How decarbonisation and geopolitical uncertainty affect container shipping rates?
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】脫碳、地緣政治、不確定性、貨櫃運價
【keywords】decarbonisation; geopolitics; uncertainty; container shipping rates
脫碳和地緣政治的不確定性是否意味著船舶噸位的又一次危機？地緣政治是如何影響貨櫃運價的？美中脫鉤改變了貨櫃貿易流。隨著亞洲－美國航線運價的上升，人們對其還能維持多久的懷疑也在上升。對貨運代理來說，對經濟衰退的擔憂是首要考慮因素。而在油輪運輸行業，強勁的基本面抵消了宏觀經濟的不利因素。
脫碳和地緣政治的不確定性是否意味著船舶噸位的又一次危機？
在最近的新加坡海事周（Singapore Maritime Week）期間，對雙燃料船興趣不大的不定期航運船東們在會議大廳裡發出了迴響。
一些人想知道這些縈繞心頭的回聲是否會帶來巨大的賺錢機會。
監管和技術缺乏明確性經常被認為是缺乏訂造新船興趣的一個關鍵原因。但從根本上說，重要的是貨運市場的高度和船東的財力。
這就是為什麼在過去的2年裡，造船廠的泊位上滿是雙燃料貨櫃船的訂單，因為貨櫃航運賺了數十億美元，而散貨船和油輪卻沒有。
希臘散貨船東Seanergy首席執行長桑塔尼（Stamatis Tsantani）表示：「在一個盈利低迷、資產價值膨脹的市場上，花費2倍於二手船的價格來建造一艘液化天然氣燃料的海岬型船，並獲得同樣的租船運價，沒有任何意義。」
甲醇燃料船可能是另一種選擇。有人會說，它們造價更低，操作也更容易。但燃料的供應可能會帶來更大的挑戰。
太古散貨物流（Swire Bulk Logistics）可持續發展和脫碳主管加米諾（Susana Germino）表示，綠色甲醇被認為是碳中性的，目前很稀缺。因此，燃料供應商對船東提出了嚴格的要求。
她表示，船東被要求對燃油量做出10年承諾。每艘船每年按固定價格計算約為1萬噸，相當於每艘船高達1億美元的預算。
加米諾說：「這超出了大多數船東的能力。但更糟糕的是，對於任何從事不定期船或任何其他運輸的人來說，你將自己完全排除在競爭之外，因為你要固定燃料成本。」
綠色走廊的出現會有所幫助，但影響不會立竿見影。更多的長期租賃可能是一種趨勢，但如果沒有溢價，船東對剩餘價值風險的擔憂將得不到解決。
這一難題導致了低訂單量，乾散貨船新船訂單占現役船隊噸位的7%，油輪的訂單量甚至更低。由此增強了船東對市場前景繼續看好的信心。
但他們是否過於謹慎了呢？
英國航運諮詢機構MSI董事總經理肯特（Adam Kent）認為，在2025年之前，貨櫃船和汽車運輸船市場以外的雙燃料訂單不會蓬勃發展，這種技術需要在市場上得到更多驗證。
事實上，這種潛在的訂單狂潮可能會進一步推遲。
國際海事組織（IMO）今年將採用修訂後的溫室氣體排放戰略，到2050年實現淨零排放目標，取代從2008年減排50%的最初目標。
如果沒有有效的基於市場的措施，比如碳稅（未來3到4年內不太可能在IMO層面上實施），這一變化可能會使船東更難決定使用現有技術訂購替代燃料新噸位的計畫。
繼續等待，直到更有效的零碳燃料船出現，也許不是一個壞主意。與此同時，隨著碳強度指標規則的實施，報廢和減速航行有望加快步伐。
問題是，這會在全球範圍內造成另一次嚴重的運力短缺嗎？換句話說，「化石燃料船在被淘汰之前會變得更受歡迎嗎？」一位新加坡乾散貨船船東在活動現場問道。
如果是這樣的話，例如，現在訂購一艘常規燃料的散裝船，甚至是一艘更昂貴的雙燃料版本，並在2025～2026年交付，可能是一項很好的投資，或者是一項極其有利可圖的業務，如果船舶供應緊縮的程度與新冠疫情期間發生的情況相似的話。
這個想法有很大的想像空間。
作為對抗全球氣候變化的更廣泛鬥爭的一部分，如今的船東不僅面臨著推動綠色航運的不確定性，而且還籠罩在地緣政治的陰雲之下。
綠色航運和地緣政治這2個熱門話題，使得世界經濟和貿易增長越來越難以預測。
從能源轉型到去全球化，再到中美脫鉤，世界秩序的重構正指向一個方向：我們的經濟將以遠高於過去幾十年的成本運行，但整體增長速度還不錯。
如果沒有技術爆炸（比如人工智慧）來抵消效率損失，當前黏性通脹進一步延長的可能性將增加。
對於航運業來說，這種情況肯定會讓需求預測者摸不著頭腦。
另一個重要的議題是地緣政治的不確定性對航運業的不確定性影響。在俄羅斯入侵烏克蘭之前，誰能想到貨櫃運輸業的繁榮會如此迅速地消退，而油輪（尤其是成品油油輪）的復甦會來得如此之早？
這場衝突對貿易路線和航運市場的影響是深遠的。然而，與台灣海峽任何可能發生的軍事衝突帶來的動盪相比，這就顯得微不足道了。台灣海峽的緊張局勢正在加劇。
新加坡國際港務集團（PSA International）首席執行長陳聰敏在一個航運論壇上表示，不斷升級的地緣政治緊張局勢正在推動我們這個曾經以雙贏為特徵的世界進入「潛在的輸贏區」。企業不能再置身事外。
一位與會者私下表示：「美中關係已經證明是一種雙輸的局面。現在的贏家其實只不過是損失較少的一方。」
這種情況可能會使任何投資決策變得難以做出決定。船舶訂單可以說是一項長達20年的投資，因此面臨著艱難的抉擇。
在一個不確定的市場中，人們傾向於預測別人的預測。投資建造新船的機會主義者應該希望志同道合的同行不要太多，否則會適得其反。
美國商業領袖和投資者巴菲特（Warren Buffett）說：「在別人貪婪的時候恐懼，在別人恐懼的時候貪婪。」避免被市場的大眾情緒影響，保持獨立的判斷也是一種投資的重要素養。
地緣政治如何影響貨櫃運價
從上海到台灣高雄的貨櫃船航程僅為600海里。一艘從上海開往洛杉磯的貨櫃船的航程是前者的9.5倍，達到5,700海里，而且燃料成本也要高得多。然而，據Xeneta說，這2種完全不同的貿易通道，目前的長期合約價格大致相同，約為2,000美元／FEU。
據Xeneta稱，自今年年初以來，中國和台灣之間的短途航班合約運價飆升。罪魁禍首是地緣政治風險。
在4月18日的公司發布會上，Xeneta首席產品和資料官德韋塔克（Erik Devetak）說：「這很吸引人。從中國運到台灣所須要花費的2,000美元，足以跨越世界上最大的海洋。」
雖然中國－台灣局勢是一個非常具體的案例，但全球地緣政治緊張局勢正在升級。這種海洋貿易中正在發生的事情，如果在更大的航線上得到反映，可能會對未來的全球供應鏈成本產生重大影響。
德韋塔克表示：「這種情況（中國－台灣運價）非常特殊，但我們將看到很多這樣的情況。地緣政治將在未來製造很多奇景。」
Xeneta比較了中國－台灣和中國－日本這2條亞洲內部通道，凸顯了近期長期運價變動的程度。
Xeneta公司的市場分析師斯塔斯貝爾（Emily Stausbell）表示：「今年年初，中國－台灣和中國－日本這2條亞洲內部航線的運價基本持平。你付給日本航線的錢和付給台灣航線的錢一樣多。而現在2條航線的發展方向明顯截然不同，2者之間的差距正在擴大。每FEU的運價差距已擴大到近750美元，到台灣的運價大約是到日本運價的150%。」
斯塔斯貝爾說：「即期市場的情況不太一樣。即期市場價差也在擴大，但沒有擴大到這種程度，主要是因為這是一種處於地緣政治風險中心的交易。當你考慮做那些長期合約時，風險要比在即期市場大得多，因為即期市場的時間較短，你更有能力確定事情的走向。」
德韋塔克說：「存在軍事演習等干擾的風險。這種風險更像是未知的長期風險，合約越長，你承擔的風險就越大。我認為，我們開始看到航運公司在系統地考慮長期合約運價中的地緣政治風險。簽訂涉及台灣航線的長期合約是有風險的。我也想知道地緣政治將如何影響人們願意接受的合約期限長度，因為在一個更加不確定的世界，就地緣政治而言，因此也間接影響到供應鏈，長期承諾對供應商的吸引力可能會降低。」
在新冠疫情時期，不同航線之間運價價差的擴大是司空見慣的，但現在它們正在縮小。中國與台灣之間的運價相對於其他航線是一個異常值，突顯了地緣政治風險的作用。
斯塔斯貝爾說：「我們看到它的走勢與我們在其他貿易通道看到的相反。在其他通道，運價差異確實在下降。如果你回顧一下，在向美國或北歐出口的遠東不同國家之間，你會發現中國出口的運價遠低於日本、韓國和台灣。現在這些運價差距真的回到了大流行之前的水準，而且差異還在擴大。」
德韋塔克說：「過去，價差實際上是由海洋運輸能力的限制程度所推動的。直到最近都是運力制約。推動今年運價差異的因素非常不同。它絕對不是運力。即使在需求比預期增長更多的亞洲內部貿易航線，也不存在運力限制。」
斯塔斯貝爾說：「價差整體上在下降。只有在交易中有更具體的事情發生時，我們才會看到相反的情況。」
美中脫鉤改變了貨櫃貿易流
海洋網聯船務公司（ONE）首席執行長尼克森（Jeremy Nixon）說，航運公司必須保持「精簡和靈活」，才能找到運送貨物和保持供應鏈運轉的最佳方式。
尼克森表示，地緣政治問題正在改變貨櫃航運貿易流量。
他在新加坡舉行的資本鏈論壇對《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示，跨大西洋貿易就是一個很好的例子，儘管自去年以來整體市場出現調整，但這條貿易通道上的運價和貨運量仍保持相對堅挺。
尼克森說：「美國現在從歐洲進口的商品多於過去。這與一些原本來自亞洲的產品和專案有關，比如工業零部件、化學品、食品以及生活用品，現在更多地從歐洲採購，尤其是地中海和北歐。所以我們希望這一趨勢能繼續下去。」
尼克森在論壇上表示，美國和中國的經濟形勢緊張局面一直在加劇，在過去的12個月裡，世界上最大的2個經濟體之間的貿易去槓桿化。
他說，在此期間，美國從中國進口的貨櫃比例從45%降至35%左右。許多美國公司都在尋求減少從中國進口的數量。當然，這對東南亞、越南、印尼、馬來西亞和印度都是有利的。日本和韓國也做得很好。
其他行業專家也看到了類似的趨勢。Xeneta的分析師在最近的一次網路研討會上指出，有跡象表明，地緣政治緊張局勢和對安全供應鏈的渴望正在改變世界貿易方式，而友誼的影響已開始在貿易量上體現出來。
尼克森表示：「近岸採購也在進行，特別是在可持續性、替代能源和半導體等領域。拜登政府正在加大努力，吸引產能回到美國。未來5到10年，這一領域將發生巨大變化。」
話雖如此，預計交易量的變化將在適當的時候「平衡」。
尼克森說：「我們都知道，世界上有一定數量的生產，你不能簡單地打開、關閉和移動它。所有港口的所有船隻都將無法應對。儘管美國將繼續削減從中國進口的貨物，但中國的出口基地可能會轉移到其他國家，因為越南和印度等替代製造業中心的工廠產能有限。對於航運公司來說，保持『精簡和靈活』非常重要。我們必須在那裡為客戶服務，並在制裁和經濟法規的範圍內找到運輸貨物的最佳方式，保持供應鏈的暢通。」
在全球最大的2家航運公司地中海航運和馬士基預告了解散旗下的2M聯盟的決定後，他駁斥了有關航運聯盟將再次重組的擔憂。
尼克森說：「我們將繼續是聯盟成員，我認為海洋聯盟（Ocean Alliance）將繼續是海洋聯盟。我們將拭目以待，看看它會發生什麼，是否會出現系統性的結構性斷裂？或者是部分分離。在2M聯盟協議到期後，如果另外2家聯盟發生重組，我將會感到驚訝。」
亞洲－美國航線運價的上調能支持運價多久？
貨櫃航運公司利用一般運價上調（GRIs）來強行推高亞洲－美國航線的即期運價，但鑒於需求疲軟的引力，人們普遍懷疑運價還能支撐多久。
航運公司從3月15日開始實施了第1輪運價上調，並計畫從5月1日開始實施第2輪運價上調。但在4月24日，Linerlytica報告稱，航運公司已經將5月1日的運價上調推遲到5月中旬，因為「儘管計畫在5月初實施空白航班，但貨運量無法支持漲價。」
即期運價指數顯示2位數漲幅。即期運價已經從高度虧損變為較少虧損。Jefferies航運分析師諾克塔（Omar Nokta）說，由於成本上升，跨太平洋航線的承運人盈虧平衡運價「至少為2,000美元／FEU，可能在2,500美元左右」，高於最近上漲的即期運價。
4月21日，波羅的海貨櫃運價指數（FBX）中國－美國西海岸指數收於1,731美元／FEU。這一數據比一周前上漲了72%。4月14日，FBX中國－美國東海岸指數報2,474美元／FEU，環比上漲19%。FBX跨太平洋指數4月17日進一步上漲。中國－美國西海岸的運價升至1,737美元／FEU。中國－美國東海岸的運價較一周前上漲4%，至2,564美元／FEU。
截至4月20日，上海至洛杉磯的德魯里世界貨櫃指數（WCI）比一周前上漲11%，至1,856美元／FEU。WCI上海－紐約指數上漲12%，至2,849美元／FEU。
普氏能源資訊（Platts）對北亞至美國西海岸即期運價的評估躍升28%，至1,600美元／FEU，為去年11月1日以來的最高水準。Platts對北亞－美國東海岸的評估上漲了21.5%，至2,400美元／FEU。
Xeneta的航運指數羅盤短期指數（XSI-C）也大幅上漲。第17周，Xeneta航運指數羅盤將遠東－美國西海岸即期價格定為1,612美元／FEU，環比上漲40%。然而，運價上調是不可持續的。
這些2位數的增長聽起來令人印象深刻，但它們的基數非常低。此外，另一個指標——上海出口貨櫃運價指數（SCFI）已經開始出現裂縫。
第17周，SCFI的跨太平洋評估下降了2%，亞洲－美國西海岸航線為1,633美元／FEU，亞洲－美國東海岸航線為2,510美元／FEU。
Linerlytica表示：「跨太平洋航線的運價剛一反彈，航運公司就開始再次下調運價，這種模式在未來幾個月可能還會重演。」
Jefferies亞洲航運分析師李（Andrew Lee）表示：「我們認為運價上調是不可持續的。我預計運價上調只會部分成功，在隨後幾周的漲幅被侵蝕之前。」
Platts在其每週貨運報告中表示：「由於消費者需求下降和經濟信心疲弱，許多市場參與者對運價持續上漲持懷疑態度。」
一位貨運代理告訴Platts：「如果運價上調無法維持下去，航運公司的表現將更加疲弱。這將有效地證明他們無法推高運價。」
目前還沒有證據表明，進口需求的增加或訂艙量的增加支持了跨太平洋航線運價的上漲。事實上，更高的即期運價不是由更高的需求驅動的。
2M聯盟的合作夥伴地中海航運宣布，由於亞洲－美國貿易需求下降，4月21日又取消了3個航班。5月的第1個星期，6,350TEU容量的Good Prospect號輪一個航班取消了。另一艘13,092TEU容量的Maersk Esmeraldas號輪和14,000TEU的MSC Livorno號輪也被取消了。
美森輪船表示，第2季的貨運量和運價將反映貨運需求水準低於正常水準。
FreightWaves海洋情報主管拜爾斯（Henry Byers）表示：「我們基於出發地訂艙量的貨櫃量指數並沒有反映出需求的顯著增長。對於將在未來7至14天內離港的貨櫃量而言，資料實際上表明需求將進一步下降。」
影響運價的另一個重要因素是時機恰逢合約談判。4月15日的運價上調和計畫中的5月運價上調恰逢海運承運人和託運人就2023年5月至2024年4月的年度合約進行談判的尾聲。
絕大多數分析師認為，這一時機並非巧合，儘管他們在理由上存在分歧。一些人認為運價上調是在合約簽訂後出現的，另一些人則認為運價上調是一種談判策略。
Xeneta市場分析師斯塔斯貝爾（Emily Stausbell）在4月下旬的一次演講中表示：「也許航運公司已經達成了一個決定，他們對自己簽署的長期合約感到滿意，他們願意在即期市場上多玩一點，以努力推高這些運價。」
相比之下，Linerlytica堅持認為：「大量跨太平洋合約尚未簽訂。考慮到目前的運價波動，與無船承運人（NVOCC）的談判尤其成問題。一些航運公司已將對無船承運人的運價優惠延長至6月底，因為合約占比已縮減至不到30%。」
克拉克森證券航運分析師默克德爾（Frode Mørkedal）在一份客戶報告中寫道：「航運公司可能會努力加強即期市場，以確保更高的合約運價。然而，他們維持高運價的能力將在未來幾周受到考驗。目前的運價上調可能是不可持續的，主要是由合約談判驅動的。由於需求依然不溫不火，航運公司正在尋找微妙的平衡。即使最近的即期運價上漲成功地將合約運價推高至近期即期運價水準之上，新合約條款也將顯著低於去年，這意味著航運收益將在下半年大幅下降。整體而言，我們認為形勢對航運公司不利，這意味著最近的運價上調可能只是暫時的緩解。」
4、5月間，隨著跨太平洋即期運價上漲，有關貨櫃運價觸底的說法越來越多。相反的觀點是，歷史上最大的新造船噸位浪潮在3月才開始投入使用，並且至少在2025年之前將繼續不減。
衍生品市場是反映未來情緒的一面棱鏡。貨櫃運輸遠期運費協議（FFAs）與FBX結算，由貨運投資者服務公司（FIS）擔任主要經紀人。
FIS公司4月公布的FFA運價顯示近期強勢和長期疲軟。即使在短期內，合約價格也低於諾克塔所說的跨太平洋盈虧平衡線水準。
4月，中國－美國西海岸FFA合約運價為1,775美元／FEU，5月為1,825美元／FEU，6月為1,875美元／FEU。2023年第2季合約運價為1,825美元／FEU，2023年第3季合約運價為2,075美元／FEU。2022年第4季的合約運價較低，為1,900美元／FEU。
明年的FFA合約運價更低。2024年第1季的合約運價僅為1,550美元／FEU，比週一的FBX運價低16%。2024年第2季和2024日曆年的合約運價均為1,800美元／FEU，僅比第17周週一的運價高出幾美元。自3月底以來，2024日曆年的合約運價已經下跌了約10%。2025年的合約運價為1,975美元／FEU，仍低於盈虧平衡線。
4月，FIS在一份客戶報告中表示：「跨太平洋運價上調，幅度可能會比較大，因為恰逢新合約招標。2024年的基本面基本沒有變化，2024年將交付大量新船，這證明了一個強有力的理由，可以將其出售給新的競購方。」
對貨運代理來說，對經濟衰退的擔憂是首要考慮因素
美國中央銀行正試圖通過提高利率來控制通貨膨脹。但這可能會使世界上最大的經濟體陷入衰退。
利率上升和對美國下半年經濟衰退的擔憂，以及地緣政治風險上升和成本上升，是貨運代理行業面臨的主要擔憂。
4月，航運貨櫃租賃和交易平台Container xChange對1,200名供應鏈專業人士進行了一項調查，發現49%的受訪者認為美國經濟衰退是貨運代理行業最主要的擔憂。
美國零售聯合會（NRF）首席經濟學家克萊因亨茨（Jack Kleinhenz）說：「美國第1季國內生產總值（GDP）和其它經濟指標的持續增長，顯示出抑制通脹的難度。在過去的1年裡，美聯儲一直試圖通過提高利率來控制猖獗的通貨膨脹。這一努力尚未達到目標，第1季的結果顯示，在不使國家陷入衰退的情況下遏制通脹仍然是一項艱巨的挑戰。」
克萊因亨茨表示，美國經濟在第1季「保持平穩」，儘管GDP年化增長率從前2季的平均3%放緩至1.1%。
現在的關鍵問題是，美聯儲如何知道何時停止加息。美國中央銀行表示，信貸緊縮可能會給經濟活動帶來壓力。
克萊因亨茨說：「這與我們對2023年經濟前景風險的看法是一致的。但在試圖控制通脹的壞消息即好消息的世界裡，這可能正是我們需要的結果。關鍵是找到一種控制或管理不確定性的方法。」
但是，即使美國設法在不使經濟陷入衰退的情況下降低通脹，持續的地緣政治突發事件仍將威脅到貿易增長。
Container xChange指出了俄羅斯入侵烏克蘭和中國與台灣之間日益緊張的關係。
Container xChange首席執行長洛洛夫斯（Christian Roeloffs）表示：「這些高風險的地緣政治緊張局勢可能會導致貿易區塊的分化，並可能導致一個貿易效率降低的世界，因為你無法再與所有人進行貿易。貿易變得局限於集團。目前看來，可能有2個主要的貿易集團，但在未來，可能會有更多。這將會限制貿易，降低貿易效率。」
在油輪運輸行業，強勁的基本面抵消了宏觀經濟的不利因素
總部位於愛爾蘭的產品和化學品油輪船東Ardmore Shipping Services表示，在供應有限的情況下，油輪需求增加的積極基本面，蓋過了宏觀經濟逆風和衰退擔憂。
Ardmore公布，第1季淨利潤為4,330萬美元，而去年同期則是淨虧損790萬美元。但環比則低於去年最後一個季度的5,310萬美元。
Ardmore首席執行長格尼（Anthony Gurnee）在一份財報中表示：「推動成品油船在2022年底走強的非常積極的趨勢已經持續下去，在整個第1季一直到目前為止，租船市場仍然非常堅挺。有利的基本面因素，加上成品油貿易流重新排序導致的噸海里需求大幅增加，造成了明顯的市場緊張和波動，而Ardmore將繼續從中受益。宏觀經濟的不利因素被積極的基本面所抵消，成品油和化學品船的需求預計都將增長，而運力供給仍然有限，新船訂單量很低。」
第1季，Ardmore的所有船舶都在即期市場交易，格尼在財報電話會議上表示，這使該公司「充分抓住了當前強勁市場的優勢」。
Ardmore中程油輪的定期租船等效運價在第1季平均為37,506美元／天，而其化學品油輪的平均運價為27,984美元／天。
格尼稱：「我們看到強勁的動能和正向波動在第1季和第2季得以持續，與歷史標準相比，等價期租租金仍處於極高水準。」
Ardmore預計，隨著歐盟庫存下降，成品油船的噸海里需求將增加，這將導致更多的成品油船從更遠的距離進口，而可參與貿易的船隻減少。
格尼說：「值得注意的是，俄羅斯貿易中的成品油船數量增加了50%，達到330多艘，值得強調的是，這種貿易存在黏性，這些油輪通常無法重新進入全球船隊，至少不容易進入。」
此外，Ardmore表示，噸海里需求也應該受到中國經濟復甦的支援，中國的石油需求預計將占今年國際能源署預測的全球總需求增長2%的一半以上。
此外，該公司表示，受有機化學品和食用油需求增加的推動，預計今年化學品油輪需求將增長7.5%，現在至2027年的年化增長率為5%。
與此同時，成品油和化學品船的訂單仍處於「歷史」低位，這應該會使運力供給緊張。
截至第1季末，該公司營運著26艘船舶，其中包括4艘租船。
參考文獻
1. Cichen Shen: Will decarbonisation and geopolitical uncertainty mean another crunch for vessel tonnage? Lloyd’s List 05 May 2023
2. Greg Miller: Geopolitics, container shipping rates and an ominous sign from Taiwan, American Shipper April 18, 2023
3. Cichen Shen: US-China decoupling alters container trade flows, says ONE chief, Lloyd’s List24 Apr 2023
4. Greg Miller: As Asia-US shipping rates rise, so does skepticism on staying power, American Shipper April 24, 2023
5. James Baker: Recession fears top of mind for forwarders, Lloyd’s List 10 May 2023
6. Tomer Raanan: Macroeconomic headwinds ‘outweighed’ by strong fundamentals, says Ardmore chief, Lloyd’s List 09 May 2023
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