謝晚媖
台北港位置及港口鄰近海岸之狀況
台北港位居於北台灣最長河流－－淡水河出海口西南岸帶處，瀕臨台灣海峽並以觀音山、大屯山為其屏障。因為港口位於新北市的八里區和淡水河口之緣故，故猶在1990年代早期的規劃階段，原係稱作八里港或淡水新港，屬僅具寡少功能之小型商港型別，起先乃著眼於在該港興建2座碼頭，以讓肩負「東砂北運」任務之船舶泊靠與卸載砂石。之後，政府航政部門再經權衡，認為可將此港擴增為功能遠較砂石港廣多的綜合性商港，遂於1999年經交通部提案，而於行政院院會通過將原之八里港更名為台北商港，其位階和重要性自然連帶大幅增高。迄上世紀底，台北商港在編隸上原係轄屬於基隆港務局，後因台灣航港局和港務公司之分設，而自2012年3月起爰將台北港之經營運作，改由臺灣港務公司基隆分公司管轄。
與台北港之運行息息相關的淡水河，係由大漢溪、新店溪與基隆河3條河流匯聚以成，上述3河又各有數條支流、眾溪共集，最後則從淡水、八里之間奔流入海。在1920年代至1950年代近約30年之間，淡水河口和八里地區之海岸線皆曾出現向外擴張之情勢，乃因淡水河之沖刷沈積物在河口地區淤積，致令海岸線朝外擴張成為長達3公里的平行海岸沙丘。但自建造石門水庫、砌築大壩起，大量源自河流上游的泥沙被攔阻而使河口沈積物隨之減少；尤有甚者，在翡翠水庫建成啟用後淡水河口原本之沈積情形更加受到影響，竟使八里一帶的海岸線反而逐漸朝向內陸退縮，又以河口的「挖子尾」地點現象愈為明顯。
台北港及其周邊地方，在陸運上計有台64號、台61號2條快速公路以及台15號等多條道路組成之路網，可聯通大台北都會區及台灣西北海岸，現今又已在淡水河口展開「淡江大橋」之施工，橋面上並預留有「八里輕軌路廊」之空間（註1）。如斯為之，得使迄今已在淡水營運數年的輕軌，可於將來延伸至八里區台北港所在的地方去，俟大橋完工後不論是淡水－八里之間，或是整條淡水河2側沿岸的交通，將得愈為順暢。
在海路上，台北港東距基隆港、南距台中港各僅34浬、87浬，往西則距中國福州港也僅115浬。此外，台北港兼又位處遠東、北美之間的遠洋主航線之上，所以既是台灣擴展北部地區遠洋航運以及日後兩岸擴大直航極其適宜之商港，亦為「東北亞經濟圈」內推展航運貿易的重要據點。在貨櫃運輸方面，台北港的貨櫃碼頭向來即以超越國際服務品質的高階標準以深自期許，戮力成為北台灣遠洋貨櫃航線的主力基地港，同時期待得躍晉為亞太地區轉口海運業務的樞紐港口。
這一在地形上可控制淡水河口於的台北港，現今之地位已較早昔重要得多，港埠內除了一般的貨物（櫃）裝運作業外，也是大台北地區進口車輛的裝卸港，常於車輛卸運碼頭或停放區形成蔚為壯觀的車海景象，而且亦是風電業者力行卸載機具、就地組裝的綠色物流基地。由於淡水河口和台北港，乃是敵對軍方頗有可能在作戰時傾力奪取之目標，繼而再使敵軍船舶得於短時間內大批入港泊靠以卸載人員、輜重，因而國軍陸戰六六旅部隊在2023年施行的防衛作戰操演中，即曾就此從事嚴實的模擬演練，「但使龍城飛將在，不教胡馬度陰山」。
台北港貨櫃碼頭、物流倉儲區，過去10、20年來與海爭地的建設過程
鑒於八里區靠近淡水河口一帶的海岸線有漸向內陸退縮之情狀，而為克服此一不利於建港的狀況，台北港乃於上（20）世紀底開工興建時，經由審慎規劃而將北防波堤突出海岸1.6公里，幾與淡水河口北側之天然突岬齊一方向，使所形成的「突堤效應」可減緩河口的沙源往南移行，而與八里岸帶幾呈直角的南防波堤及延伸堤則可防止海岸線的退縮。此外，台北港的興建是以築堤、填海造陸和埋置沈箱為基礎（註2），近乎是藉由人為工程於原本係遼闊無垠的海域中，創造出「與海爭地」的成果，從而建成斯座享譽海內外的港口。
台北港可分成東碼頭、南碼頭、貨櫃碼頭（北碼頭）以及倉儲區諸區域，其中的離岸物流倉儲區為填土形成者，而各個碼頭則大都是以放置沈箱來構成。在台北港破土動工前的規劃之初，曾先依序展開可行性研究、環境影響評估，並由業主部門的基隆港務局籌劃投資建設暨日後的營運管理事宜，經規劃底定並上報交通部核准後便即展開施工。第1期工程屬整闢階段，是於1993年展開而得使港口輪廓初現；第2期工程得分成3個5年計畫，施工期各為1997～2001年、2002～2006年和2007～2011年，其中的貨櫃儲運中心則是在第3個5年計畫之中的2009年開始營運；之後，繼續在2012～2021年間展開台北港的第3期工程計畫和自2022年以後的遠期發展計畫，並會依照未來海運發展需求及民間投資意願，進行彈性的檢討及推動。
基於台北港的碼頭作業地點等大部分的陸域，是以填海方式取得者，因此是將劃定的4個主要作業區分為2階段以填土，後續再逐步進行開發。填土工程乃是在海堤於2003年建造完工未久，即接續自翌（2004）年1月開始施行，並且依收容土方之數量收取適當費用俾可回收部分投資成本，又在已完成填埋的新生地中，進行土方分類、暫存、加工、外運等土石資源回收業務，以達到廢土減量目標同時防止有害工程剩餘土或廢棄物的傾填。無疑者，當可透過填埋土方之過程，化解大台北地區工程廢土難尋去處的困境，此亦是促使台北港的建造議案，可在行政院院會中獲得通過的因素之一。
另有部分由大台北地區公共建設所掘出的土方，係循由淡水河的水路以輸送，俾可免於對道路、環境及交通運輸造成負荷。填造倉儲區需用的土方一年計約550萬立方公尺，依照環評訂立之限制，占大部分比例的陸運土方每年上限為420萬立方公尺，另外130萬立方公尺之土方，必須改以行走海運的途徑而為之。一般言之，每輛卡車、每個趟次只能運送12立方公尺的土方，所以得以想見台北港乃是由卡車一部部的接續載運土方，尤如「精衛填海」（該典故源出《山海經．北山經》）般的，以「人定勝天」的長續毅力累聚完成之艱鉅任務。
工程單位是於2008年12月完成填造陸地330公頃，共可收容土方達7,260萬立方公尺。這些從八里外海場域掙來的新生地，計為港埠作業區63公頃、倉儲轉運區165公頃，以及防風林及公共設施用地102公頃。此不僅可裨益於台北港的營運發展，亦可增加國家疆域和有助於紓解都會區內的土木建設餘土問題，綜言之將得為國家整體經濟發展及環境保護，創造多利之良局。按行政院公共工程委員會高層就此之說明，僅以台北港倉儲區原本所欲採行抽砂填海之計畫為例，每立方公尺即估約花費新台幣600元（以下提及幣值同為新台幣），後改為接收北部公共工程之土方以進行填埋，每立方公尺之費用僅需220元左右，共得節省經費約440億元，並且整個作業可望提早8年而在2037年前完成。復就浚泥船與柴油車碳排放量以換算當可得知，從原先的抽砂造地改為傾填工程餘土以造地，整個計畫共能減少27.5萬噸之碳排放量。
被運進台北港內、用以填造陸地的土方有一定的限制，使得被填成的陸域得有健全完好的品質。填進的土方主要係營建剩餘土石以及營建廢棄物當中的礫石、細砂、碎化至10公分以內的磚瓦或混凝土塊，亦接受有含水量超過30%的土壤。由此等材質共同摻含於其內的土方，當可填造出各處場地所應擁有的軟硬程度土壤，施工單位另亦配合經濟部訂立的收受特別石渣之策略，即可適量收納合乎規範的中鋼轉爐石渣，乃以之使用於防風林區域。運進場址內的土方，必須要通過共計4關的嚴明檢查，以確保進場土石的良好品質。
第1關是自主檢查，是由運出土方之一方所派出進駐港區之人員，確認卡車上所載土方與真正的出土是否相符；第2關則是由業主的基隆港務局，按照事前收得的車輛名冊，逐一辨認來車是否確實載錄於名冊之上；第3關是進場檢查，乃由砂石車開啟車斗讓駐場的港務人員，憑目視確認土方內是否夾含垃圾等廢棄物；第4關、即最後一關，則是土方卸落於地時必須以怪手翻攪施予檢查，俾仔細確認土方未有各種不符需求的異物。各處之檢查關卡俱有監視系統全程錄影存檔，每台進場之卡車亦皆必須填寫紀錄，故而日後倘若出現異狀，得據以回溯追查（註3）。
（待續）
附註
1、刻正興建中的「淡江大橋」，位於新北市淡水區與八里區之交界處並跨越淡水河河口，係為斜張橋之型態，亦為西部濱海快速公路最北段，可供動力車輛、自行車通行並可供人行走。而「八里輕軌」則規劃行經淡江大橋，以致大橋將是公路和輕軌共構、即可供汽車和電力列車兩用的橋梁（跨濁水溪的「西螺大橋」早期亦曾有此功能，然而已於1979年廢止共構情形，而成為公路專用橋梁）。
1980年代晚期，當時的台北縣政府即已提出興建淡江大橋之計畫。歷經多年研議後，復由行政院於2010年4月的院會中通過建造淡江大橋之議案，並旋由行政院院長核定。包含主橋920公尺及兩端聯絡道在內，橋梁總長約12.08公里，橋塔高211公尺、橋面寬44～71公尺，車輛行駛其上的最高速度設定為80公里／時，橋面中央預留八里輕軌路廊，建橋費用將耗資新台幣153億元，平均每公里造價約12.17億元。主橋段的國際競圖，是於2015年8月12日公布出爐，由伊拉克裔美籍建築師－－札哈•哈蒂（Zaha Mohammad Hadid）領導之團隊所提報之設計案勝出，完工後將成為全球最長的單塔斜張橋（主跨距與背跨距各450公尺、175公尺），可紓解關渡大橋的密集交通流量，並帶動淡海新市鎮的開發。
八里輕軌是新北市規劃中的輕軌運輸路線，路線編碼為V，屬於新北捷運系統，原本是淡海輕軌的八里延伸線，後獨自成為八里輕軌，不過仍與淡海輕軌使用相同的路線編碼。全線是採平面輕軌型式建置，其路線主要行經新北市八里區，並跨越淡水河即經淡江大橋以連接淡水區。八里輕軌路線東起淡水漁人碼頭觀海路南側公園所在地，係共用淡海輕軌藍海線路線往南行進至沙崙路與中正路路口分岔離出，再沿沙崙路往南自淡水端與淡江大橋共構跨越淡水河，於「八里一」交流道（為台61線的交流道，位於新北市八里區、指標為2K）轉往博物館路，行經十三行博物館後再沿循商港三路、商港一路直至接近台64線之位置。
2、另以台灣中油公司在桃園觀塘興建的「第三天然氣接收站」為例，即由某營造工程業者先在新北市八里區的台北港內，製作建造天然氣接收站需用的防波堤沈箱，每座長、寬各25公尺、深16公尺，計達200餘座，係用作為觀塘接收站的防波堤海底基座。此等完成鑄製的沈箱將於灌水後，依序沈入台北港北堤碼頭海域放置，再俟第三天然氣接收站的施工進度，陸續以船舶移運至桃園觀塘接收站去。
3、依據港務單位後來所公布之資料顯示，自填海造陸以來每週因為載運土方不符規定而被「退車」的比率，幾皆穩定的維持於千分之一左右。此等情形包含有部分土質不符、夾雜有廢棄物，以及磚瓦與混凝土塊之粒徑大於10公分者……，大都是每日約莫1個車次；有時偶會出現容或若干工地所在位址的土質不佳、以致掘出的廢土不合規定，而有較多遭到退車的事例。另為防止過往民間運送土方所曾出現的載少報多、中途掉包土壤、運送他案土壤等備受訾議的劣舉，港務單位遂自2017年起，責成出土之方必須使用配置有GPS之車輛來載運土方，並會不定期實施抽查諸如要求車輛駕駛人員提供行駛軌跡，爰使之前頻生之爭議近乎消弭。
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