傭船契約及運送契約的類型

楊仁壽

 

海上貨物運送契約，指運送人在海上，以船舶承擔貨物之運送，而相對人（託運人）依約定支給運費作為報酬之契約。故海上貨物運送契約在原則上屬於雙務、有償、諾成及不要式之契約。其在法的性質上，是承攬契約的一種。

海上貨物運送契約中，有件貨運送契約及狹義的傭船契約。件貨運送契約，是指海上運送人約定運送各個貨物，而由相對人（託運人）支給運費之契約。件貨運送契約之運送人，為了與眾多的貨物所有人締結運送契約，殆使用劃一的契約，係以載貨證券的約款及商業習慣作為其內容。惟因海上運送人在經濟上是屬於強者，為恐經濟上弱者之貨物所有人，受到不對等的對待，與之訂定不平等的契約，所以在國際上出現了國際公約，諸如1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則、1978年漢堡規則，乃至2008年鹿特丹規則等，主要在消除或防止上述契約內容的不公，以濟其窮。我國海商法也吸取了海牙規則或海牙威士比規則若干的重要規定，作為內容。

近代件貨運送契約，為期運送之迅速、經濟與安全，其形態幾以巨大船舶作「定期船」（liners）來運送，貨櫃運送遂應運而生。傳統「件貨」的意義，受此衝擊後，已不再僅侷限於綑包、紙箱之類的涵義了。

貨櫃運送的優點甚多，就託運人及受貨人言，貨櫃運送能簡化貨物包裝搬運程序、確保貨物安全與配合其在國際貿易上之競爭。對運送人言，則可降低運輸成本、增進運輸效率，可謂是傳統運輸方式一種技術革新，海運界稱此為「貨櫃革命」（container revolution），一點也不為過（註1）。

傭船契約（charter party），此一概念則從英美法而來，是指當事人約定，一方以其所有之船舶（船舶所有人）或其承租而來之船舶（船舶承租人），供他方利用，而他方對之給付報酬（運費、租金或傭船費）之契約。其類型有3種：

第1種類型，是為狹義傭船契約。在我國海商法上，指以船舶之全部或一部供運送為目的之「運送契約」，其本質上仍屬運送契約，外國為與其他類型之傭船契約區別，稱此為傭船契約之運送契約。由於我國海商法第39條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之。」故其性質並非不要式契約，而是雙務、有償契約，惟其無須現實的履行，故仍屬諾成契約。

與傭船人締結狹義傭船契約之相對人，包括船舶所有人及船舶承租人，此2者日本學者以「船主」稱之。傭船人給付「船主」之報酬，稱為「運費」，其以「航次」來計算運費者，稱之論航傭船契約；以「期間」來計算運費者，稱之論時傭船契約；以期間及航次混合來計算運費者，稱為混合傭船契約。

傭船人與「船主」締結狹義傭船契約後，可再與第三人訂立傭船契約。傭船人與船主締結之第1個傭船契約，稱為「主傭船契約」，傭船人以之再以第三人（再傭船人）訂定第2個傭船契約，稱為「再傭船契約」。

狹義傭船契約與件貨運送契約，雖然同屬「運送契約」，但2者之區別，在經濟上有重大實益，大別之，①狹義傭船契約，大多臨時航行於不特定之航線；而件貨運送契約，則定期的航行於特定航線。②狹義傭船契約之船舶體積小，而件貨運送契約之船體大。③狹義傭船契約之內容具有個別性，依各個契約而定，而件貨運送契約，幾皆事先就同一樣式而訂定。④狹義傭船契約，許訂再傭船契約，而件貨運送契約則否（註2）。

但2者有一共同點，即船長及海員皆為「船主」所僱用，他們為「船主」占有船舶作為占有輔助人，亦即船舶一直在「船主」占有及支配中。當然，船舶之艤裝（裝備），亦都由船主為之。雖然在船舶租賃契約，間或有由船舶所有人僱用船長或海員，或艤裝船舶，交由船舶承租人使用，但船舶承租人對該等船員仍需再與之訂定僱用契約。

第2種類型，是為光船傭船契約（bareboat charterparty），指船舶所有人與船舶承租人約定，船舶所有人以其所有之船舶租與船舶承租人使用、收益，而船舶承租人對之支付與租金之契約。

船舶承租人所租賃之船舶，係一「光船」，原則上要自行僱用船長及海員，並完成艤裝。船舶承租人在船舶租賃期間，在英美法上向來被稱為「暫時的船舶所有人」（owner pro hac vice = temporary owner），Scrutton稱光船傭船契約之所以被稱為光船，係因其僅係「船舶本身的租賃」（a lease of the ship itself）（註3）。船舶承租人透過自己僱用之船長及海員，取得船舶的占有（possession of the ship）及支配（and control）。

換言之，船舶承租人從船舶所有人處移轉船舶的占有，對第三人負有與船舶所有人同樣的責任。美國法院認定傭船契約是否屬於光船租賃契約，在傳統上偏於消極，亦即傭船契約只要沒有明確的反對意思表示，就會被推定為不是光船租賃契約（註4）。也就是說，傭船契約為光船租賃契約的舉證責任，應解為由船舶所有人負擔（註5）。

在光船租賃契約，由於船長是船舶承租人的受僱人，為船舶承租人占有船舶，因此與其他類型的傭船契約，在法的處理上截然有異。Scrutton根據英美判例及理論，分析出9個不同的法律效果，頗足供吾人參考，即：

①船舶所有人對託運人（縱令託運人不知傭船契約存在亦然）或傭船人，對於船長及海員的行為不負責任（The owner is not liable to shippers, even if they did not know of the charter, or to the charterer, for acts of the master and crew）（註6）。

②只要不是載明可向託運人或憑指示交付之載貨證券時，承租人已購入交給船長運送的貨物，出賣人運送物中止運送的權利消滅。在非光船租賃的情形，船長因不是傭船人之代理人，僅是運送人的代理人，故運送物的中止權仍然存續（Delivery to master of goods bought by the charterer, unless the bill of lading is made deliverable to shipper or order, divests the unpaid vendor’s rights of stoppage in transitu; under a charter not a demise, the master is a mere carrier, and not the charterer’s agent, and the right of stoppage remains）（註7）。

③船長簽名之載貨證券，僅拘束承租人，而非船舶所有人受到拘束，故承租人相當於1971年英國海上貨物運送法第1條a款（U.K. COGSA 1971. §(a)）意義之運送人（Bills of lading signed by the master binds the charterer but not the owner, and a charterer by demise is therefore a “carrier” within the meaning of the Carriage of Goods by Sea Act 1971）（註8）。

④海難救助的救助費，如果是光船租賃時，由承租人取得。如果不是的話，則歸船舶所有人取得（If a chartered ship earns salvage, the salvage reward goes to the charterer if the charter is a demise; to the owner if the charter is not a demise）（註9）。

⑤船長或海員之侵權行為，於光船租賃時，對承租人可能已成為惡行，但如非光船租賃時，則非如此（Under a charter by way of demise wrongful acts of the master or crew can be barratry against the charterer, but not so under a charter not by way of demise）（註10）。

⑥依法定義務應向船舶所有課徵之稅負，諸如燈塔費的支付，只要在光船租賃契約中沒有明確的規定，即應由承租人負擔。如不屬於光船租賃，則由船舶所有人負擔（Where statutory duties are imposed on the “owner” of a ship, such as the payment of light dues, in the absence of express provisions in the charter, the charterer is liable if the charter is a demise, the owner if it is not）（註10）。

⑦不屬於光船租賃之傭船人，用不占有船舶之故 ，如為定期傭船時，仍不被免除傭船費之支付義務，自不得向毀損船舶有過失之侵權行為人，請求賠償船舶在修復期間中之不運作的經濟上損失（A charterer not by demise cannot, since he is not in possession of the ship and so his claim is one for pure economic loss, recover as damages for negligence from a tortfeasor, who has damaged the ship, the loss of use of the ship during repairs for which time he may under the time charter remain liable to pay hire）（註11）。

⑧1943年「法律改革法」，適用於光船租賃（和定期傭船），但對航海傭船契約則不適用（The Law Reform Act 1943 applies to charters by demise (and some time charters), but not to voyage charters）（註12）。

⑨光船租賃契約之承租人，對當該船舶因不注意所生之碰撞，應負其責（A charterer by demise is liable for collusion caused by negligence of the demised ship）（註13）。

第3種類型，則為定期傭船契約，指船舶所有人與定期傭船人約定，船舶所有人將已配備之船舶，附帶所僱用之船長、海員，在一定之期間，交由定期傭船人利用，並由船長、海員提供勞務之契約。

定期傭船契約（time charterparty）與前2種類型契約在法的性質上截然不同，在航海傭船契約，船舶由船主占有及支配，船長及海員均由船主所僱用，傭船人只須負擔運費，船主即應將其所託運之貨物運至目的地支付受貨人。故航海傭船契約是運送契約的一種。而光船租賃契約的地位，與船舶所有人同，負同一之權利義務。而定期傭船契約中之定期傭船人，端再利用船舶，從事海上企業活動，就商事事項而言，諸如航線的指定，對船長的指示，船舶的利用等，在契約的範圍，有充分的權利。這一類型的契約，難點較多，本欄一一剖析。

 

 

【註】

 

1. 參見楊仁壽，海上貨損索賠，第2版，第304頁以下。
2. 同前揭書，第207頁。
3. Scrutton, on Charterparties and Bill of lading, 19th ed. 1984 p. 47 et seq。
4. Sardis v. Liberian S.S. Paramarina, 216 F. Supp. 794 (E. D. Va. 1962)。
5. Guzman v. Pichirilo, 369 U.S. 698, (1962)。
6. Baumwoll Manufacture von Carl Scheibler v. Furness (1893) A. C. 8。
7. Beradtson v. Strang (1868 L. R. 3 Ch. App. 588)。
8. Marquand v. Banner (1856) 6E. & B. 232; Sanuel v. Clark (1815) 4 M. & S. 288。
9. Elliott Tug Co. v. Admiralty (1921) 1 A. C. 137。
10. The Hopper No. 66 (1908) A. C. 126; Trinity House v. Clark (1815) 4 M. & S. 288。
11. Chargeurs R’eunis v. English and American S.S. Co. (1921) 9 Ll. L. R. 464; Morrison Steamship Co. v. Greystoke Castle (1947) A. C. 265。
12. 1943年「法律改革法」，是指給付不能致契約消滅之Frustrates Co., tracts而言。
13. Fenton v. city of Dublin Steam Packet Co. (1838) 8 A. & E. 835; The Tasmania (1888) 13 P. D. 110; The Dictator (1892) p. 304。