Shipping Industry Enters Another Cycle: Adjustments and Outlook After Profits

何思揚、江南蒓

 

【關鍵字】馬士基、赫伯羅德、海洋網聯船務、美森、Norden

【keywords】Maersk; Norden; Hapag-Lloyd; ONE; Matson

航運業面臨2024年及以後的極端不確定性，面對日益惡化的市場環境，馬士基為長期低迷做好準備，但部分航運公司在經濟低迷時仍能獲得上億利潤。「擺脫風險」的Norden公司期待2025年乾散貨市場改善。航運業的週期性本質仍然存在，「超級週期」終將結束，業界會再次進入不同的市場階段。

 

馬士基為長期低迷做好準備

 

2023年11月3日，馬士基宣布即日起到2024年年初將裁員近10%，為海運業投下震撼彈。該公司表示，貨櫃航運業前景黯淡，而且愈演愈烈，因此目前正在穩固財務並保持警惕，以在資產價格恢復正常時繼續投資於多元化。

馬士基2023年年初在全球擁有110,000名員工。截至10月底，馬士基已裁員6,500人，但此前並未披露。馬士基於11月3日宣布再裁員3,500人，其中包括年底前裁員2,500人，2024年裁員1,000人。總共裁員10,000人，將使全球員工人數減少9%。

首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）說：「這不是節食，而是重新設定基線。」

裁員將導致2023年產生3.5億美元的重組費用（高於2月宣布的1.5億美元的指導目標），2024年將通過降低薪酬節省6億美元的成本。

 

第3季運量好於預期

 

然而，儘管「市場環境日益嚴峻」，但馬士基第3季的財務業績仍符合預期。

馬士基報告稱，2023年第3季淨利潤為5.54億美元，符合預期，低於2022年第3季創紀錄的89億美元淨利潤。馬士基的遠洋運輸部門在第3季出現了適度的營運虧損。遠洋運輸息稅前利潤（EBIT）為負2,700萬美元。

 

馬士基	2023年第3季	2022年第3季	總變化	%變化
收入（美元）	12,129,000,000	22,767,000,000	-10,638,000,000	-47%
淨利潤（美元）	554,000,000	8,911,000,000	-8,357,000,000	-94%
海洋經濟效益（美元）	-27,000,000	8,734,000,000	-8,761,000,000	-100.3%
運力（單位：FEU）	3,166,000	3,016,000	150,000	5%
平均運價（美元／FEU）	2,095	5,046	-2,951	-58%

 

第3季的運量好於預期。馬士基的運量為316.6萬FEU，比第2季的290.6萬FEU增長了9%。由於運量上升，馬士基現在預計2023年全年需求將下降0.5%至2%，而之前的預期是下降1%至4%。

第3季的平均運價（68%為合約運價，32%為即期運價）為2,095美元／FEU，與2023年第2季的2,444美元／FEU相比，環比下降了14%。

馬士基在海運、物流和服務業務的運量連續增長，但在當前環境下，這還遠遠不夠。首席執行長柯文勝對分析師說：「我們看到所有運輸方式的價格都在加速下滑，這抵消了運量增長帶來的積極影響。我們正在進入的新常態是，宏觀經濟前景更加低迷，未來幾年運輸需求疲軟，價格回到歷史水準，成本基礎面臨通脹壓力，特別是能源成本和地緣政治不確定性增加。」

即便如此，2023年第3季的運價仍比大流行前的2019年第3季平均運價高出15%。

馬士基沒有下調全年業績指導，但現在預計業績將接近下限。調整後的全年息稅前盈利（EBIT）預期為35億至50億美元。

這意味著第4季將非常艱難。馬士基前9個月的息稅前利潤總額為44.7億美元。全年息稅前盈利35億美元相當於第4季息稅前盈利為負9.7億美元。

馬士基目前預計2023年的資本支出為80億美元，低於此前90億～100億美元的預期；2024年的資本支出為80億～90億美元，低於此前100億～110億美元的預期。根據區間中點計算，2023～2024年的資本支出總額將減少35億美元，降幅為17.5%。

 

運力過剩的風險使需求前景變得複雜

 

柯文勝認為，運價的最大驅動因素是新造船交付造成的運力過剩。自夏季以來，所有地區都出現了運力過剩，引發了新一輪降價潮。與此同時，噸位的報廢和閒置尚未恢復。

柯文勝說：「我們預計海洋運輸市場的狀況將進一步惡化，原因是有更多的運力進入市場，而且船舶閒置和船舶回收等緩解措施並未奏效。如果簡單地從船廠正在建造的噸位數量以及這些運力的分階段投入來看，這種困難的市場狀況很可能不僅會持續到2024年，而且還會持續更長的時間。」

他並表示，隨著航運市場狀況的不斷惡化，還會有更多的不利因素。這些因素疊加在一起，將帶來一個非常不確定的貿易環境，具有進一步下行的巨大潛在風險。「在這種情況下，我們必須確保做好充分準備，以應對任何可能發生的情況，合理調整我們的成本基礎，為我們自己留出必要的空間，以推進我們的戰略發展，並利用必然會出現的機遇。」

但如果運費率繼續維持在目前低迷的水平，困難將會加劇。雖然2023年的即期運價已經跌破底線，但馬士基約68%的業務都是合約業務，因此仍能獲得溢價，而且在整個第4季都將如此。馬士基預計其合約覆蓋率將保持與以往相同的水準，因為它提供了更好的可見性和可預測性，以及有競爭力的收益率。

柯文勝說：「現在真正的訣竅是觀察現貨價格在合約季節前的走勢，這將決定對合約重新談判的影響有多大。馬士基採取這些措施的原因之一是由於，我們對於現貨價格如何重新設定，以及可能獲得的溢價，到目前都還沒有明確的預測。考慮到第3季現貨市場價格的下降，以及對第4季的預期，如果現貨市場不及時出現改善，這將是一個不容忽視的大數字。換句話說，馬士基擔心的是，2024年的合約運價可能會重置到目前的即期水準。」

 

2024年及以後的極端不確定性

 

不確定性促使馬士基緊緊抓住其在收益飆升的大流行病時期積累的資金。除了縮減人員、削減營運成本外，馬士基還希望壓低其他支出，甚至正在審查其股票回購計畫。投資者對此並不買帳，他們通過出售持有的馬士基股票來表達這種不滿。馬士基在哥本哈根上市的股票在披露削減成本和可能停止股票回購後的幾個小時內暴跌17%，創下52周以來的新低，成交量是平均成交量的5倍多。程度足以抵消該公司自2020年以來的所有股價上漲。

這家航運巨頭削減成本並非因為現金短缺：第3季末的流動資金為268億美元，與第2季末的269億美元持平。相反，它之所以削減成本，是因為前景非常不明朗，它在先發制人地緊縮開支。但馬士基堅稱，即使可能面臨現金流轉為負值的情況，也將採取一切必要措施以維持公司的財務穩定和營運能力。

馬士基首席財務長簡尼（Patrick Jany）表示，接下來幾個季度運費率的變化將極具不確定性，這將是他們決定未來策略的重要因素。正因為這種不確定性，公司正在重新評估其股票回購計畫。他指出，如果現金流變成負值，即支出超過收入，公司將須要仔細檢視所有的資金流出情況。

「為了支持公司的成長，保持一個強健的財務狀態是必要的。」簡尼進一步說明，由於目前海運行業的價格依然處於高位，馬士基已經在這一領域減少了一些投資，調整了投資節奏。

這意味著馬士基在未來幾年將減少敲造船廠大門的次數，他們認為目前訂購新船的成本不合理，因為這些成本反映了過去而非當前的市場條件，所以他們選擇減少這方面的投資。此外，由於2024年和2025年幾乎沒有可以削減的未承諾資本支出，馬士基將把可用的資源和注意力集中在發展碼頭設施和提升物流服務上。

柯文勝表示，從投資回報的角度來看，目前的策略是正面的，因此他們希望繼續支持這一方針。馬士基將進一步減少在海洋業務上的資本支出，特別是在船舶和貨櫃的投資上。

然而，馬士基仍然會優先考慮一些重要的投資。柯文勝強調，公司不能只是消極應對當前形勢，而是要積極投資於業務的未來發展，這樣才能在這個困難時期之後變得更加強大。

為此，他們將保持財務靈活性，避免過度增加訂單或資本支出，從而留下機會來更有效地利用資金。

此外，正如馬士基在第2季所報告的那樣，其物流業務與海洋業務的聯繫比預期的更為緊密。簡尼表示：「物流業務的收入在有機基礎上下降了22%。下降的原因是我們的主要客戶出現了強烈的去庫存化，這表明物流和服務部門對零售和生活方式行業的貨櫃量特別敏感，尤其是在北美。」

儘管馬士基迄今為止的表現不如預期般強勁，但這並不意味著馬士基會在其多元化戰略上走回頭路。

柯文勝說：「這仍然是我們的戰略。我們決心繼續使馬士基的收入來源多樣化，同時擴大碼頭業務和物流業務。這將緩解海運業務的任何下滑，並強調繼續朝這個方向投資的重要性。」他進一步說明，目前的市場環境正是展示為何馬士基需要多元化收入和加強與客戶關係的絕佳例子。即使面臨困難，馬士基也將進行必要的調整，以應對未來可能出現的挑戰。

柯文勝也強調，儘管公司將進行調整，但他們不會放棄其戰略投資計畫。這意味著馬士基將持續投入資源以實現其長期目標，包括碼頭和物流業務的發展。

 

部分航運公司在經濟低迷時仍能獲得上億利潤

 

預言中的貨櫃航運「全軍覆沒」尚未到來。儘管旺季不溫不火，運價下滑，新船運力如潮水般湧入，但幾家貨櫃航運公司的季度利潤仍達到9位數。

海洋網聯船務公司（ONE）和美森輪船（Matson）是完全不同的2家公司：ONE是全球第6大遠洋運輸公司，業務遍布全球。美森輪船則是一家利基營運商，提供與空運競爭的中美加急服務航線，以及美國國內《瓊斯法案》服務航線。

這2家公司在2023年第3季仍然盈利。美森輪船的調整後股價自2023年初至10月底以來上漲近40%。隨著越來越多的航運公司公布業績，似乎僅有以色列承運商以星航運（Zim）遭遇的巨額虧損是個例外。

 

ONE預測本財年盈利

 

總部位於新加坡的ONE公布，7～9月（2023財年第2季）的淨利潤為1.87億美元，比一年前的一次性繁榮業績下降了97%，比4～6月連續下降了64%。

ONE說：「儘管旺季已經開始，但貨運量並未出現強勁復甦。在北美，8月的貨運量出現了一些增長態勢，但缺乏持續性。」

儘管如此，該公司的最新業績還是好於大流行前的表現。2019年同期，ONE的淨利潤為1.21億美元，2018年7～9月虧損1.92億美元。

ONE不報告平均運費。相反，它公布的是季度平均運價指數（即期運價和合約運價的組合）與2018年4～6月平均運價的對比。該指數繼續下降。儘管已接近疫情前的水準，但仍高於疫情前的數字。

ONE最近一個季度的亞洲－美國運價比2019年同期的平均水準高出4%，比2018年的水準高出8%。

7月至9月，ONE的亞洲－歐洲平均運價比2019年的平均水準高出15%，比2018年的水準高出9%。

7月，ONE拒絕提供本財年的業績指引，稱市場情況太不確定。10月31日，ONE才姍姍來遲地發布了財年指引，預計2023年4月至2024年3月這12個月的淨利潤為8.51億美元。這將大大好於疫情之前的收益。該公司在2019財年僅盈利1.05億美元，2018財年虧損5.86億美元（當時的業績受到2017年日本郵船、商船三井和川崎汽船船隊合併產生的成本影響）。

 

航運公司中的「獨角獸」

 

與此同時，總部位於夏威夷的美森輪船繼續在競爭中脫穎而出。

Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）在他的客戶報告中提到，儘管大多數貨櫃航運公司都在面臨挑戰，但美森輪船卻像一隻稀有的「獨角獸」般表現出色。他指出，美森輪船在這個困難的行業環境中仍然取得了出乎意料的好成績，這些業績甚至遠超過疫情前的水準。

美森輪船的船隊規模只有ONE的25分之1，該公司於2023年第3季淨收入為1.199億美元，比2022年第3季繁榮尾聲時的2.66億美元下降了55%。

然而，這家小眾營運商的最新季度利潤比2023年第2季連續增長了48%，是大流行前的2019年同期利潤的3倍多。

諾蘭說：「現在看來，美森輪船似乎擁有了更廣泛的客戶群。這些客戶願意為跨太平洋加急業務支付更高的運價，而這一運價仍然比空運便宜得多。」

美森輪船首席執行長考克斯（Matt Cox）在10月底的一場視訊會議中談到了其在中國至美國的航運業務。「對於我們的中國服務航線，我們預計需求將繼續保持穩定。」他表示，美森輪船的運費高於上海出口運價指數（SCFI），但其為期11天的中美加急服務所提供的性價比對空運客戶極具吸引力，這項服務雖然運輸時間會多出5～7天，但成本僅為空運的10～15%。

 

庫存過剩問題「自行解決」

 

考克斯還談到了美國的庫存水準，這是跨太平洋貿易中航運公司面臨的一個主要問題。美國零售聯合會（NRF）總裁兼首席執行長謝伊（Matthew Shay）在最近的洛杉磯港新聞發布會上也談到了這個話題。

新冠疫情大流行緩和後，馬士基和赫伯羅德的航運公司高管曾預言在2023年將會有一個由補充庫存所驅動的潛在需求增加。當時的理論是，美國公司在供應鏈危機期間進口了太多貨物，導致庫存膨脹。當這些庫存最終減少時，進口商將不得不重新進貨，從而推動航運需求和運價回升。

然而越來越多人的共識是，補貨對運費的提升不會發生，庫存已經正常化，對運費影響不大。考克斯說：「雖然有例外情況，但我們聽說、也感覺到，大多數零售商已經非常好地處理了他們的庫存積壓。」

謝伊認為美國的庫存問題已經在很大程度上自行得到解決，它不再是零售商們普遍關心的問題，也不是行業重點關注的事項。他進一步說明，目前的庫存與銷售比例已回到疫情爆發前的正常水準。這意味著，零售商們對他們當前的庫存組合感到滿意，認為庫存狀況良好。

他還指出，大多數假日季所需的商品已經運抵美國，並存放在倉庫或其他分銷點，因此，2023年的高峰航運季可能在夏天（尤其是8月）時就已達到高峰。

 

「擺脫風險」的Norden期待2025年乾散貨市場改善

 

擁有500多艘船舶的乾散貨和成品油輪營運商Norden表示，地緣政治是下一步油輪市場看好「小丑牌」。

遠期船位顯示散貨船市場在2024年後重拾信心。

乾散貨和成品油輪營運商Norden對2024年的乾散貨市場不抱太大期望，轉而將目光投向2025年，該公司首席執行長林博（Jan Rindbo）表示，屆時市場基本面將有所改善。

在Norden公布第3季業績時，林博在接受《勞合船舶日報》電話採訪時表示，他們正在採取措施降低風險。他說，在考慮到當前的地緣政治和宏觀經濟狀況後，公司對2024年的市場前景持謹慎態度。

然而，從長遠來看，林博對乾散貨運輸的市場基本面持樂觀態度。他指出，由於新船訂單量低，加上市場仍有增長潛力，以及即將實施的更多法規，他們看好未來的發展前景。因此，當分析北歐公司的投資組合時，可以看出他們實際上在2025年的乾散貨市場上增加了投資。

根據Norden網站的資料，該公司擁有包括散貨運輸船和成品油輪在內的542艘船舶，在過去12個月運輸了近1.37億噸貨物。這家擁有152年歷史的航運公司出租其大部分船隊，並營運著一個成品油輪聯營池。

在第4季，Norden旗下有270艘船有租約，其中233艘為乾散貨船，37艘為油輪。在2023年最後3個月，Norden的37艘油輪有合約或業務在身（Covered Tanker），16艘油輪處於閒置狀態（Open Tanker），到了2024年第1季，閒置油輪增加至23艘，而到2024年第4季時該公司的閒置油輪數量將達到高峰的32艘。

至於乾散貨船方面，Norden在2023年第4季時短缺21艘，到了2024年的第1季，短缺減少到16艘，到了2024年第2季，北歐公司預計將有60艘有租約覆蓋的散貨船，而實際所需船隻數量降至45艘。

儘管林博表示他對油輪融資持樂觀態度，但2024年「賭注很大」。

他說：「運價很高，資產價格很高，運費也很高。我們認為，與繼續持有長期投資相比，謹慎的做法是將這些資金抽出一點。但從根本上說，我們對油輪市場並不消極。」

林博認為，地緣政治將成為油輪市場的「未知因素」，對收益和需求皆有可能產生良好或不好的影響。

過去一年對俄羅斯石油和航運業實施的制裁重新調整了傳統的原油和成品油航線，延長了航程，促進了全球需求和運費。

林博說：「宏觀經濟形勢很重要；存在一些逆風，這會影響石油需求。我們看到高油價也會導致需求減少，但更積極的一面是，石油庫存仍然很低，因此我們前方還有一個補貨週期。」

2023年第3季，Norden在其貨運服務和貿易部門的業績出現了下降，該公司平均營運了327艘乾散貨船和112艘成品油輪，與之前相比，這些船舶的經營效益有所減少。與2022年同期創紀錄的1.9億美元相比，該部門的利潤下降到3,000萬美元；相比之下，由19艘自有船舶和67艘長期租賃船舶組成的資產和物流部門的利潤為6,880萬美元，與2022年第3季的5,280萬美元相比上升。

林博說表示，資產和物流部門油輪的定期租船合約正在以更高的運價續簽2年或3年期。中程油輪的盈虧平衡點約為每日14,500美元，遠低於2024年的平均每日22,000美元。他也補充，公司為了適應當前市場的條件，正在以降低的價格續簽乾散貨船的租賃合約。

 

馬士基、赫伯羅德和Norden的資料告訴我們什麼？

 

根據金融科技集團Plus500的研究，2022年德國貨櫃船營運商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的人均創利超過了歐盟任何商業領域的其他公司，而馬士基是排名第6，表現超過了陷入中年危機的汽車製造商法拉利（Ferrari）、奢侈品品牌愛馬仕（Hermes）和英美菸草公司（British American Tobacco）。

Plus500的研究方法很簡單，就是將歐盟市值最大的100家公司的利潤資料除以員工人數。

2022年歐盟員工人均利潤最高的10家公司依次是赫伯羅德、殼牌（Shell）、英國石油公司（BP）、埃尼集團（ENI）、力拓（Rio Tinto）、馬士基、法拉利、沃旭能源（Ørsted）、愛馬仕和英美菸草。排名揭示了貨櫃業在疫後恢復期的超常盈利能力。

在這個全歐盟所有公司人均利潤排名中，最出人意料的應該是赫伯羅德了。赫伯羅德在過去一年中獲得了140億英鎊（171億美元）的豐厚利潤，這要歸功於封控條件下隨之而來的貨櫃運輸熱潮。

赫伯羅德擁有12,499名陸地員工和1,609名海上員工，平均每名員工創造的利潤為1,058,898.94英鎊，幾乎是排名第2的老牌石油企業殼牌公司的3倍；馬士基公司擁有10萬多名員工，業務範圍包括航運、港口營運、供應鏈管理和倉儲。馬士基2022年的利潤為240億英鎊，相當於每位員工233,163英鎊。

但2022年距今不過11個月。全球最知名的船東（雖然規模不再是最大）馬士基公布的第3季財報顯示，公司業績出現了大滑坡，與上一季度驚人的94億美元相比，下降了94%。

儘管馬士基最近一季的盈利大幅下降，但考慮到其特殊情況，這種下降並不像表面上看起來那麼糟糕。不久前，這家丹麥巨頭在截至9月底的3個月內實現了6.91億美元的盈利，在正常情況下，這樣的盈利水平會被視為非常好的表現，而非不祥的預兆。

在2020年之前的10年裡，貨櫃運輸被看作是一個盈利能力較低的行業，就像是那些在高中時期未能取得顯著成就的學生一樣，直到冠狀病毒疫情改變了一切的那一刻。

在短短3年時間裡，貨櫃船營運商賺取的利潤超過了貨櫃航運業此前整個63年的歷史。

在這個短暫的富可敵國的時代，貨櫃航運公司的賺錢能力超過了著名的FANG四巨頭——臉書（Facebook）、亞馬遜（Amazon）、網飛（Netflix）和谷歌（Google）的總和。

如今，大流行時代正逐漸消失在人們的記憶中，馬士基第3季的數據清楚地證明了這一切都已結束，沒有人比那些因此失去工作的馬士基員工更痛苦。自2023年年初以來，馬士基的員工總數已從110,000人減少了6,500人，至少還將再裁員3,500人，預計這次調整將節省6億美元。

顯而易見的問題是，現在怎麼辦？馬士基首席執行長柯文勝預測，未來2年壓力仍將持續，包括2024年全球貨櫃運量將下降2%。

他的理由顯而易見。除了中東、西北亞和黑海日益緊張的政治局勢以及大西洋兩岸監管機構的壓力之外，大多數預測都表明世界貿易即將放緩。

正如我們對丹麥成品油輪和散貨船公司Norden首席執行長林博（Jan Rindbo）的採訪所示，這些考慮也適用於於其他航運領域。

Norden第3季的利潤為9,900萬美元，與2022年同期的2.43億美元相差甚遠。林博已經將2024年定為乾散貨業的蕭條期，並再次援引宏觀經濟和地緣政治作為不樂觀的原因。

不過，他還是對2025年的前景提供了一絲希望，指出乾散貨運輸的基本面包括低訂單量和潛在的需求增長；至於油輪，林博認為該市場存在很大的風險，因此他打算在市場條件仍然有利的時候收取一些利潤，以此來減少未來可能出現的損失或風險。

航運業是週期性極強的行業，那些還記得全球金融危機前所謂永無休止的「超級週期」的快樂時光的人應該還記得這一點。

「當事情進行得很順利時，一切看起來都非常好；但當事情開始走下坡路時，情況就會變得非常糟糕。」這句話改編自一首19世紀，描述了一個小女孩和她的小捲髮的詩。不幸的是，現代社會似乎不太可能再次經歷那樣的時代，即從一地到另一地的帆船運輸能夠帶來足以讓像蓋茲（Bill Gates）、祖克伯（Mark Zuckerberg）和貝佐斯（Jeff Bezos）這樣的富豪都感到羨慕的回報。

對於那些親身經歷過這些年的人來說，這些回憶將成為他們日後向孫輩傳述的珍貴故事，前提是他們能夠安全度過目前的裁員潮。然而，像雲霄飛車一樣的興奮感只是暫時的。對於航運業來說，真正的挑戰在於將其轉變成一個可靠而平淡的行業，為客戶提供穩定的服務，並為投資者帶來穩定的資本回報。達成這一目標仍然是一個遙不可及的夢想。

 

 

參考文獻

 

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3.          Michelle Wiese Bockmann: Risk off’ Norden looks to 2025 for better dry cargo markets, Lloyd’s List 01 Nov 2023

4.          What the Maersk and Norden numbers are telling everybody else, Lloyd’s List 03 Nov 2023

5.          David Osler: Hapag-Lloyd more profitable per employee than any other EU company, Lloyd’s List 12 Oct 2023

6.          Greg Miller: Some shipping lines are still posting 9-figure profits amid downturn, American Shipper October 31, 2023