櫃租賃成本相對容易估計。
同時，只有燃料成本是不可預測的，但可以單獨確定。需求也可以在中期基礎上進行估計，而船舶供應在2到3年的時間範圍內或多或少是確定的。運價也可以以基準為基準。
考慮到改用更清潔、更昂貴的燃料，航運公司的另一個直接利益是提供燃料成本計算供獨立評估，以避免不必要的誤解。
通過使用獨立來源來描述貨櫃航運業務，透明度可以帶來更多好處，這些來源可以在航運公司和託運人之間達成一致。
這將有助於各方做出明智的決定，並反映出這樣一個事實，即對託運人來說，航運公司是一個重要的供應商，與之建立長期關係將有助於最大限度地提高長期供應鏈效率。
實現這種長期關係的關鍵可能是制定一個涵蓋需求、供應、利用、成本和收益的明確指數，並對行業未來可能產生的影響進行解釋。
參考文獻
- James Baker: Carriers lose fight to keep consortia block exemption regulation, Lloyd’s List 10 Oct 2023
- James Baker: Fears of unintended consequences from removal of block exemption, Lloyd’s List 11 Oct 2023
- James Baker: Battle lines drawn up over consortia block exemption James Baker, Lloyd’s List 10 Oct 2022
- Richard Meade: Shipowners shift antitrust campaign to UK after EU loss Lloyd’s List 06 Nov 2023
- Antonella Teodoro: Changing lanes: Consortia block exemption—extension or expiration? Lloyd’s List 05 Mar 2020
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