Dispute on diversification strategies of container shipping lines
何思揚、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、多元化戰略、公司治理
【keywords】Container shipping; diversification strategies; Corporate governance
最近，質疑。貨櫃航運巨頭整合、併購物流業務的利弊得失尚有爭議。航運業的公司治理：孰好？孰壞？最近的一個案例是貨櫃航運公司Danaos跨界收購乾散貨航運公司。當前，更多承運商成為全球碼頭營運商。
貨櫃航運巨頭的多元化戰略受到質疑
除了本業貨櫃運輸，貨櫃航運公司似乎什麼都想做。但偏離傳統業務領域真的有幫助嗎？
8月下旬，中遠海運成為最新一家將物流服務作為其貨櫃運輸組合的一部分進行推廣的貨櫃航運公司，此舉標誌著中遠海運自去年底成立專門的供應鏈和物流部門以來，又一次努力超越傳統的港到港運輸。
這海運業的多元化已持續了數年。在馬士基（Maersk）於2016年決定重新將自己定位為貨櫃物流的整合者之後，其他公司也紛紛效仿。達飛海運（CMA CGM）在2019年完成了對基華物流（Ceva Logistics）的收購，此後又進行了其他規模較小的收購，今年還宣布將收購仕嘉運通（Bolloré Logistics）。
地中海航運（MSC）也在去年收購了仕嘉運通在非洲的業務（Bolloré Logistics Africa），並將其更名為非洲全球物流公司（Africa Global Logistics）。
這些價值數十億美元的交易是基於多種因素，尤其是大流行病發生後，貨櫃航運公司發現自己坐擁巨額現金。雖然其中一部分被用於船隊更新和股東回報，但貨櫃公司認為，對貨櫃相關行業進行再投資是對現金的有效利用。
這是有道理的。以前，財運亨通的承運商會尋求收購規模較小的競爭對手，但從財務或監管角度來看，貨櫃航運業進一步整合的空間不大，尤其是在幾家頂級航運公司之間。
還有人認為，進軍物流業將有助於防止貨櫃運輸成為一種商品服務。在過去10年的中間階段，特別是在韓進海運（Hanjin Shipping）破產後，貨櫃航運業已經面臨一個現實：如果所有的貨櫃航線只是將貨櫃從一個港口運到另一個港口，那麼價格將成為他們之間唯一的區別。
從理論上講，提供將承運商與客戶更直接地聯繫在一起的服務，意味著承運商既可以收取更高的費用，又可以防止客戶為了每TEU幾美元的差價而轉向競爭對手。
貨櫃航運業通常在經濟好的時候，傾向於過度購買或租賃更多的船隻以滿足市場需求，但當經濟不好或需求減少時，就面臨了填補這些船艙的挑戰。這種過度訂購和後續填補船艙的模式會造成收入非常不穩定，因此有些航運公司希望透過多元化經營以避免單純依賴變化無常的海運市場所帶來的風險。
然而，即使到現在，這種繁榮與蕭條交錯的模式依然存在，儘管有多元化的嘗試，問題還沒有從根本得到解決，理論的結果喜憂參半。
雖然私人控股的地中海航運沒有提供任何證據，但馬士基和達飛海運的經驗表明，理論與實踐完全是兩回事。
一些分析師認為，馬士基第2季的業績顯示了其整合者戰略的弱點，該戰略未能取得成效，同時讓競爭對手，尤其是現在規模更大的地中海航運搶走了市占率。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica的分析師陳河毓表示，馬士基在過去3年裡未能保護其貨櫃航線的市占率，這讓它付出了沉重的代價。如果它能將其全球運力占比保持在18%，而不是目前的15.5%，它至少能增加40億美元的利潤。
馬士基第2季的物流業務僅產生了1.15億美元的營業利潤，而投入資本為105億美元，回報率僅為1.1%。
陳河毓說，馬士基物流業務的慘澹表現與其貨櫃航線和碼頭業務相比相形見絀，這2個業務部門在過去3年中幾乎沒有獲得新的資本投資。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，馬士基的運量表現弱於競爭對手，同比減少運量6.1%，而市場整體下跌了2%。不過他也提醒，這也與馬士基自己認為追求市占率並不是首要目標有關，該公司更重視物流戰略和盈利。
話雖如此，但這確實意味著，到2023年第2季時，馬士基已經失去了收購漢堡南美（Hamburg Süd）時獲得的全部市占率。馬士基的前首席執行長施索仁（Søren Skou）當時在推出新戰略時將此舉描述為「縮減以增長」，意即公司將縮減某些業務範疇，以便專注於更重要或更具潛力的領域來實現增長，結果是公司的規模確實縮小了，且沒有帶來從物流領域方面的顯著增益。
馬士基在這裡得到教訓，他們意識到物流和海洋貨運是密切相關的，而不是可以完全獨立考慮的2個業務領域。馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）說：「在物流和服務方面，這種正常化過程的影響比我們預期的要強烈，導致增長低於我們的預期和更高的成本。」
將基華物流作為獨立業務保留下來的達飛海運表現得更好，其物流業務的收入至少保持穩定，營業利潤為正數。
不過，一些行業分析師無法確信這些收購和整合是否有任何意義。
航運貨櫃租賃和交易平台艾世捷（Container xChange）首席執行長羅洛夫斯（Christian Roeloffs）認為，過去幾年的整個併購活動都是對資本的巨大浪費。「這是由過度的利潤和低利率的資金推動的。而我認為，真正從這些交易中獲利的只是那些在狂熱中被出售的公司。」
事實上，走向一體化可能只是貨櫃航運業的又一個週期性階段。
羅洛夫斯說：「我們將看到大企業集團開始再次剝離（divest）他們的業務，比如航運公司會剝離他們的空運或貨運代理業務。我們也可能會看到碼頭開始放棄他們的支線航運單位等等。他們須要再次專注於自己最擅長的領域，也就是他們的競爭優勢所在。」
這也許正是那些沒有走物流路線的貨櫃航運公司的想法。
赫伯羅德一直堅稱，除了已經提供的運輸服務外，它不會涉足物流服務領域。然而，這並沒有阻止其多元化發展。相反地，赫伯羅德走了一條老路──碼頭所有權，它斥資10億美元在美洲收購了10個碼頭。
海洋網聯船務（ONE）也有意通過擴大或投資在碼頭業務上來多元化其收入來源，並計畫在未來10年內投資200億美元以達成這個目標；ONE還在貨櫃船船東塞斯潘（Seaspan）退市被私有化時，收購了該公司28.5%的股份，向「貨櫃相關業務」邁出了另一步。
目前還不清楚這些舉措是否會比貨櫃航運提供的收入流更為穩健，畢竟對於赫伯羅德和ONE來說，他們在多元化方面的投資和承諾相對於馬士基和達飛海運來說較小。但事實證明，儘管從理論上看，將航運服務（港到港運輸）與綜合物流服務（比如倉儲、運輸安排等）結合起來似乎是一個好主意，但實際操作過程中還是會遭遇預料之外的複雜性和挑戰。
貨櫃航運巨頭整合、併購物流業務的利弊得失尚有爭議
在一次亞洲多式聯運論壇上，業內專家就航運和港口公司最新的整合戰略和收購熱潮是否會產生重大成果展開了討論。
透過併購進行物流整合的趨勢終將逆轉。Container xChange常務董事羅洛夫斯（Christian Roeloffs）認為，承運人終有一天會開始剝離其收購的物流資產，重新專注於自己真正擅長的領域。
一個行業論壇認為，貨櫃航運公司最近一波旨在整合物流服務的併購浪潮將是徒勞的。
Container xChange常務董事羅洛夫斯說：「我認為，過去幾年的整個併購活動都是對資本的巨大浪費。這是由過高的利潤和前所未有的低利率所帶來的廉價資金所驅動的。我認為，真正從交易中獲利的只有那些在狂熱中被出售的公司。」
Container xChange是一個促進貨櫃交易的線上市場。越來越多通過整合形成的物流企業集團可能會減少對協力廠商服務提供者的依賴。很長一段時間以來，越來越多貨櫃航運公司甚至港口營運商的戰略重點或轉型方向是向能夠提供一站式服務的綜合物流公司多元化發展。
這些舉措的一個重要目的是為了滿足在數位化過程中整合高度分散的IT系統的需求，從而提高整個供應鏈的溝通效率。
不過，羅洛夫斯認為，隨著技術尤其是通信技術的興起，成本高昂且往往繁瑣的企業合併並不一定是解決問題的辦法，也不太可能取得預期的效果。
他在上海舉行的亞洲多式聯運會議期間舉行的小組討論會上說：「因此，我認為未來會出現的情況是，我們將看到（也許不是今年和明年）這種趨勢的逆轉。我們將看到企業集團再次開始剝離，承運商剝離其空運部門或貨運代理解決方案。我們將看到碼頭有可能剝離其支線運輸部門，等等。這是因為他們須要重新專注於自己最擅長的領域，也就是他們的競爭優勢所在。」
他的小組成員、新加坡國際港務集團（PSA International）旗下公司勁升邏輯（CrimsonLogic）東北亞地區負責人黃志強卻不敢苟同。他認為數位技術的發展不足以解決不同系統和公司之間的溝通問題。
他說：「所有這些併購發生的一個重要原因是資訊沒有得到明確的定義或共用。任何時候人們收購公司，都是因為他們想把不同的系統整合成一個單一的系統。」
一家數位貨運訂艙公司的資深經理告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），將系統與物流承運商，尤其是航運公司連接起來一直是個令人頭疼的問題。該人士說，將海運承運商的運費報價整合到他們的線上平台上，即使是那些走在數位化轉型前沿的領先企業，也需要一年多的時間才能實現。一些小型營運商根本沒有合適的數位系統，而大型營運商雖然有系統，但卻沒有足夠的人員來管理。
儘管如此，羅洛夫斯仍然認為，利用收購來解決整合問題「只是一個夢想」。
他告訴《勞合船舶日報》：「即使是10年前合併的公司，你也經常會看到它們的IT系統並行運行，員工不得不手動將東西從一個系統轉移到另一個系統。因此，在現實中，我認為我們經常看到的情況是，即使在併購之後也沒有進行整合，因此保持獨立可能更有效率。」
航運業的公司治理：孰好？孰壞？
航運業在華爾街的形象問題由來已久，原因是人們認為有些股東被自私的管理層欺詐。
分析師韋伯（Michael Webber）長久以來持續關注航運業對普通股股東的公平待遇問題，他從2016年開始每年都會發布一份航運公司治理評分卡，前3年他在富國銀行（Wells Fargo）工作，自2019年以後，他在自己成立的韋伯研究顧問公司（Webber Research & Advisory）繼續這個做法。
散裝船東根科船務貿易（Genco Shipping & Trading）在今年發布的評分卡中排名第1，其次是貨櫃租賃公司Triton和貨櫃航運公司美森輪船（Matson）。得分最低的是油輪船東Top Ships，混合船隊船東Castor Maritime排名倒數第2，油輪船東StealthGas排名倒數第3。
這些排名並不衡量管理層的意圖，只衡量公司治理方面的可量化實踐，其次才是環境披露和社會實踐。韋伯解釋，記分卡只針對汽車，而不是司機。評分卡也不是為了決定買入或回避哪些股票，它只是一個為投資者和交易者設立的指南或評分標準，讓他們做出投資決策或進行交易時，能夠注意到一些重要的公司治理實踐。
FreightWaves與韋伯就評分卡、對航運公司治理政策演變的看法，以及一些具爭議的航運策略和做法進行了深入交談。
投資者何時關注治理？何時不關注治理？
韋伯藉由評分卡強烈主張航運公司需要有強有力的公司治理，並認為在公共市場上，不重視公司治理的航運公司最終會被市場淘汰。然而，有反對意見認為當航運費率飆升時，人們似乎不太在乎公司的治理情況。反對意見進一步通過2003至2008年的超級周期為例，那時很多船東通過與關係人的結構進行了首次公開募股（IPO）。例如，私人的希臘船東賣掉他們的私人船隊的一部分給公眾公司，然後公眾公司將管理費支付回私人方。這種安排在市場繁榮時似乎被投資者所接受，他們願意為這些公司的股票付更高的價格，即使這些公司的公司治理可能存在一些問題。
韋伯表示，這些實體被淘汰將是一個漸進的過程。當運價飆升時，投資者傾向於尋求高風險、高回報的投資，而不太考慮公司的治理狀況，這是不會改變的市場現實，但評分卡的目的不是要告訴投資者避免投資這些公司，而是提供一個參考。
但如果公司要發行股權，情況就會有所不同，因為這不僅僅是短期的買賣，而是關於投資者能以什麼價位進入市場來承保這個交易。在這種情況下，公司治理變得更為重要，因為它會影響投資者的信心和他們願意投資的金額。自2016年開始評分卡的過程以來，投資者變得更加挑剔，更加重視公司治理。這反映在一些航運公司的首次公開募股（IPO）因為公司治理問題而失敗。
關於連續稀釋性股票發行的爭議
2000年代中期的航運公司多具有所謂的「關係人結構」（related party structures），通常指的是公司內部與關聯公司之間的商業安排和關係，包括購買或出售資產、提供或接受服務、以及其他可能影響公司財務狀況和營運結果的交易。不過，近年來出現了一市值較小的微型航運公司，它們通過連續的稀釋性股權發行來籌集資金，但並不是因為它們陷入困境而採取的行動，而是為了擴大船隊規模，這些股票發行通常會降低現有股東的每股權益。在韋伯的名單中，排名最低的2家航運公司都參與了這種稀釋性股權發行的做法。
美國的監管制度要求企業公開資訊以讓投資者了解與稀釋股權相關的風險，市面上也有一些對沖基金和投資銀行（如Maxim）能夠通過承保這些高波動性股票的發行來獲利，使得零售買家也願意承擔風險購買這類型的股票，因此這種融資機制持續存在。
關於這樣的市場環境變化，韋伯表示他無權評論某種融資機制的合法性，但他會考慮調整之後的評分機制以適應這種新的市場現象，畢竟這種融資方式對航運業的整體聲譽沒有幫助，大多數受影響的股東從中沒有獲得正面的經驗，並且這種資金機制通常被視為具有破壞性。
他表示，現在選擇這種資金籌集方式的公司與2000年代初的公司在規模、市場關注度和投資者類型等方面都有所不同，像Citadel、路博邁（Neuberger Berman）這樣的大型投資公司也沒有受到這些負面影響，因此他認為當前的市場環境和資金機制的影響與過去的某些不利影響不同，可能不會對航運領域產生持久的負面影響。
韋伯也表示，雖然目前這種模型仍在市場上存在，但它可能不會永遠持續下去。他預測在某個時點，無論是市場力量還是監管機構可能會介入調整。不過他也提醒人們，金融市場充滿創意和變化，可能會出現新的策略或模型來應對未來的變動。
高得分公司的私有化
在一些較大的公開航運公司中，有大約6家在過去幾年的評分卡上得分很高，但現在正在走向私有化。其中，2023年評分卡上排名第2的Triton公司正在進行私有化程序。這些公司在股市上的評價不高，所以現在有私人買家接手。這是否顯示了一種趨勢，即那些具有良好公司治理的公司正在被公開市場淘汰？
韋伯表示，如果私人投資者長時間看到公開市場上的公司價值被低估，或看到通過收購公開公司可以實現協同效應，他們可能會選擇將這些公司私有化。然而，也有新的公司選擇進入公開市場，例如最近在紐約證券交易所上市的CoolCo。即使一家公司選擇退出公開市場，未來可能也會再次考慮公開上市。
韋伯試圖避免將公司分為「好人」和「壞人」，而是通過其公司治理結構來評價他們，由於某些公司存在一些過去留下來的結構或制度，這些遺留結構可能不符合評估模型中的某些標準使得它們在評分表難以獲得好的成績，例如貨櫃船船東Danaos和乾散貨船船東Safe Bulkers，這些公司的傳統結構不符合美國的最佳實踐，但這並不意味著股東被不公平待遇。
他也提到，對於很多在2000年代出現的公司來說，雖然很難消除這些傳統結構，但評分卡上排名靠前的一些公司，比如Genco和Eagle Bulk等公司，他們藉由在過去10年裡重組後有機會重新開始，採納和實施更好的政策。
關係人交易依然存在
有些船東認為關係人結構是有益的，因為在這種結構下，公開實體能夠從與它們有關聯的私人贊助者那裡獲得比從無關聯的第三方那裡更好的價格條件。但韋伯認為，即便在某些交易中公開股東受益了，但由於缺乏充分的信息，他們仍然處於不利的位置，而當存在信息不對稱的情況時，就很難說這對整個行業是有益的。
他表示，一些航運公司的關係人結構源自過去的情況。如果你有一支由50艘船組成的船隊，其中25艘符合公眾投資者的要求，而另一半不符合，由於在2000年代中期，沒有明確的規定或者指示表明這樣的結構會導致公司在市場或者監管上遭受不利的影響，所以他對於無法輕易改變結構的公司表示理解。
但韋伯也提醒，雖然不必對這些結構感到恐慌，但應當意識到它們，因為它們可能會導致價值流失，而投資者可能無法充分了解這些情況。他強調，雖然並非所有情況都會出現問題，但投資者應該清楚這個問題的存在。
韋伯編制這份評分卡已有7年，在他看來，航運業的公司治理確實有在改善，該行業在華爾街的形象也比以前有所好轉，雖然還有很多可改進的地方，但這畢竟不是一蹴可幾的事。他表示，自2016年開始評分以來，他看到了企業治理和資本管理的平均水準在提高，那些在評分卡上半部分公司的表現自然有目共睹，就連評分位居後半的企業的品質也比過去高得多。
韋伯認為，隨著時間的推移，當公開上市的航運公司能夠找到更多符合普通股東利益的最佳實踐機會時，這些公司的整體質量水準將會逐漸提升。
貨櫃航運公司Danaos跨界收購乾散貨航運公司
貨櫃航運公司跨界收購的一個案例是貨櫃船船東Danaos在運價低迷之際收購乾散貨航運公司。
傳統的船東家族通常不會像散戶股票交易者那樣只關注未來幾季的業績。長期的船東們專注於建立跨週期的多代財富，即使他們經營的上市公司的股東覬覦短期收益。
如果某個航運細分市場疲軟，船舶價格看似便宜，家族船東可能會受到誘惑，進行反週期收購，即使這些收購會拖累近期業績，即使他們的股東無意投資這種船舶。
Danaos是一家貨櫃船船東，由希臘庫斯塔斯家族經營，該家族從事航運業已有60年之久。
Danaos目前正利用其在新冠疫情封控造成的貨櫃航運業繁榮時期賺取的部分意外利潤，進軍乾散貨航運業，而這個航運領域今年的表現遠不如預期。
Danaos在第2季以6,820萬美元買入了133萬股Eagle Bulk的股票，相當於持股16.7%。作為反擊，Eagle Bulk實施了「毒丸計畫」（股權攤薄反收購措施），買斷了投資基金橡樹資本（Oaktree Capital Management）持有的28%股份。
Eagle Bulk擁有載重量為56,000～64,000DWT的中型散貨船。作為對中型散貨船的補充，Danaos於7月購買了5艘2010至2012年建造的大型海岬型散貨船（平均載重量為175,000DWT），總價為1.03億美元。
Danaos表示，它是以較淨資產價值「大幅折價」的價格買入Eagle Bulk股份的。與此同時，根據克拉克森證券公司（Clarksons Securities）的資料，10年船齡的海岬型船的價格自5月至8月初下跌了13%，同比下跌了18%。
Danaos首席執行長庫斯塔斯（John Coustas）在季度電話會議上說：「在乾散貨市場，秘訣在於你必須買得便宜。如果你在市場頂部買入，你將很少能收回投資。」
據悉，Danaos在私有化時擁有乾散貨船，但在2006年首次公開募股後退出了這一行業。
庫斯塔斯說：「我們不會為了實現多樣化而不管任何價格投資乾散貨船。我們只有在價格吸引人的情況下才會買。我們對成本非常敏感。」
乾散貨運價今年受到港口擁堵緩解、中國經濟復甦慢於預期導致需求疲軟以及舊船報廢率相對較低等因素的影響。克拉克森證券的資料顯示，目前的乾散貨現貨運價約為5年平均運價的一半。
庫斯塔斯看來並不期望乾散貨運價很快回升。他說，Eagle Bulk的市場「至少在未來幾個季度將非常具有挑戰性」。
在被問及Danaos是否會購買更多貨櫃船時，庫斯塔斯說：「我們在貨櫃市場上看不到任何有趣的機會。舊船有機會，但我認為我們須要著眼於未來。我們只看好非常現代化的噸位，也可能是新造船。」
Danaos在6月訂購了2艘8,258TEU的貨櫃新造船，使其訂單量達到10艘，總運力為74,914TEU，將於2024～2026年交付。所有新造船均可改裝甲醇燃料。
庫斯塔斯說：「我們正在投資能夠使用綠色燃料的新貨櫃船。這不僅是我們戰略的一部分，也是公司長遠發展的需要。國際海事組織（IMO）致力於迫使航運業進入更環保的環境。任何不瞭解這一點並認為一切照舊的人，在未來幾年都會大吃一驚。」
Danaos是全球第6大貨櫃船出租商，也是2023年表現最好的美國上市航運股之一。儘管一些散戶交易商對這一新的乾散貨業務表示反對，但該公司的股價今年前7個月已上漲了32%。
Danaos 2023年第2季調整後淨利潤為1.434億美元，而2023年第2季為1.571億美元。
去年第2季，Danaos因持有貨櫃航運公司以星航運（ZIM）的股份而受益，但現在已不再持有以星航運的股份。剔除以星股息的影響，Danaos 2023年第2季調整後淨利潤同比持平。
截至6月底，Danaos的流動資金總額為6.533億美元，其中包括2.933億美元現金。該公司在2023年第2季簽訂了12份租約，其貨櫃船運力的99.4%已鎖定在今年的租約上，86.1%鎖定在明年的租約上。
儘管貨櫃航運業的繁榮期已經結束，但Danaos 2023年第2季的平均租船費率實際上比2022年第2季增長了2%，達到每天39,548美元。
Jefferies分析師諾克塔（Omar Nokta）認為，Danaos的股價仍有上漲空間。他說：「市場對其船隊剩餘未簽約天數的收益以及10億美元的船隊報廢價值未予估值。」
更多承運商成為全球碼頭營運商
貨櫃航運公司深刻認識到，要控制供應鏈，就必須控制碼頭資產。最近的投資使它們在這一領域發揮了更重要的作用。
一些較大的企業和貨櫃航運公司正透過增加或擴大他們在全球貨櫃碼頭的投資，來加強他們在碼頭營運市場的地位，這將導致明年全球貨櫃碼頭營運商的數量增加。
德魯里（Drewry）港口與碼頭高級分析師哈德蘭德（Eleanor Hadland）表示：「2022年，全球營運商有股權調整後輸送量增長差異很大，導致全球排行榜的構成發生了一些變化。」
地中海航運在2022年將旗下碼頭營運商TIL的持股比例從60%提高到70%後，實現了強勁增長。達飛海運也實現了強勁增長，因為它增加了投資組合，於2021年購回了洛杉磯碼頭的全部控制權，並在貝魯特獲得了新的特許經營權。此外，地中海航運、中遠海運和達飛海運也在籌備2023年及以後完成的交易。
哈德蘭德說：「真正表現突出的是達飛海運。預計到2027年，其旗下碼頭的處理能力將增加40%以上，達到近7,000萬TEU，年均增幅超過7%。這在全球碼頭營運商中是最高的。」
達飛海運自2021年以來宣布了一系列備受矚目的併購交易。截至2020年底，達飛海運旗下的達飛碼頭（CMA Terminals）組合擁有1,260萬TEU的處理能力，權益比例為44%。到2024年底，組合總處理能力將超過3,000萬TEU，權益比例將增至59%。
哈德蘭德說：「達飛海運正在擴大其投資組合的規模，並加強其在投資組合中的持股比例。」
不過，赫伯羅德和海洋網聯船務（ONE）預計也將很快加入前幾位。赫伯羅德預計將通過收購SAAM和其他少數股權，增加近1,000萬TEU的處理能力。與此同時，ONE透過收購商船三井（MOL）的Trapac碼頭和日本郵船（NYK）在美國西海岸的Yusen碼頭的多數股權，增加了400多萬TEU的處理能力。
德魯里分析師胡珀（Erik Hooper）說：「承運商一直都明白碼頭對其整體服務交付的重要性，尤其是在其主要樞紐港。2010年代，我們看到幾家航運公司剝離了其投資組合中的股份，但大流行病期間的供應鏈中斷，加上航運公司在2021～2022年獲得的巨額利潤，使他們重新關注碼頭。」
他說，承運商將控制碼頭資產視為其保持對更廣泛供應鏈控制的一種手段。
在更廣泛的碼頭營運商領域，2023年第2季的增長依然低迷，4個季度的滾動增長率僅為0.2%。雖然比第1季的0.1%略有上升，但這已經是連續第5個季度增長低於1%。
哈德蘭德說：「地區之間存在差異，中國的增長率為4.1%，是自2021年以來最強勁的一季。但以美國和歐洲市場為重點的珠江港口卻舉步維艱。北美市場繼續掙扎，在今年第2季，4個季度的平均增長率降至-2%。低迷已從西海岸蔓延到東海岸，紐約港和薩凡納港的輸送量都同比下降了20%以上。歐洲市場也依然處於負增長狀態，為-6.2%。歐洲西北部樞紐首當其衝受到經濟衰退的影響，而地中海東部樞紐的情況要好得多。美國市場表現不佳的部分原因是庫存水準過高。2023年下半年的表現將受到所需的補貨水準的影響，而我們還沒有看到任何證據表明補貨水準會更高。消費者需求也受到了打擊，如果利率繼續上升，這一需求可能會受到抑制。」
參考文獻
- Greg Miller: Container shipping’s Danaos buys into dry bulk amid rate slump, American Shipper August 07 2023
- Cichen Shen: Logistics integration M&As ‘a monumental waste’ of money, Lloyd’s List 19 Jul 2023
- Greg Miller: Corporate governance in shipping: Who’s been naughty or nice?, American Shipper July 27, 2023
- James Baker: Carrier diversification strategies called into question, Lloyd’s List 25 Aug 2023
- James Baker: More carriers emerge as global terminal operators, Lloyd’s List 06 Sep 2023
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