The unique strenGTh of Greek shipping and port industries
宋哲、江南蒓
【關鍵字】希臘港口、希臘航運、新船投資
【keywords】Greek ports; Greek shipping; newbuilding investment
希臘的航運業和港口業在世界上有獨特的位置。地理位置吸引了人們對希臘港口的興趣。2022年，希臘船的掛靠港和航次數隨著貿易流量的變化而變化。2023年，希臘的新船投資激增。希臘人再次調整他們的風帆。希臘船東的一個優先事項是努力保持領先地位以吸引和培訓足夠的年輕高級海員跟上其龐大船隊的發展步伐。
地理位置吸引了人們對希臘港口的興趣
近幾年來，希臘作為物流樞紐取得了飛躍。
希臘日益私有化的港口業和希臘整體物流業的未來似乎一片光明。
一系列港口的私有化以及國家基礎設施的改善被認為提振了希臘作為物流樞紐的前景。
今年4月，希臘在物流績效指數中排名第19位，該指數是世界銀行的一個工具，對160多個國家的6個不同指標進行了基準測試，包括海關、基礎設施和及時性。
在過去10年中，希臘的排名躍升了30多位。
管理希臘最大港口比雷埃夫斯港務局51%的控股權於2016年出售給中遠集團，5年後又將16%出售給這家中國巨頭。中遠集團已經大量參與該港口，一家子公司在2009年贏得了開發和營運比雷埃夫斯貨櫃碼頭2號和3號碼頭的長期特許權。
比雷埃夫斯港務局在2022年創下了創紀錄的一年，收入為1.95億歐元（2.077億美元），稅後收益為5,290萬歐元，輕鬆成為該港口有史以來最大的利潤。
所有部門都報告了收入的大幅增長，儘管大部分成功是由關稅增加和當地貨物的增加推動的，而不是由於輸送量的增加，輸送量在新冠疫情後仍在重建中。
例如，去年港口處理的汽車數量下降了18%，至350,970輛。然而，汽車碼頭的擴建計畫將在2023年內完成，空間限制有望獲得大幅度改善。
港口大約63%的收入來自貨櫃碼頭，比雷埃夫斯去年僅處理了500萬TEU，比2019年的高峰低了50多萬TEU。
2023年3月和4月的貨櫃吐量實現了2位數的增長，這已經被譽為未來更繁忙時期的預兆，因為該港口受益於中國經濟的重新開放，推動了從亞洲到歐洲的貿易流量增加。
在中國買家眼中，比雷埃夫斯港的戰略位置幾乎是高不可及。
希臘港口是船隻在東西方貿易航線上穿過蘇伊士運河之後的第一個主要歐洲港口。根據中遠集團提供的資料，從分析角度來看，它處於全球港口的絕對頂峰，因為它對網路可能性的限制最小。
比雷埃夫斯港的重要地位還表現在「仲介中心性」指標排名世界第8。鹿特丹是唯一一個進入亞洲門戶主導的前10名的歐洲港口。
比雷埃夫斯並不是希臘港口中唯一擁有有利地理位置的港口。
塞薩洛尼基（Thessaloniki）港被視為通往巴爾幹半島和中歐的門戶。該港口的控股權於2018年出售給South Europe Gateway Thessaloniki（SEGT）公司，該公司由德意志投資股權合作夥伴（DIEP），貝爾特拉投資公司（Belterra Investments）和達飛海運旗下的港口部門Terminal Link組成。
從那時起，總部位於賽普勒斯的貝爾特拉投資公司已經買斷了該財團的德國成員，獲得了該港口的多數控制權。貝爾特拉投資屬於一位著名的俄羅斯裔希臘投資者的兒子薩維迪斯（Niko Savvidis）。
塞薩洛尼基去年的收入增長了5.6%，達到8,220萬歐元，但稅後利潤下降了6.2%，至1,980萬歐元。貨櫃輸送量下跌1.7%至463,000TEU。
該港口今年已撥出4,500萬歐元用於投資，其中800萬歐元專門用於升級貨櫃碼頭。
除了基礎設施方面的支出外，該港口還非常注重「智慧」營運，並與北部的鄰近市場建立鐵路連接。
根據希臘官方投資和貿易促進機構希臘企業局的說法，從政府收入增加、創造就業機會和貨運處理的顯著改善來看，希臘2個最大港口的撤資「非常成功」。
希臘企業局最近表示：「希臘6個較大的區域港口儘管具有地緣戰略意義，但長期面臨投資不足的問題，阻礙了它們潛力的發揮。通過私人投資，預計這些港口將釋放希臘各自地區的發展前景，並提升希臘作為東南歐物流樞紐的作用。」
最近私有化的港口是希臘西北部的伊古邁尼察（Igoumenitsa）。它已被義大利航運公司Grimaldi Group的子公司Grimaldi Euromed和克里特島的Minoan Lines以及希臘的投資建設商業和工業公司接管。該財團已為港務局67%的股份支付了8,420萬歐元。
Grimaldi Euromed董事總經理格利馬爾迪（Emanuele Grimaldi）說：「我們的投資將促進港口的發展，同時促進歐洲主要貿易路線的發展，其中伊古邁尼察是主要的門戶樞紐港。」
總部位於那不勒斯的Grimaldi Group也競購了伊拉克利翁港務局（Heraklion Port Authority）至少67%的股份。克里特島小鎮是其Minoan Lines渡輪子公司的總部所在地。
阻礙義大利集團的是GEK Terna建築公司、旅行社Aviareps Hellas和英國碼頭營運商Nectar財團的單一競爭對手投標。
在另一項正在進行的招標中，人們對出售希臘東海岸沃洛斯（Volos）港務局的多數股權產生了濃厚的興趣。
然而，伊古邁尼察私有化的成功完成是政府港口政策的重要「勝利」，在去年11月決定取消亞歷山卓波利（Alexandroupolis）港67%的國際招標後，推動了私有化計畫。這個港口早些時候只吸引了2個具有約束力的報價，都來自與美國有聯繫的競標者，這減輕了人們對與其他與俄羅斯有不同程度商業聯繫的公開追求者進行正面競爭的擔憂。然而，該港口最終被認為「具有如此重要的戰略，地緣政治和能源重要性」，以至於它必須繼續由希臘擁有。
亞歷山卓波利以前是一個安靜的區域港口，在俄羅斯入侵烏克蘭之後，亞歷山卓波利作為美國和北約物流的門戶而備受矚目。自從取消出售港口以來，希臘已經獲得了2,400萬歐元的歐盟資金，用於升級亞歷山卓波利港。
希臘船的掛靠港和航次數隨著貿易流量而變化
希臘船東回應全球市場不斷變化的需求，並已從亞洲轉向歐洲市場以及非洲、拉丁美洲和加勒比地區的高增長地區。
希臘船隊——以總部位於希臘的公司實際擁有的商船衡量——在2022年增加了在非洲、加勒比海和拉丁美洲的存在。
2002年希臘船在全球錄得120,264艘次港口停靠，較2021年的121,061次略有下降。其中國際貿易占航程的大部分，2022內貿船隻掛靠量僅占所有抵達船舶數量的14.6%。
去年，拉丁美洲和非洲市場繼續保持增長趨勢，而加勒比地區的活動也有所上升。
2022年前往拉丁美洲的航次達到13,438艘次，高於2021年的12,915艘次和2020年的11,208艘次。
希臘擁有的商船去年在非洲港口停靠了10,278艘次，占所有抵達港口艘次數的9%。
位於西非的幾內亞比索在2022年接收希臘籍船隻的所有國家中，其掛靠量增幅最大，同比增長超過3倍，從15次增加到50次。
增長最快的10個國家包括另外2個非洲國家，加彭和賴比瑞亞，分別增長了82%和73.7%。
加勒比海地區仍然是港口停靠次數最少的地區，占停靠量的2.7%，儘管同比增長8.1%。
歐洲和中東的到達船舶次數同比增長較為溫和，分別為2.8%和0.8%。
北美、大洋洲和亞洲的掛靠次數有所下降。
2021年，亞洲港口的停靠量開始放緩，下降了4%，這一下降趨勢在2022年加速，下降了9.6%。
歐洲仍然是最重要的貿易地區，占去年所有到達船舶數的37%。
隨著中國貿易放緩，散貨船尋求其他市場
中國是希臘散貨船最受歡迎的目的地，2022年有4,978艘次港口停靠。
然而，與2020年的比較，顯示活動大幅下降。2020年，中國占散貨船總停靠量的18.4%，這一數字在2022年降至13.9%。
這一下降更廣泛地反映在整個亞洲，到達船舶艘次數同比下降14%。
只有非洲和歐洲在2022年記錄了散貨船港口停靠量的增長，分別增長了3%和10%。
2022年，希臘的散貨船船隊完成了35,742艘次港口停靠。這比2021年下降了5%，但仍比2020年的數字高出7%。
烏克蘭是戰前散貨船的最大市場，俄羅斯對烏克蘭海港的封鎖導致活動量下降。2021年抵達烏克蘭的散貨船總數為709艘，2022年暴跌至302艘。
希臘船東一直積極參與黑海穀物倡議，這是聯合國斡旋的協議，使某些農產品能夠從烏克蘭的3個大敖得薩港口安全出口。
2022年8月至2023年3月期間，希臘擁有的散貨船和雜貨船在烏克蘭出口樞紐港停靠了224次，約占該倡議在此期間入境航次的26%。
希臘船隻也從烏克蘭現在繁華的多瑙河港口轉移貿易。所有船東都在追逐需求，希臘船東也不例外。除了增加對一些傳統上對希臘散貨船來說較小的市場，如幾內亞比索、賴比瑞亞、黎巴嫩、突尼西亞和喬治亞，大多數歐盟成員國都錄得強勁增長。
芬蘭的到達船舶艘次數雖然相對較低，但增長了90.9%，達到42次。2022年，希臘擁有的散貨船停靠波蘭港口213次，增長83.6%，而抵達義大利的散貨船增長了46%，達到667次。
總的來說，非希臘成員國的到達船舶艘次數同比增長了24%。
雖然由於聲譽和制裁相關風險，許多船東回避與俄羅斯做生意，但希臘船隊繼續大規模與俄羅斯進行貿易。
2022年紀錄了大約1,267次到俄羅斯的港口停靠，高於前一年的1,060次。
半數交易夥伴的貨櫃活動有所下降
希臘籍貨櫃船在過去3年內連續減少了掛靠港口的次數，2022年比2021年減少了7.4%，從30,191艘次下降到27,950艘次。
在希臘船隻停靠的151個國家中，有81個國家出現負增長。
這是一個全面性的下降趨勢，無論貿易規模大或小，交易活動都有所減少。
在傳統的大型交易夥伴中，俄羅斯的航次下降幅度最大，下降了74%。
許多航運公司在2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後削減了對俄羅斯的服務航線。
薩爾瓦多的貨櫃港口停靠量增幅最大。2022年記錄了約38艘次抵達，而2021年只有7艘次。
愛爾蘭也出現了類似的大幅增長，希臘擁有的貨櫃船的港口停靠量從8艘次攀升至39艘次。
約有10個國家的活動同比增長3位數：薩爾瓦多、愛爾蘭、秘魯、厄瓜多、尼加拉瓜、喬治亞、茅利塔尼亞、格瑞那達、貝里斯和美屬維爾京群島。
然而，這些市場的總和僅占年度港口停靠量的1.7%左右。
整體而言，拉丁美洲和加勒比地區是希臘船隊的貨櫃船抵達艘次數增加的唯一地區，分別增長了25%和4%。
瓜地馬拉和洪都拉斯是拉丁美洲掛靠增加的主要貢獻來源。2022年記錄了約285艘次貨櫃船停靠瓜地馬拉，高於2021年的170艘次；前往洪都拉斯的航次約為207艘次，增長了55.6%。
希臘擁有的油輪是活動量唯一同比增長的商船領域
希臘的油輪船隊在2022年記錄了48,295艘次港口停靠，比2021年的44,831艘次增長了7.7%。
這並不能完全代表活動量，因為石油可以通過船對船轉移並在錨地卸載或裝載。儘管如此，船舶追蹤數據表明希臘油輪是異常繁忙的一年。
美國的港口停靠量最高，為3,360艘次，比2021年的數字增長了15%。
俄羅斯超過巴西成為第2大目的地，有2,118艘次抵達，同比增長44%。
自俄烏戰爭開始以來，希臘船東在俄羅斯油輪貿易中的占比有所增加，並繼續增加他們在制裁後市場的貿易敞口。
希臘擁有的油輪抵達巴西的艘次數減少了11%，記錄了1,609次港口停靠。
大多數地區的希臘油輪港口停靠數量都出現了2位數的增長。
加勒比地區的增幅最大，增長14.2%，其次是北美，為13.4%。
中東、拉丁美洲、歐洲和非洲分別增長11.1%、10.9%、8.2%和9.4%。
只有亞洲和大洋洲的掛靠量下降。前者到達艘次數下降1.4%，後者下降10.8%。
2022年，對亞洲港口的掛靠占所有活動的14%，而大洋洲占貿易的4%。
歐洲仍然是油輪貿易最重要的地區，占去年航次數的44%。
2023年，希臘的新船投資激增
今年到目前為止的新造船合約主要由原油油輪和成品油輪主導，包括希臘航運大亨馬里納基斯（Marinakis Evangelos）的Capital Maritime和Angelicoussis集團訂購的雙燃料液化天然氣蘇伊士型油輪。
根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的資料，在2023年前5個月，希臘船東共訂造了74艘新船，總噸位為520萬噸。
與2022年同期相比，以總噸位計算，增加了約80%，當時訂購了52艘新造船，總計280萬噸。
今年上半年，原油和成品油輪行業一直是希臘船東新造船訂單的主要增長動力，2023年1月1日至5月底期間訂購了38艘此類船舶，而去年同期僅為6艘。
二手原油和成品油輪的資產價值不斷上漲是促使船東訂購油輪新造船的一個重要因素，儘管它們的價格相對較高。在過去12個月中，10年船齡船舶的資產價值平均增長了50%。
二手油輪的價值受到烏克蘭危機導致的貿易流量變化和創紀錄的低新造船訂單的支撐，就船舶運力而言，目前新造船訂單運力僅為現有船隊運力的5%。
許多希臘船東利用資產增值的優勢出售舊船，並將收入投資於新造船，特別是在蘇伊士型和LR2型油輪。
希臘船東今年也在天然氣領域進行了大量投資，簽訂了13艘液化天然氣運輸船的合約，與去年的數量相同。
在乾散貨領域，希臘船東在2023年1月至5月底期間訂購了14艘散貨船，而去年同期為18艘。
至於貨櫃船的新造船合約下降幅度明顯較大，今年1月至5月只有4艘船簽訂了合約，而2022年前5個月有30艘此類船舶的訂單。
希臘新造船訂單由Marinakis集團領頭，該集團目前共有29艘船在訂購，總噸位為210萬噸。
這些船舶包括6艘1,800TEU容量和4艘2,782TEU容量的貨櫃船，將於今年和2024年從韓國現代尾浦造船交付。
該公司即將接收Buenaventura Express 號，這是2021年從現代三湖訂購的10艘13,000TEU容量船中的最後一艘。
與此同時，Marinakis集團的Capital Gas子公司目前擁有11艘LNG油輪，容量為174,000立方公尺，來自現代重工和現代三湖重工。
此外，在油輪領域，該公司擁有一艘中程船、2艘LR2和4艘雙燃料液化天然氣燃料的蘇伊士型，後者已於今年4月簽訂合約。
Angelicoussis Shipping Group擁有希臘船東中的第2大訂單，為其子公司Maran Gas訂購了14艘容量為174,000立方公尺的液化天然氣油輪，所有這些都是在韓國造船商大宇和三星建造的。
該集團也替Maran Tankers向中國新時代造船公司訂購了4艘雙燃料液化天然氣蘇伊士型油輪，這些油輪於4月訂購。作為造船合約的一部分，該公司已經安排了另外4艘蘇伊士型油輪的選擇權。
Maran Tankers 今年早些時候接收了3艘雙燃料液化天然氣超大型原油運輸船，這是這家公司於2021年初在三星投放的4船訂單的一部分。該系列的最後一艘船Maran Dione於今年7月交付。
訂單量排名第3的船東Prokopiou集團為其子公司Dynagas訂購了12艘液化天然氣油輪，均由現代重工建造。
世界上最大的20萬立方公尺容量液化天然氣油輪系列中的第一艘船將於今年9月交付。
George Economou擁有希臘船東中第4大新造船訂單，最近在中國造船商中遠海運重工的揚州船廠訂購了2艘210,000載重噸紐卡斯爾極限型散貨船。
該公司的訂單中還有4艘超大型散貨船，將於今年交付。
Economou的TMS Cardiff Gas訂購了4艘容量為174,000立方公尺的液化天然氣油輪，由大宇和三星各建造2艘。
剩餘的新造船訂單包括5艘LR2油輪和4艘蘇伊士型油輪，全部由中國造船廠建造。
排名第5的納維奧斯海運（Navios）集團的新造船訂單專注於貨櫃船領域，包括4艘雙燃料液化天然氣中型船舶。這批容量為7,700TEU的船是根據韓國現代商船（HMM）的長期租約訂購的。
該公司還從中國造船廠訂購了10艘常規燃料，5,300TEU的貨櫃船，將於2024年交付。
此外，納維奧斯海運的訂單量中有4艘LR2油輪，這些油輪是去年從韓國K造船廠簽約的。它們已被訂購給Chevron Shipping的定期租約，將於2024年和2025年投入使用。
希臘控制的船隊主要營運在乾散貨和油輪的即期市場中，只有少數船東投資了能使用替代燃料的船舶。
Marinakis Group是第一家將替代燃料船舶投入使用的希臘公司，此前從俄羅斯航運公司Sovcomflot購買了4艘二手雙燃料液化天然氣阿芙拉型油輪。
除了為Marinakis Group和Angelicoussis集團訂購的雙燃料油輪以及為納維奧斯海運訂購的4艘雙燃料貨櫃船外，到目前為止，只有另外一家希臘船東投資了替代燃料噸位。
Atlas Maritime以前主要以油輪營運商而聞名，已投資約2.5億美元訂購3艘雙燃料液化天然氣汽車運輸船。這款7,000輛車位的船是去年從中國煙台中集來福士造船廠（CIMC Raffles Shipyard）訂購的，將於2025年交付。
目前尚不清楚車輛運輸新造船的最終部署，儘管據瞭解，它們得到了一家主要車輛運輸營運商的長期租船的支持。
希臘人再次調整他們的風帆
希臘船東的另一個優先事項是努力保持領先地位以吸引和培訓足夠的年輕高級海員跟上其龐大船隊的發展步伐。
美國鄉村歌手桃莉芭頓（Dolly Parton）說過：「我們不能指揮風，但我們可以調整風帆。」這是商業領袖和顧問所鍾愛的名言之一，概括了如何面對變化和保持成功的真諦。事實上，這種情感在航海文化中是不可或缺的，以至於它的存在時間甚至比芭頓的音樂生涯還要長。
這個真諦已經被希臘航運界內化了，至少自1980年代以來，希臘航運界一直在世界上最大的船東國家排名中名列前茅。
希臘航運業擁有大約600個獨立的船東集團，它們是一個個不同的實體。如果說這些公司中的絕大多數都有共同的要素，那就是承諾、專業知識和適應性。
無論大小船東，雖然在如何經營方面可能因人而異，但隨著時間的推移，整個航運業在適應所有挑戰方面的集體成功是無可爭議的。
希臘作為一個航運中心的地位越來越強大，而其他傳統的歐洲航運據點主要都在努力適應。至少在他們擁有的船隊方面是這樣。因此，希臘船東控制著歐洲約60%的航運能力。對於希臘人大量參與的不定期船大宗貨物貿易，主導地位甚至更大——達到歐盟控制的乾散貨和液化天然氣運輸船的80%左右。
在全球範圍內，世界運力的21%掌握在希臘手中。這包括全球原油油輪運力的31%和全球散貨船隊運力的25%。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的數據，截至今年5月，希臘擁有的船隊一共有4,300多艘船，總噸位約為3,530萬載重噸。
希臘船隊包括2,154艘散貨船，平均大小為83,422載重噸；以及1,368艘油輪，平均大小為106,384載重噸。
然而，希臘國旗只能聲稱有634艘船，載重5,790萬載重噸。在希臘人擁有的乾散貨噸位和油輪船隊中，分別只有4分之1和8.8%在希臘國旗下註冊。
過去，船東抱怨，與競爭性船旗相比，國家登記處所需的程式繁瑣，但希臘國旗令人失望的比例也一直與國家海事教育系統無法吸引和培訓足夠的適任高級海員來滿足希臘公司日益增長的需求有關。
希臘船東協會（UGS）主席特拉夫洛斯（Melina Travlos）說：「我的願景是讓希臘航運繼續成為全球領導者，並感到自豪——不僅為我們船舶的數量和品質，而且為我們人力資源的優越性感到自豪。」
她說：「使我們的行業傲然屹立的是。希臘航運業的未來是年輕人，包括女性和男性，他們將在這個領域發揮主導作用。」
特拉夫洛斯是在今年4月在UGS比雷埃夫斯總部舉行的一次前所未有的聚會之後發表言論的。來自希臘3所海事學院（Hydra，Kymi和Syros島）的30名受邀甲板部和輪機部學員參加了會議。
這次會議預示著UGS希望與學員進行「公開對話」的開始，以探討他們關注的問題，並幫助行業解決鼓勵更多希臘年輕人進入該行業的需求。
學生的問題涵蓋了航運的公眾形象、女性在這一行業的地位以及希臘船東減少環境足跡的措施等主題。
不出所料，學生們也對與船上工作的挑戰及其長期職業前景相關的細節問題感到好奇。
特拉夫洛斯在今年早些時候的年度大會上告訴UGS：「希臘海員無法匹配希臘擁有的船隊的增長曲線及其需求，這令人失望。海事教育需要現代化和轉型。」
她敦促希臘政府更加關注海事學院網路的條件和正確使用，因為教育與行業心血的注入「密不可分」。
特拉夫洛斯說：「需要一個國家行動計畫。希臘船舶登記處的競爭力與此有關。作為一個國家，我們需要一個強大的國家船籍登記處。」
近年來，UGS為進一步加強其與國家福利的相關性做出了相當大的努力，尤其是在特拉夫洛斯的前任總裁維尼亞米斯（Theodore Veniamis）的監督下建立了希臘船東福利公司Syn-Enosis。
該倡議旨在簡化和進一步增加船東的傳統慈善和社會援助，迄今為止已籌集並分配了8,000萬歐元（8,600萬美元）的經費用於健康、教育和福利，支持弱勢群體和危機援助。
UGS還將其獎學金計畫擴大到創紀錄的水準，除了航海專業之外，其成員在2023～2024學年提供100個研究生獎學金。
其他航運機構和個人倡議已經增加了對希望在該行業開始岸上職業的年輕人的幫助。
儘管對國家登記處狀況不佳感到擔憂，但去年航運業對希臘經濟的外匯收入躍升至超過230億歐元，使其成為最重要的部門，甚至高於旅遊業。
憑藉強大的傳統和營運知識，希臘的船東經常被描繪成在加入新潮流方面進展緩慢的形象。
在這個實務經驗豐富的國家，歐盟碳排放交易計畫以及環境、社會和治理標準的優勢等發展常常不被希臘船東和管理人員看好而未被重視。
然而，近幾十年來，人們對希臘航運界的發展能力是否有可能持懷疑態度。
旗下擁有油輪公司Avin International，總部位於希臘的石油工業公司Motor Oil Group的ESG、可持續性和氣候變化負責人阿托薩基（Helena Athoussaki）表示：「希臘航運在這個方向上做了很多工作。」
自2010年成立自己的航運可持續發展諮詢公司Carbon Positive以來，阿托薩基一直是該領域的領先專家，後來繼續領導普華永道（PwC）在希臘和盧森堡的可持續發展和氣候變化部門。
她說：「最近，阿托薩基共同創立了世界上第一個ESG航運獎，希臘公司的反響令人印象非常深刻。在過去的15年裡發生了巨大的變化。記得早期的一次會議，可容納300人的大廳只吸引了大約10名代表。當時，很少有人感興趣。他們總是將新要求視為額外的負擔，並傾向於說不。」
然而，今年5月在雅典頒發的首屆ESG航運獎吸引了200份參賽作品，並吸引了500人參加頒獎晚宴。
主講人之一、希臘航運部秘書長圖拉基斯（Manolis Koutoulakis）說：「這次活動表明希臘航運業不怕被評估，不怕被比較，它肯定知道如何獲勝。」
阿托薩基說：「這些事情不會自己發生。總有一些公司感興趣，因為他們認為這是正確的做法。但總的來說，當有壓力時，企業已經開始採用ESG原則。在這種情況下，現在有來自銀行、投資者和租船人的壓力。上市公司和私營公司都因此受到影響。」
ESG獎項強調了這一點。儘管Star Bulk Carriers，Danaos Corporation和Diana Shipping等上市公司處於優勢地位，但一些私營船東也表現出色，包括汽車運輸船船東Neptune Lines，該公司贏得了令人垂涎的整體ESG領導者獎。
也就是說，根據阿托薩基的說法，許多公司要跟上速度還有很長的路要走。
阿托薩基說：「大公司通常是有組織的，並且有能力做到這一點。但對於沒有資源並且可能不得不雇用額外員工或依賴顧問的小公司來說，這對他們來說是一筆額外的成本。這是這個行業不情願的主要原因。這不是因為他們害怕，而是因為耗時，與成本和資源有關。」
ESG中的「E」元素傳統上一直是希臘船東的中心舞台，他們與行業其他公司一起，繼續與脫碳和相關環境法規分階段實施的挑戰作鬥爭。
儘管許多主要船東已經訂購了雙燃料、甲醇甚至氨就緒的船隻，但希臘船東暫時保持選擇權。對於大多數人來說，這意味著通過二手船收購和處置來更新他們的船隊，以及使用節能設備進行大量改造。因此，希臘新造船訂單量落後於他們最接近的競爭對手——日本、中國和新加坡的船東。
在航運業變革之風如任何人都記得的那樣狂暴的時刻，希臘船東再次相應地調整了他們的風帆。
特拉夫洛斯說：「我們擁有一支現代化的船隊，並不斷更新。希臘航運一直敢於投資和開拓。我們生活的時代應有盡有：危機、技術革命、新的溝通方式和資訊超載。與往常一樣，我們必須傾聽當下並利用它來發揮我們的優勢。從歷史上來看，我們能夠適應每一個新的現狀。」
參考文獻
- Nigel Lowry: Location lures interest to Greek ports，Lloyd’s List 15 Jun 2023
- Bridget Diakun: Greek voyages evolve in line with changing trade flows, Lloyd’s List 15 Jun 2023
- Rob Willmington: Greek newbuilding investment surges in 2023, Lloyd’s List 15 Jun 2023
- Nigel Lowry: Adaptable Greeks adjust their sails again, Lloyd’s List 19 Jun 2023
RSS訂閱