The U.S. supply chain is in the throes of “bullwhip effect”
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】牛鞭效應、美國進口、美國港口
【keywords】bullwhip effect; US imports; US ports
美國供應鏈正處於「牛鞭效應」的陣痛中。進口商對2021年的擁堵和消費者需求的增加反應過度，提早採購了過多的貨物，2022年下半年又陷入了庫存過剩的困境。2023年是否會出現相反方向的牛鞭效應。美國從中國的進口下降速度快於其他來源國家。2022年10月美國進口趨於穩定。隨著東海岸港口的擴張，西海岸港口的進口量不斷下降。那麼，美國是否過度削減進口，為航運反彈創造了條件？
美國從中國的進口下降速度快於其他來源國家
中國生產商失去了更多的市場占比，其他亞洲出口商正在瓜分中國丟失的占比。
儘管圍繞台北和俄烏戰爭的緊張局勢不斷惡化，美國和中國仍然通過貿易密切交織在一起。超過3分之1的美國貨櫃進口來自中國。中國6分之1以上的出口額來自美國的採購。
但有越來越多的跡象表明，至少有一些脫鉤。最近幾個月，美國從中國的進口下降速度快於美國全國進口總額。其他亞洲國家越來越多地從中國手中奪走美國市場占比，這一趨勢始於疫情爆發之前，並一直在持續。
來自中國的進口下降速度快於美國進口總額
根據笛卡爾的新資料，美國2022年10月貨櫃進口與9月持平（增長0.2%）。但來自中國的進口環比下降5.5%，下降45,071TEU。泰國、韓國、台北、日本和其他國家的收益完全抵消了中國的下降。
笛卡爾的資料顯示，去年9月，美國進口總額比上月下降了12%。來自中國的進口下降更快：下降18%或83,396TEU。
8月，中國的進口量占美國全部進口量的40%，2月的占比更高，為42%。9月，其在美國進口中的占比下降到35%。
笛卡爾工業和服務執行副總裁鐘斯（Chris Jones）告訴《美國託運人》雜誌（American Shipper）：「你可以看到，在（去年）封鎖期間，中國仍有大量的商品出口。然而，一些主要零售商和其他人也發表了高度公開的評論，稱他們正在減少國際採購，主要是在中國以外的地方，並尋找其他來源。」
中國的訂艙量下降速度快於總訂艙量
來自FreightWaves SONAR的資料顯示，中國至美國貨物的訂艙速度慢於美國總體入境訂艙速度。
2021全年，中國的訂艙量指數明顯高於所有出口目的地的指數。自3月以來，這一差距已經縮小，現在幾乎消失了，而中國至美國的訂艙指數下降速度快於整體指數。
2022年10月，這2個指數均跌破100點（100點是指2019年1月的訂艙量）。這意味著中國和其他國家在12月和2023年初抵達美國港口的貨物量不足。
中國出口意外下降
2022年11月，中國政府公布了遠低於預期的10月出口結果。
與9月相比，出口價值下降7.5%，同比下降0.3%。《華爾街日報》調查的經濟學家預計，出口價值同比增長4%。
對美國的出口額同比下降14%，降幅遠大於出口總額的降幅。
亞洲其他國家占據市場占比
出口資料和笛卡爾的進口資料表明，最近的下降可能是暫時的，也可能不是暫時的。另一個指標是美國人口普查局（U.S. Census）關於美國進口公噸的統計資料，它突出反映了多年來形成的一種趨勢。
金融危機後的幾年裡，美國從中國的進口遠高於從其他亞洲國家的進口。2009～2018年，每年前9個月來自中國的平均進口貨物噸數比所有其他亞洲國家的平均進口總噸數高47%。
但2019年，來自中國的進口僅增長12%。2020～2021年，在疫情期間，中國的進口幾乎與其他國家的進口持平。2022年前9個月，情況發生了變化：來自中國的進口貨物噸數比來自亞洲競爭對手的進口量低6%。
月度市場占比資料突出顯示，在大流行之前，進口多樣化是如何實現的。
2016～2018年，中國平均占美國進口貨物噸數的36%，亞洲其他國家僅占25%。2019年，中國的平均月占比下降至31%，亞洲其他地區的占比上升至29%。2020～2021年，這2個數字甚至達到了30%。
2022年前9個月，中國的占比保持在30%，亞洲其他地區以32%的占比躍居榜首。
為未來做準備
2022年10月，標普全球（S&P Global）運輸諮詢主管賓厄姆（Paul Bingham）在接受《美國託運人》雜誌採訪時表示：「這在2022年之前就開始了。今年的（事件）顯然增加了這一戰略的緊迫性和關注度，即企業至少須要多樣化供應鏈，即使他們不打算完全放棄中國。」
美國獨立研究機構中國褐皮書（China Beige Book）首席執行長米勒（Leland Miller）表示：「你看到某些行業變得非常、非常敏感，比如科技和製藥。這些行業被認定為必須將供應鏈作為國家安全問題撤出中國的領域。它們將在未來幾個月、幾季和幾年內被撤出。另一方面，你有很多事情主要是經濟方面的，不被認為是安全問題。目前，這些都被認為是可以的。但是，這種改變的路線是基於中國和美國之間的緊張關係——特別是在台北、南海或貿易關係問題上發生敵對行動的情況下——在未來2、3年內，這條路線將繼續移動，可能會有越來越大的壓力將供應鏈從中國撤出。」
當被問及美國進口商是否必須尋求其他來源時，米勒說：「我認為你不能再避免這樣做了。因為我們知道最壞的情況是什麼，但我們不知道在未來5年或10年內，我們離最壞的情景有多近。我們會不會對台灣開戰？經濟和貿易方面會不會更加惡化？我們不知道事情會變得多麼糟糕。但我們知道，不做應急計畫是非常危險的。」
2022年在9月大幅下滑後，10月美國進口趨於穩定
2022年9月，美國進口額同比和環比均大幅下降2位數。如果進口繼續以9月的速度下降，10月將降至新冠疫情前的水準以下。但根據笛卡爾資料公司（Descartes Datamyne）10月24日發布的資料，10月的進口並沒有繼續下降。10月的貨運量與9月相比基本持平。向大流行前數量的逆轉正在走一條更為緩慢的道路。
根據笛卡爾的資料，2022年10月，美國港口處理了2,220,331TEU的進口單位，與上月相比實際上沒有變化（增長0.2%）。輸送量同比下降13%，但與2019年10月（新冠疫情前）相比仍增長7.2%。
薩凡納港反彈，紐約／紐澤西港扳回一局
2022年9月的暴跌是由加利福尼亞州洛杉磯、長灘和喬治亞州薩凡納港口的異常大跌幅推動的。10月，笛卡爾報告稱，加州2個港口的環比下降幅度要小得多：長灘9,241TEU（與9月相比下降2.7%），長灘12,105TEU（下降3.9%）。
薩凡納港是一個特例。颶風伊恩（Ian）的關閉使9月的輸送量下降了20%以上。笛卡爾資料顯示，薩凡納港10月與9月相比增加了11,958TEU，增幅為5.3%。
除薩凡納港以外，以下港口的環比漲幅也有所上升：休士頓港；南卡羅來納州查爾斯頓港；加利福尼亞州奧克蘭港；華盛頓州西雅圖和塔科馬。
這些數字中最大的意外是紐約／紐澤西州的大幅下降，該州最近超過洛杉磯成為美國最繁忙的貨櫃港口。根據笛卡爾的資料，2022年10月紐約／紐澤西的進口量比上月減少了26,972TEU，環比下降了6.3%。
東海岸延誤仍然很高，但有所緩解
由於對西海岸港口勞工談判的擔憂，發貨人已將大量貨物從西海岸港口轉移到東海岸和海灣港口。在上一份勞動合約到期4個多月後，新的勞動合約仍有待談判。
這一轉變導致在西海岸港口停泊或在近海徘徊的船隻減少，而在其他海岸等待的船隻數量則在增加。
根據《美國託運人》雜誌對MarineTraffic船舶位置資料和港口佇列清單的調查，2022年1月，北美港口外等待的船舶總數上升至約150艘，然後在春季隨著洛杉磯／長灘佇列的清理而降至100艘以下。7月下旬，受東部和海灣沿岸排隊的影響，排隊船舶艘數回升至150艘以上。
此後，隨著進港船隻數量的下降，佇列逐漸清空。到10月中旬，這一數字降至100艘以下。截至11月8日，共有87艘船隻在等待，其中14%在西海岸，86%在東海岸和海灣海岸。這個數字仍然很高：在新冠疫情之前，這個數字是個位數。
笛卡爾關於平均港口延誤的資料顯示，海岸之間的差異相同。
資料顯示，從2022年1月到10月，西海岸前5大港口的平均延誤率下降了40%。相比之下，在同一時期，其他2個海岸的頂級港口的平均延誤率僅下降了20%。
隨著東海岸的擴張，洛杉磯的進口量不斷下降
洛杉磯港的報告稱，隨著進口鐘擺繼續遠離西海岸，轉向東海岸和海灣海岸的貨櫃運輸門戶，洛杉磯港2022年10月的輸送量再次下降。
洛杉磯10月的總輸送量為678,429TEU，比2021年10月下降了25%。進口總計336,307TEU，同比下降28%。
這是自2009年全球金融危機期間以來的最低10月進口量，也是自2020年5月新冠疫情封鎖最嚴重時以來的最低月度進口量。2022年10月的進口量比大流行前的2019年10月下降了14%。
從積極的方面來看，洛杉磯2022年9月的巨大環比下滑已經放緩。9月的進口比8月下降了15%。與9月相比，10月的進口量僅下降了7,155TEU（即單船裝載量）或2%。
在11月初的新聞發布會上，洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）表示，承運商在10月「取消」了20趟航班，取消了約25%的正常服務。在11月和12月加起來，還有20個航班被取消。
塞羅卡承認：「11月的資料將是疲軟的，12月也是如此。」
「我們需要獲得勞工和平」
塞羅卡將輸送量的急劇下降歸咎於3個因素：缺乏西海岸港口勞動合約、旺季提前以及與疫情期間購買相比，耐用消費品的消費支出降低。
塞羅卡和洛杉磯市長加塞蒂（Eric Garcetti）在新聞發布會上反覆強調了勞工問題。此前的西海岸港口勞工協議於2022年7月1日到期。
塞羅卡說，他一直在進行「檢舉之旅」和「敲門」，與美國、亞洲和歐洲的託運人和承運人交談，並「希望將這筆資金分配回洛杉磯」。但他承認：「首先要達成一份勞動協定，讓他們能感受到貨流的確定性，並按時回歸市場。」
加塞蒂強調：「我們需要實現勞資和平，達成協議。」然而，他堅稱：「不會發生罷工。我不是說有人試圖推銷（洛杉磯），但剩下的問題比過去幾年我們能夠解決的問題要小得多。」
關於最近向東海岸和紐約／紐澤西港的貨流轉移，以及洛杉磯是否能夠繼續保持美國最繁忙港口的桂冠，塞羅卡表示：「我們已經連續22年保持美國第一大港的位子，1、2個月（排名第2）不會形成一種趨勢。我們的貨物停留時間有所改善，積壓的船舶幾乎沒有了。我們渴望重新增加運量。」
長灘的環比降幅比洛杉磯更大
洛杉磯的輸送量下降加上鄰港長灘港的下降，突顯了西海岸港口面臨的壓力。
2022年10月，長灘報告進口量同比下降24%，降至293,924TEU。這是自2020年4月大流行初期以來，該港最低的月度進口量。這也是自2012年以來長灘10月的最低進口量，比疫情前的2019年10月下降了13%。
長灘港10月進口量下降了48,747TEU，比9月下降了14%，環比降幅比洛杉磯大得多。
東海岸港口占據更多市場占比
東海岸和墨西哥灣港口的進口情況與西海岸港口的情況形成鮮明對比。這些港口仍接近歷史高點。
2022年11月初，喬治亞州薩凡納港公布了10月進口資料為263,828TEU，這是繼8月創下的紀錄之後的次佳月度進口量。這也是該港口有史以來進口量最好的10月，同比增長2%，比2019年10月（新冠疫情前）增長32%。
薩凡納港10月的進口量比9月增加了53,461TEU，增幅為25%，而9月由於颶風伊恩而封港，進口量下降。
在10月的月度報告中，該港口表示，預計在11月底前清理錨地。事實證明，這太樂觀了：截至11月8日，仍有33艘貨櫃船停泊在喬治亞海岸。
南卡羅來納州的查爾斯頓港也公布了10月的輸送量。進口實櫃達到121,305TEU，同比增長13%，環比增長7%，與疫情前的2019年10月相比增長27%。這是查爾斯頓港有史以來進口最好的10月，也是月度進口量第5高的月份。
2022年10月，美國東部和海灣沿岸的港口迎來豐收
秋季對美國東部和墨西哥灣沿岸的港口來說碩果累累，但對至少一個西海岸門戶來說卻沒有那麼豐富。
喬治亞港務局報告說，2022年10月處理了552,800TEU。這比2021年10月增加了9.6%，即48,460TEU。與此同時，加利福尼亞州長灘港10月處理了658,428TEU，比上年同月下降了16.6%
喬治亞港口管理局（GPA）執行主任林奇（Griff Lynch）表示，2022年10月是薩凡納港有記錄以來第2繁忙的月份，僅次於同年8月，當時該港處理了575,500TEU。
林奇在一份新聞稿中表示：「受我們全球連通性和連接薩凡納與美國主要市場的供應鏈網路的吸引，客戶繼續為薩凡納港帶來新的或不斷擴大的業務。我們可以報告，錨地排隊等待船舶數目呈下降趨勢，2023年將上線的泊位容量擴大將使我們能夠以更高的效率為不斷增長的客戶群服務。」
該港口表示，在其財政年度的前4個月，160家進口商是新客戶或現有客戶，他們的薩凡納港貿易增長了20%或更多，導致7月至10月與前一年相比增加了10.7萬TEU。
GPA董事會主席伍滕（Joel Wooten）表示：「由於通貨膨脹以及消費者支出轉向餐飲和旅遊等服務業，美國貨櫃貿易總量面臨下行壓力。然而，薩凡納港的表現繼續優於全國市場，為喬治亞帶來了新的業務。」
GPA表示，最近的資料顯示，東海岸港口在貨櫃貿易中的市場占比已從2021年7月的47%上升到2022年7月的48.4%。
2022年10月的資料也顯示，不倫瑞克港的增長顯著。GPA表示，10月，上校島碼頭處理了70,233件滾裝貨物，同比增加了22,045件，增幅接近46%。
這一增長很大程度上可以歸因於半導體短缺的緩解。
GPA首席商務官派龍（Cliff Pyron）表示：「電腦晶片的增加使汽車製造商得以提高產量。這與製造商傳統的年底促銷相結合，為我們10月的汽車輸送量帶來了強勁的結果。」
南卡羅來納州貨櫃量增加
根據南卡羅來納州港務局的網站，該州港口2022年10月總共處理了256,879TEU，高於9月的226,807TEU和2021年10月的234,923TEU。
南卡羅來納州港2022年10月處理了132,639TEU的出口和124,239TEU的進口。
從資料來看，2022年10月似乎是南卡羅來納州港口有記錄以來最好的10月。9月也是如此。
科珀斯克里斯蒂的出口記錄
德克薩斯州墨西哥灣沿岸的科珀斯克里斯蒂港在2022年10月創下了每日220萬桶的月度原油出口記錄。該港口表示，這占全國原油出口市場總量的60%以上。
該港口在第3季也創下了紀錄，共出口4,830萬噸，主要是原油，相比第2季的4,640萬噸增長了4%。
科珀斯克里斯蒂港在新聞發布會上表示：「增長主要是由於美國生產的原油對西歐買家的強勁出口，這些買家已經不再從俄羅斯進口原油。由於俄羅斯入侵烏克蘭，美國及其西歐盟友對俄羅斯原油實施了限制性貿易制裁。精煉石油產品和液化天然氣增加了出口。」
該港口表示，隨著更多的風力渦輪機和葉片通過科珀斯克里斯蒂港，2022年可再生能源元件的運量記錄有可能創新。
該港口表示，第3季原油出貨量總計2,870萬噸，較第2季增長5%。精煉產品總計830萬噸，增長4.4%。液化天然氣運輸量增長5.8%至420萬噸，乾散貨量增長3.7%至210萬噸。
港口委員會主席紮恩（Charles Zahn Jr.）在一份聲明中表示：「科珀斯克里斯蒂港是一個關鍵的經濟引擎，不僅對德克薩斯州沿海彎曲地區，而且對該州和全國都是如此。這一成功還使科珀斯克里斯蒂港能夠對這個偉大的社區進行再投資，並計畫未來的基礎設施改善，這將進一步促進該港不僅服務於現有客戶群，還將吸引新客戶到該地區的承諾。」
長灘港的輸送量下降
長灘港的貨運報告說：「由於消費者需求減少以及進口貨物向海灣和東海岸轉移，2022年10月的輸送量增長有所鬆弛。」
該港口表示，2022年10月進口同比下降23.7%，至293,924TEU，出口下降2%，至119,763TEU。空櫃數量同比下降13.4%，降至244,743TEU。
長灘港執行董事科爾德羅（Mario Cordero）表示：「供應鏈正在恢復正常，貨物仍在繼續運送，因此我對商店貨架的庫存和貨物將在假日期間交付感到樂觀。」
該港口在新聞稿中指出，2022年前10個月，它運輸了8,000,811TEU，比2021同期增加了1.5%。
該港口表示：「儘管通脹和運價飆升，但經濟學家表示，消費者仍有足夠的資源抵禦經濟逆風。專家們認為，消費活動的疲軟將導致供需之間更好的平衡，並減輕國家供應鏈的壓力。」
美國是否過度削減進口，為航運反彈創造了條件？
美國供應鏈正處於「牛鞭效應」的陣痛中。進口商對2021年的擁堵和消費者需求的增加反應過度，提早採購了過多的貨物，2022年下半年又陷入了庫存過剩的困境。2023年是否會出現相反方向的牛鞭效應。
所謂「牛鞭效應」，是經濟學上的一個術語，指供應鏈上的一種需求變異放大現象，使資訊流從最終用戶端向原始供應商端傳遞時，無法有效地實現資訊共用，使得資訊扭曲而逐級放大，導致了需求資訊出現越來越大的波動，此資訊扭曲的放大作用在圖形上很像一個甩起的牛鞭，因此被形象地稱為牛鞭效應。「牛鞭效應」是市場行銷中普遍存在的高風險現象，是銷售商與供應商在需求預測修正、訂貨批量決策、價格波動、短缺博弈、庫存責任失衡和應付環境變異等方面博弈的結果，增大了供應商的生產、供應、庫存管理和市場行銷的不穩定性。
赫伯羅德航運公司首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示，「牛鞭效應」可能會發生。他在2022年10月24日的線上小組討論中談到了這一情景，並談了他對未來運價、船隊運力水準和貿易模式的看法。
哈本詹森說：「市場仍有很大的波動，每個人似乎都在做同樣的事情，這非常可怕。每個人都反應過度。在新冠疫情開始時，我們在2周內損失了20%的運量，因為每個人都開始削減訂單。然後經濟復甦，每個人都瘋狂地訂購。今年，我們看到很多人在夏天訂購聖誕用品（提前到貨）。因此，大量訂單提前了。現在，我們看到擁堵緩解，庫存填滿，倉庫填滿，每個人都在瘋狂地削減訂單。我們已經走到了另一個極端。我只是在等待下一步。因為我很確定，我們現在看到的是又一次的過度反應。人們在這個階段試圖削減一切可能的開支，會發現潛在的消費者需求實際上是相對健康的，突然之間，他們會擔心庫存有點低，我們可能會看到反彈。」
新冠疫情後的運價應高於疫情前的運價
2021年秋天，將聖誕貨物提前到夏季，造成了運力需求的缺口。即期運價指數繼續下降，儘管後來因為海運公司減少了更多的運力，運價下降的速度有所放緩。
哈本詹森的公司是世界第5大貨櫃航運公司，他認為，新冠疫情後的運價最終將高於新冠疫情前的運價。
哈本詹森說：「短期內，一切都有可能。我認為，我們將看到新冠肺炎疫情之前的水準，在這個水準上，並在幾周或幾天內低於這個水準。更重要的是，要看得更長遠一點。最終，不管我們喜歡不喜歡，在過去幾年中，成本都大幅上升。定期租船費率上升，而且承諾的時間更長；碼頭成本上升；燃料成本上升。這導致行業平均單位成本上升。我們在過去10年（在新冠疫情爆發之前）看到的是，運價往往會略高於成本水準。由於未來的成本水準將高於新冠肺炎疫情前的水準，所以，從長遠來看，承運人的運價將大大高於大流行前的水準。」
新造船是一個積極的行動
假設2023年開始新船大量下水時，航運公司不會陷入價格戰，那麼，新造船是一個積極的行動。
哈本詹森說：「我對所有的新船似乎並不特別擔心。當然，現在的訂單肯定有點偏高。但另一方面，在2020年之前的幾年裡，我們對這個行業的投資不足，新船訂單量實際上太少。我們會看看結果如何。我認為舊船拆除的數量必須大幅增加。我們還需要看看是否能按時生產和交付所有的新船。我們正在聽到一些船廠出現延誤的第一次報告。我們的船隊運力不會像過去2年那樣緊張，有一點緩衝是一件好事。我們在2020年看到，當需求捲土重來時，我們看到的是系統沒有任何富餘運力。這就是為什麼我們有很多這些瓶頸。作為一個行業，如果我們在系統中有3%至5%的富餘運力，這將允許我們在出現峰值時迅速做出反應，並防止我們在過去幾年中看到的一些事情。這將給我們所需的彈性，並説明我們重新建立客戶的信任。」
地緣政治與中國因素
目前正是世界貿易和地緣政治特別令人擔憂的時刻。隨著俄烏戰爭的繼續，中國和美國之間的關係繼續惡化。各公司正在重新考慮其進口供應鏈及其在中國的風險敞口。
當被問及其影響時，哈本詹森表示：「採購模式將發生變化。人們將減少單一採購。我們看到，已經有相當多的人從中國（唯一）到中國加一個（替代來源）和中國加2個。將生產轉移到越南、印尼、印度、土耳其、埃及和這些類型的市場。」
他表示，疫情旅遊限制的結束有助於企業實現進口來源多樣化。「在2021年，你不能去拜訪你的新採購合作夥伴或新製造廠。如果僅僅是線上開會，你會猶豫不決。」
哈本詹森說：「我們將看到更多的多元化和近岸化。但這不會在一夜之間發生。其中的一個原因是，世界上最大的港口大多數都在中國，我認為這不會很快改變。供應鏈設置的這些變化進展緩慢。要真正實現這一點，可能需要很長時間。10年前就有人在談論從中國去風險。」
參考文獻
- Greg Miller: US imports from China falling faster than from other countries, American Shipper November 14, 2022
- Greg Miller: After steep September slide, US imports stabilize in October, American Shipper November 08, 2022
- Greg Miller: Los Angeles imports keep sinking as East Coast gains more ground, American Shipper November 15, 2022
- Kim Link Will: October bountiful for ports on East, Gulf coasts, American Shipper November 14, 2022
- Greg Miller: Did US slash imports too much, setting stage for shipping rebound? American Shipper October 24, 2022
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