陳義榮
孟買港與相鄰不遠的那瓦舍瓦港區，以及另一達哈努港的互相影響和補益
1989年，基於原孟買舊港區水深和腹地皆告不足，遂由中央的交通運輸部門主導，在其南邊、當時本係較非繁要之「那瓦舍瓦」（Nhava Sheva，原有Nhava和Sheva兩座村莊）港區闢建成用以裝卸貨櫃的專屬區域。2000年7月，此一貨櫃處理港區建竣並旋投入營業，初時名為「那瓦舍瓦國際貨櫃碼頭」（Nhava Sheva International Container Terminal，NSICT），位於孟買舊港區作業碼頭上的貨櫃處理設備悉予拆遷並移裝至NSICT，原來的碼頭則改為裝運大宗貨物或散裝貨物。
新港區建妥並開始營運未久，便因業績極為亮麗而形如一個商港的規模。雖然就位階言之，該一貨櫃處理作業區仍為孟買港的一個專屬港區，但是卻有不少人係將那瓦舍瓦港區視為是孟買港的輔助港或各別的港口，此一情形其實並不足為奇，在台灣即不乏得見。例如，台北商港或安平商港既得被視為是一個獨自經營業務的港口，惟在編制或營運管理上實係轄屬於基隆港務分公司或高雄港務分公司，以上的高雄、基隆2個分公司在編制上則又轄隸於「臺灣港務股份有限公司」。
另如該一那瓦舍瓦港區內的裝運作業，多年來近乎是採取由碼頭承租商如「尼赫魯港務信託公司」（Jawaharlal Nehru Port Trust，JNPT）綜覽的方式以經營（註6）。事實上，即正因這一新港區是由JNPT所營運，爰使海運界人士和媒體又履將此一貨櫃作業港區稱喚為「賈瓦哈拉爾•尼赫魯港」（Jawaharlal Nehru Port，JNP）。而營運商之將作業區以尼赫魯為名，乃在表示對印度國史上首任總理－－賈瓦哈拉爾•尼赫魯（印度獨立運動的主導者之一，深獲聖雄甘地之信任而得以成為他的繼任者，註7）之尊崇。
納併有那瓦舍瓦貨櫃港區的孟買港，業績自當大幅的「錦上添花」，而在2010年代的舉國貨櫃吞吐量中占居全印度的43～45%，竟得比國內第2、3大貨櫃港的清奈港（Chennai Port）與孟德拉港（Mundra Port）2個商港，合計處理的貨櫃裝卸量為多（註8）。那瓦舍瓦港區現已是印度最大的貨櫃作業處理區，可供停靠包括「後巴拿馬型」（Post Panamax）級別在內的各種大型貨櫃船舶，輕鬆自如的進駐停靠，其所卸運的貨櫃常會再運往馬哈拉斯特拉邦、古吉拉突邦、卡納塔克邦及中央邦（中央邦在德干高原與恆河平原之間，為印度中部的一個內陸邦，是1956年根據《印度州邦重新劃分法》而劃出，首府博帕爾）等印度西部、中部州邦，甚至運輸印度至西北地區，亦有多量的貨櫃（物）是從以上諸邦或地區運至港口以待外銷。因而，孟買港口又兼為印度鐵路公司「西方貨運專用走廊」（Western Dedicated Freight Corridor，WDFC，又稱西部鐵路走廊）之終端站。
早在本（21）世紀初的2003年，印度政府即曾提出一項旨在建立新港口，並且又對於現有港口進行現代化改造，俾可提高海事領域營運效率，同時兼可開發沿海經濟區以刺激進出口的「sagarmala」計畫（係以印度文作說明，轉為用羅馬字體拼音後再以小寫字母縮寫成sagarmala）。自現之印度總理莫迪於2014年5月組閣和新掌印度政局又將原之「sagarmala」計畫，擴大成以促進港口、鐵路、公路、內河和沿海岸帶……可更加暢通交通為要旨的基礎建設，並且繼續推進總投資額達1萬億盧比（折約160億美元，盧比為印度貨幣單位，2014年時1美元相當於62.5盧比）的建設方案，當中尤以港口建設為首要重點，在1萬億盧比的投資總額中計可占達3分之1的額度。職是之故，於莫迪任職總理以來印度遂大力展開多項港口建設，貨物（櫃）裝運量也因而明顯增加。
鑒之於印度卓有發展貨櫃海運的強力需求，中央政府復於2016年9月核定擇於馬哈拉斯特拉邦，位於孟買北邊約150公里的達哈努城鎮（Dahanu city，該城人口數約5萬）附近海岸，新建一座港口和貨櫃作業碼頭。此一業已完成第1階段工程的新建港口，投資經費達250億盧比（約4億美元），係由前曾述及、屬國有資金的JNPT事業與馬哈拉斯特拉海事局（Maharashtra Maritime Authority，MMA）合資建設，在持股分配上JNPT握持74%的股份，馬哈拉斯特拉海事局持有另之26%的股份。該一新建的達哈努港（Dahanu Port），亦可稱瓦德海文港（Vadhavan Port），業已竣事啟用而於2021年投入營運。
久來，擁有緜長海岸線和優勢海運潛力的馬哈拉斯特拉邦，州邦政府仍不斷請求印度中央共同開發基礎設施以增進海運能力，在州邦、中央政府鍥而不捨的協同努力下，終於又繼上世紀後期建造有孟買港的那瓦舍瓦港區之後，再於本世紀前期擇此一邦內增建了達哈努商港（註9）。達哈努港最大的特點，係鄰近海域和港內航道俱皆擁有充足、最深可及於20公尺的水深，且近乎所有泊區的水深皆可在16公尺以上，得以充分彌應大型貨櫃船舶航行海上和碇泊港內碼頭的需求，此一充足的平均水深又是孟買商港與那瓦舍瓦港區的深度，所難以望其項背者。即因具有此等得供船舶通航和其他在裝卸、載運貨櫃上的優勢，而得令現代航運業務愈益朝向量能經濟之型態以邁進。
近十數年來，印度不僅在屬印度洋的阿拉伯海岸帶，亟力建造孟買新港、即那瓦舍瓦港區以及達哈努商港，素與印度明爭暗鬥、力求在南亞爭雄的印度西鄰－－巴基斯坦，亦在中國協助下完成瓜達爾港（Gwadar Port）的建港營運，而使得南亞海域上的航運業務開啟益發熱絡的競爭。印度及某西方強權國家甚且極為顧慮中國將會在鄰近瓜達爾商港之旁，闢建日後得由中方向巴國租界的「海軍基地」，不過中、巴兩方則皆堅決否認有設立海軍基地之構想，遑論真正的行動。
依據航運業界專家的分析，印度之所會於2016年投入興建達哈努港，當和巴基斯坦之起建瓜達爾港有相當程度的關係，達哈努港的興建啟用得不致於讓巴國有超乎其前的憂慮。而此等貨櫃港和大型貨櫃作業區的肇建，則將帶動印度和南亞等地航貿業務的更進一步發展，亦不免在印、巴之間展開愈為激烈的貨櫃航運競爭。此外，印度在屬其聯邦領域、位處於孟加拉灣和安達曼海的交界處，稱作「安達曼－尼科巴群島」（Andaman and Nicobar Islands）之上的南邊岸帶，則另又建有一座號稱是印度最新問世、卻可躋列為全國12大港口之一的布萊爾海港（Port Blair，該群島型聯邦領域的首府即是布萊爾市）。此一港口係於2010年代後期方才整建竣工，是安達曼－尼科巴群島上能夠經由船舶和航空器（因建有機場），與印度大陸密切通連的唯一港口。
結語
印度綿長的海岸線上建置有層級差別極大的商港，延伸範圍亦十分寬廣的內河水域亦不乏有河港及河岸碼頭，因為久於貧窮以致直至上世紀晚期，港口之貨物（櫃）裝運量始終是甚告遲緩的增長，內河航道的利用效率亦告偏低。而且，屬陸運動脈的鐵路和空運體系同樣亦落後不振，使其海運和海陸聯運、海空聯運業務同告停滯難展。
迄20～21世紀之交，印度方因經濟實力逐漸雄厚繼而躋身金磚5國，其航運貿易和港埠建設等事務則日益蓬勃興盛，以建造新港埠和貨櫃作業區為重點之「sagarmala」計畫的推動，對於港口、海運與航貿業績的增長尤有顯著之裨益。孟買商港也由於印度政府之施展「sagarmala」計畫，更加穩固其居於全印度最大港的寶座，並將位處印度東岸、長居為第2大商港的加爾各答港之業績，愈為明顯的拉開差距（註10）。
印度擁有近達2,000公里的海岸線，並且靠近以蘇伊士運河作為連通臍道的全球多條重要航線，確有良有的條件得使印度之孟買商港，成為全國極其重要的貿易樞紐。依據法國海運諮詢機構「Alpha liner」於2022年發布的資料顯示，印度有80多個港口（其中12個為國際著名港口），海運能力居全世界第18位；再者，印度對外貿易總量的9成和全部價值的75%，皆是經由港口的裝運作業所締造創立的。
過去，在基礎建設尚告闕如的時日，印度曾因中繼轉運港設施、運量皆告不足，致使不少的國際海運業務流往同為南亞的斯里蘭卡乃至東南亞的新加坡，而巴基斯坦瓜達爾港的肇建崛起尤令印度深覺芒刺在背，爰加強將孟買港建置為大型貨櫃轉運中心，以吸納更多貨櫃船入內泊靠裝卸，發展宏大的國際海運業務。而今，又由於印度經濟實力的增進和人口的持續增長，航運貿易業務和港埠裝卸業務勢將愈受各界倚重。
職是之故，印度政府乃自本世紀初起積極展開以建造港口為重點的「sagarmala」計畫。惟經政府部門預估，印度港口在2025年時仍將可能於海運的貨物（櫃）裝卸能量方面，呈現近6億噸的明顯缺幅，遂又制定多項攸關提振港口裝運能力的優惠政策以作因應，期能儘早彌平不敷所需的缺口。在政策的激勵帶動下，擴展那瓦舍瓦貨櫃港區乃是最具體有效的建設，使得歷久長堅之孟買港更猶似「如虎添翼」般的愈形壯大，航運界咸信在後續的漫長歲月，孟買港必將發揮更大的效能，以增揚印度的航貿成果。
（全文終）
附註
6、那瓦舍瓦港區於營運伊始便採取分割經營方式，將碼頭作業區委由數家印資和外資公司以營運，既是印度率先委由民間企業經營管理的貨櫃處理區（相當於台灣港務部門的「貨櫃處理中心」），並係授由「尼赫魯港信託公司」（Jawaharlal Nehru Port Trust，JNPT）肩負起管理工作之外，JNPT亦兼承一處貨櫃碼頭作業區的經營，其餘則以招標方式授予著名的外資貨櫃碼頭營運業者。之後，基於專業技術之考量，身為產權所有者的JNPT已縮減自身投入裝卸處理之規模，轉為執行監控管理的督導工作，實際的裝卸業務係以發包方式，轉由得標的貨櫃碼頭裝卸業者，從事專業性的操作處理。例如，早先曾租予一家英資的「P&O」集團，俟租約屆期後改由杜拜環球港務、即「DP World」替換承租。
7、尼赫魯之姓氏為運河之意，係寓意其祖先受蒙兀兒王室賜予其運河邊之土地，而名字中的賈瓦哈拉爾則是取自波斯語中的「紅寶石」，因此其全名的涵意為「運河上的紅寶石」。
尼赫魯的政治成就，得歸總為「創立政教分離的印度」以及「賦予各種姓平等的公民權」，在尼赫魯掌理印度政局期間，其立場被視為親近蘇聯而較疏離美國及親美國家，使得由其主導的「不結盟運動」被視為實係疏遠美國的作為；另如1956年，他對英、法入侵埃及事件曾強烈斥責，但對同年蘇聯入侵匈牙利則未予評論。1962年10～11月的中印邊界戰爭，正是發生於尼赫魯主政印度之晚期，中、印兩造各自宣布勝利。此次戰爭對2國關係的深入發展延宕良久，尼赫魯本人終因印軍死傷和遭俘者過眾而於事後抑鬱寡歡，身體狀態漸趨違和、還出現過中風之惡況，最後於1964年5月27日逝世，終年74歲，骨灰於同年6月8日灑放於恆河。
8、清奈港（Chennai Port）原名馬德拉斯港口，現今是印度僅次於「孟買新港」（即那瓦舍瓦港區）的第2大貨櫃港口，乃於1980年逐步展開貨櫃裝運業務，並且是印度瀕臨孟加拉灣的最大港口。初建於19世紀後期的清奈港，在印度的12個主要港口中，是排名第3之古老港口。
日本郵船公司（NYK）與挪威華倫威爾森物流公司（WWL），俱曾於2010年代投資印度曼德拉港（Mundra Port）汽車運載碼頭，使該港將成為其印度地區最大的汽車運輸基地。
9、Sagarmala計畫中提及，新建的國際性港口擬將坐落於孟加拉邦（West Bengal）的薩加爾（Sagar）、奧里薩邦（Odisha）的帕拉迪普（Paradip）、泰米爾納德邦（Tamil Nadu）的恩納雅姆（Enayam），以及馬哈拉斯特拉邦（Maharashtra）的達哈努（Dahanu）等地方。在執行此一計畫下，第1個建設的港口是由加爾各答港與西孟加拉海事局攜手建造的薩加爾港（Sagar port），達哈努港則是第2個由不同機構合作興建的港口。
10、加爾各答（Kolkata）是印度東部「西孟加拉邦」首府，緊鄰孟加拉，在人口數上僅次於德里和孟買，為印度第3大城市。早在葡萄牙勢力占有現今印度東部地區時，即以加爾各答作為葡國繼續東進擴張的「跳板」與首要基地。加爾各答是位於印度東部恆河三角洲地區與胡格利河的東岸，整個都會區的人口數在2022年底時近乎於150萬人。在1772年至1911年，印度受到不列顛實質控制或淪為其殖民地的140年左右，加爾各答曾是英屬印度的東部重鎮。
就地形以論衡，加爾各答與孟加拉灣的海岸尚有一段距離，而屬河、海交會港城。不過，「加爾各答港務局」（Kolkata Port Trust，亦可譯為加爾各答港務信託事業）卻擁有2大港區－－為沿河而建、最廣為人知的加爾各答港區，以及在其西南方位約50公里的霍爾迪亞港區。加爾各答港口之所會有相當的重要性，主要是因其可覆蓋的腹地區域，得藉由起自加爾各答的鐵、公路，連結至整個印度東北部，並透過轉運方式而使貨物運抵鄰國尼泊爾、不丹，乃至中國的西藏地區。
加爾各答商港附近雖有河海交會，但畢竟未有寬闊的腹地以供建造貨櫃處理作業區，因而貨櫃的每年裝運量尚不及於清奈港和孟德拉港，但則有大量散裝貨物的載運。
參考文獻和資料
- https://www.townland.com/portfolio-item/…：印度孟買港濱水區的重建。
- https://www.sofreight.com/ports/in/innsa：Port of nhava sheva。
- https://www.investindia.gov.in/zh-tw/sector/ports-shipping：港口與航運－－印度的海運業。
- http://ship.sh›news detail：印度西部邦投資25億元新建第3大港口，距孟買150公里。
RSS訂閱