謝晚媖
原定位為基隆港輔助港的台北港，啟用後未久繁榮之業績已大幅超越了基隆港
台北港的建地及建物係經妥慎研議而施展，著有「謀定而後動」之效，故場域方正兼亦有完善合宜的碼頭作業區與貨櫃儲放區。為配合自動化機具的裝設與所採取的「中央管控」機制，全港區的電力線路與訊號管線均是預先埋放，而可兼顧迅速施作、安全高效與美化景觀的多項需求。在交通動線上，係依據碼頭儲放區、船舶泊靠方向，而規劃成可細密配合碼頭作業、儲放需求以及港內各場址區塊的車流動向，並可配合優化作業系統作管控，俾充分發揮工作效率，減少吊運、裝卸車機的空車狀態和行車距離，落實節能減碳之良旨。
碼頭上的機具設備，從岸肩的「橋式起重機」（Quay Crane）乃至於「全自動軌道門式機」（Automatic Rail Mounted Gantry Crane），皆是按預先規劃而採用全場統一規格以訂製，因此有密切無間的替代性和相互支援功能。特別是門式機之部分，乃訂購當時全球最進步、得為無人駕駛之遠端自動控制車機，同時搭配由國內自行開發的客製型式「TOS」（Terminal Operation System，即「終端操作系統」，註4），使車機具完全自動化之效能。而為撙節人力並增進作業效率，爰引進無線感測創新技術以用之於貨櫃場，另於管制站閘道口則應用「OCR」（Optical Character Recognition）辨識系統的識別原理，儘期減少貨櫃車輛進出場站時，滯留於閘口的時間。
其資訊系統之建置軟硬體，則是依據貨櫃場碼頭業務所要求全天候不當機、最具優勢效率和具成本競爭性等特性以訂購，因而從電腦主機、資料庫與布設的網路，皆係採用技術先進和品質穩定的產品。自2009年首艘貨櫃船停靠於北3碼頭起，在短期內系統運作的效率，已能達到32移次／小時（move/hour）的移運量。由於台北港貨櫃碼頭的存設係採行BOT案，故營運之方除了每年仍須支付港口隨著作業量以計算之權利金以外，從碼頭的布置動線、後線場地與機具設備，都是由營運者負擔。職是之故，貨櫃處理之平均單位成本，當係隨著作業量的增加而減少（註5）。
台北港雖然原係定位為基隆港的輔助港，不過卻因為腹地和所可發揮的港埠功能，皆遠比基隆港為大為強，以致啟用後未久便在2016年取代基隆港，成為北台灣主要吞吐港埠地位，乃至後來又得以超越台中港而成為全台第2大港，此等演變情形勢將成為恆定之趨勢。如在2012年時，台北港的貨櫃裝運量突破了百萬TEU的大關，2016年達到147萬TEU；反之，基隆港在2008年時猶有200萬左右的裝卸櫃量，卻因業務流失至台北港而在2016年降減至138萬TEU，首次被台北港所超越。財政部關務署基隆海關即表示，為因應台北港逐年增多的業務，將逐步調整各分關之人力和配備，如裁撤基隆市的六堵分關而增設新北市的八里分關，另如商檢、動植物檢疫流程亦會同時調整（註7）。
由於台北港腹地較基隆港大了5倍以上，是故自2009年啟用貨櫃碼頭以來，貨櫃裝卸量便連年成長，並且尚因為部分櫃量是從基隆港所轉來者，乃有一連數年出現「此長彼落」的現象。以2020年時台北港已告完成的建設規模來估衡，台北港10年內的年度最大貨櫃吞吐量將可超過400萬TEU，而若之後又再擴展作業碼頭和貨櫃儲運區的建設，將可再度擴增貨櫃的年裝運量（註6）。
另一屬於台北港範圍之內，並極為重要的自由貿易港區之當前營運範圍，係在已完成填築之陸域以及在現有管制區界線後方近約94公頃之區域，包括東碼頭區的79公頃（東碼頭區內並建有第1、第2大宗貨物中心、臨時油品儲運中心及車輛物流中心），建有第1貨櫃儲運中心的北碼頭區，與北3～6碼頭的後線部分土地。而已取得自由港區貿易許可之廠商，除了從事裝運貨櫃的台北港貨櫃碼頭公司之外，尚有台塑石化、東立物流等多家公司，且將逐年增多。
台北港現今貨櫃裝運業務之經營實況，以及日後發展潛力
迄2019年時，依據台北港當年已可屆達162萬TEU的貨櫃裝運量顯示，當年的台北港便已離台中179萬TEU的貨櫃裝運量，不到20萬TEU之差幅。2021年，台北港的貨櫃裝卸量已再以201萬TEU，一舉超越了台中港和基隆港的198萬TEU和160萬TEU，一舉成為當年的全台第2大貨櫃裝運港；2022年時，台北港持續以179.0萬TEU的年度貨櫃裝運量，再度勝乎台中港、基隆港的178.5萬TEU、162.3萬TEU。由此當可知悉，此一演進已是莫之能移之趨勢（註8）。
其貨櫃碼頭是於2003年8月28日由名為「台北港貨櫃碼頭股份有限公司」（於2003年7月25日正式設立登記），與當時的交通部基隆港務局簽訂《台北港貨櫃儲運中心興建暨營運契約書》，而可透過BOT案擁有台北港北3～北9號碼頭和後線倉儲區及環港道路用地之50年專屬經營權，是台灣第一個亦是投資金額最大的港埠BOT建設。嗣後，在歷經近約5年半的建設和裝設機具後，係於2009年3月完成第1期的北3、北4號碼頭建設後旋正式營運，屬第2期的北5、北6碼頭則分別於2011年與2014年啟用，惟北7～9號碼頭之建設則因另有特殊因素而將只建造1座，其他2座則於訂約之兩造變更契約後終止建造，相關權利歸返予基隆港務分公司，後方段落另述。台北港貨櫃碼頭股份有限公司，則是由長榮海運、萬海航運和陽明海運3家公司各出資50%、40%和10%所合組以成。在此模式的運作下，無論是台北港自身或是航運業者咸可互蒙其利，政府部門係以能減少編列經費而減輕負擔。
斯一於2003年所辦理的台北港BOT案原係預定採行國際競標，而且允許外資持有51%的股份，此一訊息曾吸引多國廠商代表人員齊聚台灣擬欲投入競標。惟後來政府變更規範為外資僅能持股49%以下，以預防由外資獲取港埠經營權。多家外資業者只能無奈而放棄競標，而使該BOT案由3家國內航運業者新設之台北港貨櫃碼頭公司順利取得。港內現之所有作業碼頭係分布於東區和北區，而貨櫃碼頭的開工裝運乃是台北港推展營業的新燦史頁。
台北港自2009年起建成啟用，迄今已有10餘年的「第1貨櫃儲運中心」（在高雄港則向稱作為貨櫃處理中心，英文皆名之為Terminal）之碼頭，可靠泊新世代的最大型貨櫃輪，作業碼頭可經由大型橋式起重機展現雙吊方式以迅速吊運40呎長貨櫃，而貨櫃貯放場則是採行自動化儲放模式以增進整體作業效率。由於台北港第1貨櫃儲運中心為新建的貨櫃碼頭，不僅具備極優的營運利基，亦具有爭取大型貨櫃船彎靠和裝卸載貨櫃之堅勁實力。自其第1貨櫃儲運中心展開營運後，即因設備完善而深具強大作業能力，並且因為是由國內3大航商所共同投資經營，故無論是選用航線或調度船舶之功能咸甚優佳。往後之歲月，從台北港朝外延伸的定期航線必會愈益密集，勢將愈可吸引各國航商的彎靠利用，創造更為堅實穩固的轉運成效、發展更加宏博龐大的經濟規模，以及構組成無遠弗屆的群聚效應。
原訂的建設方案以至於既已簽定之契約，當然也在推行過程中出現「計畫難以切符變化」之突兀。台北港貨櫃碼頭公司是在2003年8月，與當時的基隆港務分公司簽訂獲有50年經營權的BOT案契約，原約定分3期興建7座貨櫃碼頭。然而，第3期所應建造的3座碼頭則因別有要因而遲未動工，歷經多年的折衝調解終在2022年12月下旬，由基隆港務分公司與台北港貨櫃碼頭公司達成協議，內容包括重新修改合約部分內容，並讓基隆港務分公司獲有適當的補償而取消原定的2座貨櫃碼頭建造計畫，只將再繼續建造1座。不過，由於填海造地之工程畢竟已由台北港貨櫃碼頭公司完成，故在付予基隆港務分公司的補償上，得有若干的折抵（註9）。
大部分係以填海造陸方式取得港區用地的台北港，就所規劃的1,038公頃陸域面積，迄2022年底已告完成近約471公頃。爾後，台北港將再會再陸續擴充物流倉儲區，與旨在充作離岸風電及智慧車輛產業物流園區之南碼頭區，合計共有將近567公頃之土地，可供應相關產業充作發展腹地，此當中屬於南碼頭、規劃為316公頃之待填築用地，預定於通過環評後即可開始填築並預計於2041年前完工。此外，位處於東碼頭區的油品中心因為甚受八里民眾的嫌惡，所以預計將從2027年起，分批遷移至距離人口居住區較遠的第4期物流倉儲區去。
台灣港務公司表示，台北港是以北台灣貨物進出流通港和作為綠能產業港，為其發展上的定位，非僅是北部地區的重要運輸門戶，並可串連大台北地區的諸多核心商業區併同發展。若以目前猶未完成填實的南碼頭區遠期用地為例，便已有風電業者表明進駐其間之意願，如期待作為離岸風電水下基礎生產基地，蓋風電業者認為風機組件有大型化趨勢，有感於未來水下基礎高度容將較現行之75公尺愈加增高，因此在台北港南碼頭區當有覓置廠房之需要。另按交通部高層之說明，台北港將遵照政府能源政策，膺任為離岸風機水下基礎生產基地，交通部並指示港務公司宜就此與業者密切合作、予以協助，台灣港務公司及基隆港務分公司應恆長掌握國際海運市場脈動及港口智慧化發展趨勢，促進台北港發展成為智慧物流及綠能科技港，提高其港埠營運效率和在諸多國際商港間的競爭力。
台北港內可供大型貨櫃輪泊靠之深水碼頭，最大水深得達到16公尺，較基隆港可供大貨櫃輪泊靠之西22～23號深水碼頭15公尺的水深尤勝一籌，加上新穎先進的吊運裝卸設施，爰得吸引航運公司將其航線和班次從基隆港移轉至台北港。在貨櫃碼頭的收費上，台北港係比照國內其他商港的標準以行事，但基於裝載貨櫃上的便利性，乃可逐步超越同在北部的基隆港和中部的台中港。不過，就台灣整體的海運功能以論，最重要者是在於增加全面性的裝運量，而非著眼於台北港的壯大卻反而造成基隆港裝運業績的下滑，即在於期許各個商港皆能逐年增進裝運貨物的數量，共同振興台灣的航貿暨海運、港埠等彼此息息相關的產業（註10）。
台北港在地理環境上，是位處大台北都會區的西北端，港口所在地受有山系的屏蔽，風浪等海象得較羅布於北海岸沿線上的諸多漁港安穩平靜，此為被選建為商港時相當優越之原因。台北港並因毗鄰基隆和桃竹苗地區，於推展遠洋貨櫃航運時，尤得以廣大的桃竹苗地區作為遼闊深遠之腹地，從而躍登為台灣推展進出口貿易的海運主力門戶之一。該先天的地緣優勢，確實得較基隆港卓越，雖無凹凸的灣澳得供作船舶泊地，但則以築造堤防和填海造陸、埋放沈箱的人為建設彌補此方面的不足，誠屬厥偉的成就。台北港的內外水域或航道、泊區，水深極足而可符於深水化港口所應擁具的條件，漂沙淤積情形亦少，只要定期疏浚當可彌應大型貨櫃船舶入港泊靠之需，並可供長遠的發展。
綜觀台北港的地理位置，確有居於東亞地區航運輻輳核心之優卓利因。對外以論，台北港距離海峽對岸的福州、廈門2港僅各約130浬、180浬，得激勵各國的航運業者選擇台北港，作為對於中國沿海多省發展海運轉口業務之良址。邇來，中國福建屢見有多處沿海工業區不斷擴展規模，有外資企業大量湧進的新興「海西工業區」（全稱為「海峽西岸經濟區」，其名稱係於2009年由中國國務院通過並發布，且將福州、泉州、廈門、浙江溫州和廣東汕頭，集列為海峽西岸經濟區的5大中心城市），則具有可大舉吸引「加值型物流」（即泛稱的中國製造、台灣出口）轉回台灣市場之效益。
台北港之地位優勢，正可與對岸的福建沿海工業區之繁茂業績相互結合，善加利用海運以著收「貨暢海宇」的功效，而使斯座藉由填海造陸和建港以成的台北港，營運績效尤可顯著超逾多個全球天然良港，成為揚譽全球並足為典範的著名國際商港。
（全文完）
附註
4、為期提高系統維護時效和可充分掌握技術，台北港貨櫃碼頭所購置、用於機組設備的自動化應用程式和諸多必須配合應用之套用軟體程式，皆儘採用國人自行開發的軟體商品為考量。
5、根據經營業者在營收上的估衡，2009年度的貨櫃總裝運數量必須要達到65萬TEU的規模，方才具有經濟效益。惟其在2009年和2010年的實際裝卸量，則係分別為35.7萬TEU及43.5萬TEU，猶未及於當年的最低基本運量標準，與原規劃之運量預測亦出現有差距。所幸在2010年代內，貨櫃裝卸量則已逐年穩定增加，而得以開始創造營運利潤。
6、相形之下，基隆港現有的3處貨櫃處理中心（Terminal，即貨櫃作業區），每年所能處理的貨櫃數量則僅有300萬TEU之規模，且難有腹地可供擴建港埠，因而倘若比論港口的營運狀況，台北港當較同皆隸屬於基隆港務分公司的基隆港具有更遠大的前景。曾有研究部門實地訪談航港產業業者與經由收集資料，並針對台北港貨櫃碼頭營運之各種因素進行分析，探索貨櫃港口在經營環境變遷中所將面臨的問題。其結論認為台北港在進出口貨櫃方面，對基隆港區之既有運作必有重大的影響，台北港之貨櫃碼頭還得憑恃差異化的營運策略與基隆港作出區隔，爭取在台北港具有腹地優勢之貨源。特別是在轉口櫃的業務方面，應確切評估現行遠洋船舶選定母港以靠泊之需求，同時針對不同轉口貨源做出定位區隔，以積極發揮台北港貨櫃碼頭之核心優勢。
7、基隆關表示，自2009年台北港的貨櫃裝運業務開始運行而致業務量持續攀升起，貨物進出口的通關報單量俱逐年穩定成長，除海關自身外舉凡港口營運部門、諸航運業者，皆樂見在台北港內設立八里分關，惟海關人力、設施的配置則需適度調整，如擴增多用途倉儲空間、增設專用閘口及設立一站式服務櫃台，俾提高領取貨物之效率及縮短載運貨櫃出關的等候時間。
8、台北港貨櫃碼頭開始啟用之前數年，其貨櫃裝運量係採單獨計算和併同計入基隆港裝運量之雙軌模式。所以，不論是台北港或選用併計方式的基隆港，2港在裝運貨櫃的紀錄上，均可呈現雙雙成長的情形。之後，則因多方認為此種計算方式未能準確反應實況，遂將台北港、基隆港的裝運貨櫃TEU數各自計算，並在2016年出現台北港的貨櫃裝運超過基隆港之情形。
9、台北港貨櫃碼頭公司是由長榮海運集團、萬海航運集團與陽明海運集團共同持有股權。因為陽明海運投資的高雄港第6貨櫃中心已經於2011年啟用，長榮海運在高雄港長租的第7貨櫃中心則於2023年5月啟用，另由萬海航運向高雄港務分公司簽約承租的第5貨櫃中心預計於2025年下半年啟用。以致該3海運集團對於由台北港貨櫃碼頭公司，所經營台北港貨櫃處理中心的需求程度已有些許下降之趨勢，擔心繼續下去的投資會徒然分散集團既有的業績，而無法創造整體性的有利成果。
在2017年，台北港貨櫃碼頭公司曾要求將台北港貨櫃處理儲運中心，所應於第3期建造的3座碼頭延後20年興建，但基隆港務分公司卻未便同意20年。數經商議折衝，終於由契約甲方即基隆港務分公司，在層轉報請台灣港務公司、交通部核准後，達成由基隆港務分公司於取得適當的補償後修換原契約。經修訂的契約，在第3期工程中台北港貨櫃碼頭公司將僅興建1座長330公尺、深16公尺的碼頭，可供目前全球最大型的2.4萬TEU貨櫃船泊靠，設若另無他故的話預計得於2026年前完成興建，至於歸還予港務公司的2座則將由港務公司另尋合適時機與管道以建造。
10、以馬來西亞為例，原先在2010年代規劃引進中國海運集團暨金融集團的資金，於麻六甲州興建一座「皇京港」，並期待落成後可部分取代新加坡港的轉運量；然而，新加坡則不甘示弱，未久即籌劃藉由興建一座全新的「大士港」以相競爭。
後經各界評估，一旦皇京港建成啟用，恐怕將是取代馬國既有的巴生港和帕拉帕斯港之部分轉運業務，反倒無法從新加坡的港口瓜分業務，對新加坡的轉運業務近乎是難以憾動，星、美2國的媒體尤更深持此一見地。
上述之評估，若干程度的曾使得馬來西亞之方，對於建造皇京港的熱切期待緩和下來；然而，中資集團仍然在逐一克服諸多不利因素下賡續推進，表示建造皇京港的進度固曾較原訂計畫落後些許，惟終可底定啟用。嗣後，是否能夠少部分或大部分的掙走原本興盛於新加坡港的轉運業務，則端視經營之方的努力以定，但中資的各航運事業容會大力改以皇京港作為泊靠和從事轉運之重要選擇。
參考文獻及資料
- 中央通訊訊：營建廢土填海造地，台北港離岸物流倉儲區省440億。
- https://www.iot.gov.tw/…：台北港營運後對國際商港之影響研究。
- https://scitechvista.nat.gov.tw/Article（科技大觀園）…：明日之星–台北港。
- https://ndltd.ncl.edu.tw›cgi-bin…：基隆港與台北港發展自由貿易港區效益之研究。
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