Inventive solutions are needed to deal with demand-supply imbalance

 

宋哲、徐劍華

 

【關鍵字】運價、運輸需求、運力供給

【keywords】freight rates; transport demand; capacity supply

中國經濟疲軟致使貨櫃運價的上升失去了態勢，即期運價繼續從近期高點下滑，貨櫃航運業面臨壓力，旺季希望渺茫。預期2023年貨櫃貨運量將再次出現負增長。赫伯羅德說，運價須要提高3分之1。面對逆境，承運商須要使用創造性的解決方案來吸收運力。

 

中國經濟疲軟致使貨櫃運價的上升失去了態勢

 

隨著船舶航速的重新加快和租船市場的反趨勢力量，承運人似乎正在恢復他們爭奪市場占有率的舊習慣。但中國發布的最新外貿資料顯示，需求狀況似乎具有挑戰性。

貨櫃運價的上漲正在失去動力，這凸顯了人們對即將到來的夏秋旺季保持謹慎的理由。

分析人士表示，航運公司可能須要保持他們在成本和運力控制方面作出努力，才能保持盈利，因為貨物運輸需求仍沒有復甦，而許多新船正在下水。

第17周和第18周，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）連續2周下跌。

在東西向主幹貿易通道中，上海－歐洲和上海－地中海航線的即期運價分別小幅下降0.7%和0.4%，而上海至美國東海岸的即期運價保持穩定，上海至美國西海岸的即期運價下降0.9%。

諮詢公司Linerlytica說，航運公司似乎又回到了競爭市場占有率的舊方式，抵消了之前支撐運價的努力。

該諮詢公司在一份報告中表示，一些承運人「大幅降低運價」削弱了5月1日的漲價計畫。

Linerlytica的報告說：「由於運力控制的行業紀律正在迅速消散，運價面臨壓力，承運人已經放棄了第1季實施的減速航行計畫，而閒置的船隊則繼續萎縮。」

據該公司估計，自去年船東實施減速航行和成本控制措施以來，貨櫃船的航速已經下降了5%，全球有效承載能力下降了約6%。但在今年1月達到最低水準後，船舶航速又開始回升。

此外，Linerlytica表示，租船市場的反趨勢強度反映出，某些承運人仍在搶購追逐市場占有率。儘管未來幾個月將交付大量新船，但這種情況仍然正在發生。

滙豐銀行（HSBC）航運、港口和亞洲運輸研究主管簡（Parash Jain）在一份報告中表示：「由於運輸需求缺乏實質性回升，自4月底以來的運價反彈似乎是短暫的，而由於持續的運力問題，從事跨太平洋貿易航線的航運公司在5月15日和6月1日的下一次全面提價都不太可能成功。雖然合約運價仍有可能高於即期運價水準，但我們強調，通過減速航行和網路優化進行積極的成本控制對保持盈利能力至關重要。」

一些承運人仍希望今年下半年市場能出現復甦，特別是美國零售商補充庫存，而大多數承運人則更為悲觀。

馬士基在其最近的財務報告中預計，儘管其第1季的收益遠低於上年同期，但它將是2023年最強勁的一個季度。

陽明海運董事長鄭貞茂最近警告稱，由於全球經濟低迷可能會延長，而未來2年船舶運力供給過剩，所以運價可能會承受壓力。

中國5月9日公布的進出口資料顯示，中國經濟前景具有挑戰性。4月，按美元計算，出口同比增長8.5%，低於3月的2位數增長。而3月的2位數增長主要是由於去年大流行導致的封鎖造成的基數較低。

另一方面，中國4月進口下降了近8%，反映出中國建築業疲軟和製造業放緩導致的需求疲軟。

這些貿易資料引發了那些指望依賴於全球第2大經濟體來避免全球經濟衰退的人的擔憂。

彭博經濟學（Bloomberg Economics）在一份報告中寫道：「不要被頭條出口數據所愚弄。真實的情況要弱得多。」

中國最大的客戶美國，進口繼續受到高通脹、加息和近期銀行倒閉引發的庫存過剩和經濟不確定性的壓力。

Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在領英公司發帖說：「更有問題的是，到目前為止的美國資料並沒有顯示庫存減少。最新的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）的逐周上漲，進一步支持了即期市場已經穩定下來，可能已經觸底的觀點。」

但他也敦促投資者謹慎，稱市場在傳統旺季前處於「持有模式」。

詹森說：「一個正常／健康的旺季將提供更堅定的支援，但旺季的失敗將重新點燃市場壓力。」

深圳的一家貨運代理公司老闆表示，他看空今年的市場。他說：「今年的需求非常疲軟，我認為今年內不會看到復甦。承運人和貨運代理不得不再次開始降低運價，因為誰不這樣做，誰就得不到貨物。」

 

預期2023年貨櫃貨運量將再次出現負增長

 

4月早些時候推動的運價提振一直未能保持下去。合約運價也出現了大幅下降。

今年第2季，貨櫃航運公司起步緩慢，期望未來的短期和長期運價都能復甦。

第17周，SCFI再次下跌，跌掉3.7%，至999.7點，回吐了4月早些時候的漲幅，較年初下跌了近10%。大盤綜合指數也下跌了3%，較去年同期下跌了近80%。

該指數說：「德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數最新綜合指數為1,740美元／FEU，目前比2021年9月達到的10,377美元的峰值低了83%。這比10年平均值2,688美元／FEU低了35%，表明價格將恢復正常，但仍比2019年1,420美元／FEU的平均水準高出23%。」

下跌使航運公司失望，他們曾期待4月的普遍上漲局面會持續下去。

克拉克森公司的分析師表示：「儘管最近市場明顯有一些支撐，但在2023年的某個時候，市場似乎仍有可能再次呈現疲軟狀態。運價面臨著明顯的壓力，雖然在運力管理方面的努力可能會提供一段時間的支撐，但區域差異可能仍然存在。考慮到新船運力預期交付的創紀錄規模，預計運價將進一步疲軟。」

Xeneta指出，更令人擔憂的是，4月長期運價下降了10.6%。

Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund）表示：「這是連續第8個月下跌，同比跌幅超過10%，肯定是最值得注意的跌幅之一。這表明，正如當時解釋的那樣，3月僅下跌0.5%有點誤導性。這基本上是風暴前的平靜，因為價格明顯較低的新合約在4月生效。我們現在可以看到新合約的巨大影響。」

他說，承運人正處於「困境」，全球經濟和地緣政治因素打擊了需求，讓託運人在談判中占了上風。

伯葛籣德表示：「雖然運價同比仍上漲5%，但在2021年4月至2022年4月期間曾經大幅上漲了118.5%。因此，考慮到基本面依然疲軟，同比增長似乎不太可能維持更長的時間。我們預計未來很可能會進一步下跌。」

克拉克森表示：「儘管在某些貿易通道上存在令人鼓舞的信號，但更廣泛的需求前景依然低迷。貨運量一直疲軟，由於一系列壓力將繼續，短期前景仍相當疲軟；我們目前的預測是，2023年全球貿易額將進一步下降1.1%。我們確實預計，隨著世界經濟觸底、中國重新開放支持經濟增長、零售庫存正常化、通脹和消費者壓力開始緩解，我們下半年將看到一些潛在的改善。我們預期的基本情況是，2023年的貨櫃運量再次出現負增長。然而，隨著2023年晚些時候和2024年有一些改善，所有的目光都將在關注未來需求復甦的第一個『萌芽』。」

 

貨櫃航運業面臨壓力，旺季希望渺茫

 

早期為2023年貨櫃航運旺季設想的情況之一是這樣的：進口商會變得自負，並將其大部分業務留在即期市場。航運公司將嚴重限制跨太平洋航線的運力。隨著假日進口的增加，美國的庫存過剩也會蒸發。即期運價將會大幅上漲，就像2020年新冠疫情封鎖後的旺季所做的那樣。沒有足夠合約覆蓋的進口商也會被拒絕。

然而，去庫存化的持續時間比預期的要長。對消費者需求的壓力正在增加。跨太平洋航線的運力並沒有像預期的那麼低。即期運價在4月中旬有所上升，但此後有所下降，而且仍然非常疲軟。

現在更多討論的是關於一個溫和的旺季，大致符合新冠疫情爆發前的水準，沒有其他水花。

 

即期運價仍然非常疲軟

 

貨櫃航運公司在4月中旬實施了一般費率上調（GRI），至少取得了部分成功。然而，據報導，他們在5月初和5月中旬推遲了計畫中的GRI。

即期運價指數顯示，4月中旬的漲幅部分停滯，但運價最近小幅回落。5月19日，Jefferies航運分析師諾克塔（Omar Nokta）在一份研究報告中表示：「4月運價上漲一直在逐漸下滑。」

5月18日，中國－美國西海岸航道的波羅的海貨櫃運價指數（FBX）的運價為1,497美元／FEU。這比4月中旬一般費率上調之前增長了48%，但比4月25日下降了14%。

WCI對上海－洛杉磯的評估為1,823美元／FEU，較4月13日當周上漲9%，但較4月20日當周下降2%。

5月18日，中國－美國東海岸的FBX指數為2,302美元／FEU，較4月中旬上漲10%，但較4月24日下跌10%。WCI上海－紐約的運價為2,825美元／FEU，較4月13日當周上漲11%，但較4月20日當周下降1%。

在合約運價方面，5月生效的新的跨太平洋年度協議的運價遠低於去年簽署的合約。

5月17日，Xeneta報告稱，亞洲－美國西海岸航線的長期合約運價平均為1,893美元／FEU。這比該公司11月底對這條航線的平均長期運價評估低了70%，儘管比Xeneta目前的平均即期運價評估高出30%。

 

零售商去庫存的進度

 

海運公司馬士基和赫伯羅德預計，由於零售商庫存減少，下半年跨太平洋航線的貨運量將會上升，從而支持更高的運價。

他們指出，由於庫存正在下降，進口量低於美國的消費量，等庫存消耗完畢時，進口將能更好地與消費相對應，進而增加貨運量。然而，與上半年相比，下半年的消費可能會下降，抵消了恢復庫存補充所帶來的連續收益。

在大型零售商家得寶、塔吉特和沃爾瑪公布季度業績後，這個問題是分析師客戶關注的中心焦點。

家得寶2023年第1季的名義庫存較2019年第1季仍增長了60%。但德意志銀行（Deutsche Bank）運輸分析師梅赫羅特拉（Amit Mehrotra）堅稱，其中絕大部分可能反映了通貨膨脹。在消費方面，他指出，經通脹調整後，家得寶的單位需求已經回到了新冠疫情前的水準。

塔吉特的庫存同比下降16%，較2019年第1季增長30%，梅赫羅特拉說，這意味著經通脹調整後，單位庫存與2019年基本持平。

獨立投資銀行諮詢公司Evercore ISI零售分析師梅利奇（Greg Melich）指出：「自2019年第1季以來，塔吉特的銷售增長超過了庫存增長，這表明塔吉特庫存過度建設的問題已經過去。」

沃爾瑪總裁弗納（John Furner）在電話會議上表示：「去年第1季將是庫存的高峰。我們處理了在港口積壓的大約10萬個貨櫃。因此，到第2季，這些成本會變得越來越大。當你進入今年下半年時，事情往往趨於正常。」

 

人們對消費的擔憂加劇

 

梅赫羅特拉表示：「底線是，根據目前的需求，我們認為庫存水準已經恢復到正常水準。但隨著消費者的退縮，風險是更廣泛的需求被破壞。家得寶的業績清楚地顯示出，該公司專注於家居改善領域的需求遭到了破壞。」

梅赫羅特拉還指出，零售銷售額仍高於大流行前的趨勢線，這意味著隨著它們的正常化，銷售額將進一步下降。

5月19日，梅赫羅特拉寫道：「美國疫情爆發前，汽車和汽油以外的零售額趨勢非常一致。這一趨勢表明，不包括汽車和汽油銷售在內的4月零售銷售在名義基礎上比歷史趨勢線高出15%，在經通脹調整後的基礎上高出5%。這意味著每月零售額須要下降5%，才能恢復新冠肺炎前的趨勢。換句話說，我們現在的情況和趨勢之間的大差距主要是用通脹來解釋的，3分之1是支出的拉動：5%是拉動，10%是通脹。」

Evercore ISI的運輸分析師查派爾（Jon Chappell）說：「去庫存過程在過去一年多裡對貨運需求產生了巨大的阻力，而這個痛苦過程的即將結束為觸底論點提供了一些可信度。」

然而，他警告說：「需求方面和零售商在考慮『適當的』庫存時所解決的問題也是一個變動的目標，而且在考慮即將到來的旺季時，可能比許多人在年初預期的要低得多。因此，在回顧庫存方面肯定有進展，但由於零售商必須考慮近期補充庫存的速度，所以仍有很多不確定性。」

 

耶誕節的商品什麼時候可以提振進口呢？

 

假日商品交易是另一個旺季變數。

在2022年的5月，許多假日貨物就已經開始訂艙了。今年，它們將延遲，理論上應該會為下半年的貨運量提供一些支援。

在2022年10月的一次新聞發布會上，洛杉磯港的執行董事塞洛卡（Gene Seroka）說：「9月通常是年終產品的高進口量月份。想想玩具和遊戲、服裝、鞋類和其他產品吧。與2021年9月相比，這些節日禮物的數量急劇下降，主要是因為它們來得更早。我們的旺季是在6月和7月，因為進口商增加了這些商品的到來，為它們何時能上市帶來了一些確定性。」

2022年旺季提前的原因是，託運人擔心港口擁堵和可能由於西海岸港口勞工騷亂而導致的交貨延誤而提早發貨。承運商的船期表還沒有完全恢復正常，但今年沒有港口排隊。許多進口商已經將供應鏈轉移到美國東海岸港口和墨西哥灣沿岸的港口，以避免勞動力風險。因此，沒有必要匆忙進口假日商品。

塞洛卡在5月18日的電話會議上說，今年的旺季將在晚些時候到來，而且可能會縮短。

塞洛卡說：「根據已經結束的採購訂單以及與零售商、製造商和汽車製造商的討論，我估計，我們可能會在9月至10月之間看到一個相對較短的旺季。對於那些想要確保店內和華盛頓配送中心日期的人來說，這可能會更早一些，如果人們試圖在最後一刻通過，可能會晚到11月。」

洛杉磯郵船碼頭（Yusen Terminals）的首席執行長麥科克爾（Alan McCorkle）在同一次新聞發布會上說：「我們從客戶群那裡聽到的是，我們將看到更多傳統的高峰。到夏季晚些時候和秋季，零售商為假期提供補庫存，我們將開始看到貨運量回升。」

 

即期運價繼續從近期高點下滑

 

儘管經濟低迷，但大部分運價仍高於2019年。今年年初以來的運價上漲幾乎沒有價格戰的跡象。

貨櫃即期運價在從4月中旬推動的普遍上漲中回落後，在第19周繼續下滑。SCFI下跌1.5%，至983點，比4月的近期高點下跌了9.5%。德魯里綜合指數下跌1%，至1,741美元／FEU。《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）說，4月的漲勢似乎已經失去了動力，分析師警告稱，由於貨運需求仍未復甦，航運公司可能須要保持成本和運力控制，才能保持盈利。

雖然一些人認為，市場顯示出航運公司之間為確保運力而展開價格戰的所有跡象，但Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，這些資料並不支援價格戰的概念。他指出，儘管最近幾周出現了下跌，但運價仍高於今年年初。

詹森說：「從2022年12月中旬到2023年3月初，亞洲至北歐的運價水準低於2019年大流行前的即期水準。然而，自那以後，這一水準一直高於2019年大流行前的同期水準。第20周，中國股市股價又上漲了8%。更重要的是，從中國新年到現在的運價下降幅度仍遠低於季節性增長的預期。在亞洲至美國西、東海岸以及跨大西洋的貿易中也可以看到類似的模式。」

在其他地方，從歐洲出發的貿易顯示出運價水準的多樣性，儘管主要貿易通道上的運價已經從峰值下跌了70%，一些貿易通道的運價仍遠高於大流行前的水準。

Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「所有的箭頭都指向下方，全線急劇下跌。最大的貿易通道也是最大的輸家，遠東至北歐的運價同比下降了69%。這條貿易通道的即期運價目前略低於600美元／FEU，比2019年新冠疫情前的平均水準低18%。以絕對美元計算，美國東海岸航線經歷了最大的跌幅，5月中旬的運價比2022年5月中旬的峰值低了6,000美元。截至5月初，這一非常強勁貿易通道的即期運價為2,745美元／FEU。」

但他警告稱，只有歐－亞航線的運價才低於2019年的水準。歐洲至南美東海岸的運價幾乎是2019年的2倍，而歐洲至中東的運價則上升了近一半。

 

赫伯羅德：運價須要提高3分之1

 

赫伯羅德的收入和利潤從第1季的歷史高點下滑。首席執行長表示，目前的低運價是無法長期可持續的。

赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示，如果要與航運公司不斷上漲的成本相匹配，即期運價須要上漲3分之1。但在一個「依然低迷」且面臨大量新運力湧入的市場，漲價可能很難實現。

哈本詹森說：「如果你看一下運價，你就會發現一些即期運價已經回到了我們在新冠肺炎疫情爆發前的水準。重要注意的是，這一水準從長遠來看是不可持續的。自2019～2020年以來，成本有所上升。我認為現實是，每個人都面臨著比當時高出25%～30%的成本。從歷史上來看，目前的成本仍然很低，但已不再處於絕對的低點。」

在該公司公布第1季業績後，哈本詹森對分析師們警告稱，一些即期運價已經達到了「真的沒有意義的水準，因為你只是損失了太多的錢」。

哈本詹森表示：「目前，我們看到一些貨運的即期運價非常低。如果目前的水準持續下去，承運商將不得不考慮減少服務航線。請記住，每次航行中65%的成本是可變的，一旦需求下降太多，航運公司就會開始承擔成本。隨著時間的推移，這意味著運價將回到至少在或略高於成本的水準。運價的長期前景應該是，它將比2018～2019年高出25%～30%，因為如果不發生這種情況，我們最終將出現大量負運價的貨物，我們將不得不採取行動降低成本。」

然而，經濟復甦何時發生仍存在爭議。

哈本詹森表示：「如果我們看到需求略有回升，我當然預計這些即期市場將有一些復甦，可能在第2季末開始，至少持續到黃金周（10月初）。在那之後，很難判斷，但在歷史上，只有很短的時間內，運價遠低於成本。然而，到目前為止，市場依然低迷。我們看到庫存調整從去年下半年開始，這種情況一直持續到今年第1季。」

赫伯羅德第1季的貨運量同比下降了4.9%，平均運價從2,774美元／TEU降至1,999美元／TEU。不過，有跡象表明，在一季度末，需求略有改善。

哈本詹森說：「我不認為這意味著我們將看到快速復甦，但我確實認為這凸顯了去庫存正在緩慢但穩定地結束。在某個時間點，我們將看到需求的回升。」

然而，運輸需求的復甦正好遇上了新船出廠的運力供給洪流，這將使航運公司更難強制提升運價。

哈本詹森說：「儘管今年投放的新船訂單明顯比去年少，但訂單數量仍然非常龐大。其中一些將被運輸需求的恢復所吸收，另一些將是因為碳強度指標，而報廢情況將顯著增加。但我確實認為，我們可以公平地假設，當我們展望2024～2025年時，運力供給增長超過運輸需求增長的可能性很高。這肯定會給市場帶來壓力。」

赫伯羅德的財務業績顯示了由疫情推動的貨櫃運輸熱潮的突然逆轉，其收入下降了近3分之1，至60億美元，集團淨利潤下降了一半以上，至20億美元。成本與去年保持不變，但這只是因為運量的減少平衡了燃油價格的提升和與通貨膨脹相關的成本上漲。

哈本詹森表示：「儘管業績有所下滑，但我們本財務年度開局強勁。市場環境已經正常化，需求和運價也相應下降。這無疑會對我們今年的收入產生影響，所以我們將非常密切地關注我們的成本。」

赫伯羅德維持了3月發布的全年業績指引，預計全年收益將在43億到65億美元左右。

 

承運商使用創造性的解決方案來吸收運力

 

貨櫃航運公司正尋求支撐一個基於運輸需求下降和運力供給上升的市場的運價。有一些早期跡象表明，他們的方法可能是有效的。

亞歐貿易航線趨於穩定的早期跡象可能表明，航運公司將如何應對在未來2年內進入該市場的新運力的湧入。

Flexport地區海運經理達內（Lasse Daene）表示：「每週仍有很大一部分運力被取消航班（即空白航班）。為什麼會發生這種情況？因為承運商會繼續控制運力，以使當前的運輸需求與運力供給相平衡。這仍然是貨櫃航運業的主要驅動力。這已經對運價產生了顯著性的影響。值得注意的是，SCFI今年已經穩定下來。我們從去年夏天SCFI的早期高點上升到秋季。但自今年3月以來，情況一直相當穩定。另一方面，貨物運量在同比增長進入負值區間後，已開始緩慢反彈。我們現在看到在去年的水準上有所穩定。目前，市場正在穩定下來。」

德魯里貨櫃研究經理希尼（Simon Heaney）指出，第1季亞歐航線的艙位利用率也開始顯示出輕微的改善。

希尼說：「雖然艙位利用率可能正在穩定下來，但讓它們回到2021年和2022年初的90%區間是不太可能的。」

第1季的艙位利用率曾受到2月中國新年的拖累，但在3月曾高達83%。

希尼說：「如果這些較高的水準能在未來幾個月得到維持——鑒於需求疲軟和巨額訂單量，這絕不是保證——承運商可能有希望看到運價的一些溫和改善，但不會更多。」

然而，具有挑戰性的宏觀經濟環境意味著，在更多噸位加入全球船隊之際，運輸需求的增長依然疲軟。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）的分析師表示：「在過去的6個月裡，東西向主幹貿易航線的運價下降了50%～70%。運價的暴跌正值大量船隻即將進入市場之際。目前，訂單運力與現役船隊運力的比例為29%，預計在2023年和2024年如果不考慮報廢運力，每年將擴大約10%。」

這將導致大量的運力追逐少量的貨物，但希尼認為，航運公司仍然有「袖子牌」可以玩。

希尼說：「在一條服務航線上部署額外的貨櫃船並不自動意味著託運人會有更多的艙位。雖然這不是一個新穎的想法，但承運商越來越多地使用在全球金融危機前後首次使用的方式，即減速航行。我們越來越多地看到更多的船隻加入到現有的服務航線，延長了往返航次時間，但最重要的是沒有實質性地增加服務航線的有效運力。」

他舉例說，比如一條服務環線配置了10艘18,000TEU容量的船，往返航次時間為70天，每週提供16,290TEU的容量。現在再增加4艘船，總運力增加到252,000TEU，但將往返航次時間延長到98天，每週將提供同樣的16,290TEU的容量。

希尼說：「通過延長往返航次時間，無論是減緩船隻航速還是插入新的港口停靠，或者2種方法的結合，承運人可以在不移動供求指標的情況下為新船隻找到營運空間。減速航行只是承運人可採取的眾多減能力措施之一，其他措施包括減少新投入船舶的數量（延遲新船交付）、空白航班、拆除老舊船隻、閒置在役船隻。雖然這顯然是對資產的次優使用，但它也有好處，否則為什麼要這樣做呢？」

Vespucci Maritime首席執行長詹森指出，馬士基和地中海航運將加入亞歐貿易的9艘新的200,000TEU級別的新船將增加約200,000TEU的名義運力。

詹森表示：「但是，這並沒有增加亞歐貿易航線的載貨運力，因此從運力供需角度來看，也不會給運價增加任何下行壓力。這些船隻被注入到現有的服務航線中，僅僅是因為服務航線將會變慢。減速意味著你需要使用更多的船隻來維持周班服務航線。在這種情況下，大多數服務的頭程和回程的運輸時間都將增加3天。」

這些技術將如何有效地發揮作用還有待觀察。雖然運價可能不再像新冠疫情結束時那樣快地下跌，但第29周WCI又下跌了1%，其中上海－鹿特丹航線運價下跌了4%。

 

 

參考文獻

 

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3.          Greg Miller: Container shipping under pressure as peak season hopes dim, American Shipper May 19, 2023

4.          James Baker：Container spot rates continue slide from recent highs，Lloyd’s List 12 May 2023

5.          James Baker：Freight rates need to rise by a third, Hapag-Lloyd says，Lloyd’s List 11 May 2023

6.          James Baker：Carriers use inventive solutions to absorb capacity，Lloyd’s List 18 May 2023