Shipping must try to seek resilience as global trade at the crossroads
何思揚、徐劍華
【關鍵字】全球貿易、航運業、復原力
【keywords】global trade; shipping; resilience
專家認為，地緣政治和通貨膨脹的風險隱現。處於十字路口的全球貿易：可能越來越分崩離析。供應鏈中斷的風險等同於更高的庫存成本。與此同時，供應鏈面臨更高的燃料成本、通貨膨脹和未來的不確定性。隨著中國的「世界工廠」地位減弱，航運業尋求復原力。然而，對中國重新開放的樂觀情緒需要謹慎對待。
處於十字路口的全球貿易：地緣政治和通貨膨脹的風險隱現
考慮到風險，美國進口商把全盤賭注壓在中國是「愚蠢的」。然而，到目前為止，美國的供應鏈仍然高度依賴中國。
對於全球供應鏈來說，疫情3年確實是一個有趣的時代。大流行病的影響可能會逐漸減弱，但進口商和供應鏈規劃者在展望2023年時卻被巨大的不確定性和威脅所困擾，而且成本也在多方面上升。
美國進口商仍然嚴重依賴中國的生產商，而2國之間的關係繼續惡化。全球化正在退卻。超寬鬆的「及時生產」（just-in-time）庫存模式可能永遠不會恢復。未來燃料成本的前景同樣不樂觀。
對於這些問題的看法，《美國託運人雜誌》（American Shipper）採訪了標普全球（S&P Global）經濟和國家風險部門的運輸諮詢主任賓漢姆（Paul Bingham）。
地緣政治對中國供應鏈的威脅
美國託運人雜誌提及，多年來，美國進口商一直在談論採購多元化，不應將供應鏈集中在中國。然而在大流行期間，美國進口商變得更加依賴中國製造商。然而，中國去年在台灣海峽周圍進行軍事演習，並持續加強與俄羅斯的合作關係，鑒於美國與中國的地緣政治緊張局勢明顯升級，美國進口商仍依賴中國顯然是個很大的風險。
賓漢姆表示，供應鏈多元化說得簡單做起來卻很不容易，在經過20年發展非常複雜的分層供應鏈，而且在某些情況下都在中國境內之後，要在其他地方複製整個分層供應鏈是非常困難的。中國有運作良好的供應鏈，可以比世界上任何其他採購地點更快地應變需求增長。
不過，即使企業們在大流行期間變得更加依賴中國，他們仍然想要在中國之外找到替代來源。在某些情況下這非常困難，但是擁有大量資源和經驗的公司正在嘗試，除了蘋果公司試圖將iPhone的生產轉移到印度，還有很多很多公司非常認真地投資他處以減少在中國採購。
其實這些嘗試在2022年之前就開始了，但2022年顯然增加了這一策略的緊迫性和關注，疫情的教訓放大並強調了這種趨勢，即「就算公司不打算完全放棄中國，至少也須要使供應鏈多元化」，考慮到地緣政治可能發生的情況，繼續依賴來自中國的低成本穩定供應是愚蠢的。
美國託運人詢問賓漢姆如何看待中美之間的緊張關係，就算可能性不高，當中美發生衝突時會造成怎樣的混亂？賓漢姆認為在這個問題上，觀點已經發生了深刻的變化。在大流行病剛開始時並沒有人考慮到這些。但今天，它似乎不再是一個永遠不可能發生的事情。
他知道有很多企業高級主管在想，「如果我想在供應鏈行業繼續工作，最好對此採取行動。因為如果中國發生了什麼，而我沒有採取措施來減少這種風險導致供應鏈完全崩潰，公司在財務上分崩離析，我就會失去工作。」因此當他們覺得方便且手邊沒有更好的目標實行時，也許會策略性的朝向這裡。
但賓漢姆不認為這只是一個中長期的偶然關注點，它是更緊迫的。高管們不能假裝這是他們不需要考慮的事情，他們需要花費時間、精力和資金，多元化供應鏈相當於購買保險，事實上也是這樣，如果中美關係破裂導致供應鏈中斷，這些企業就可以生存下來。
全球貿易可能越來越分崩離析
美國託運人提及風險不僅限於熱戰，還有冷戰的風險。很多人都在談論全球貿易分歧的問題，特別是隨著美國通過制裁將美元武器化。歐盟和7國集團針對俄羅斯石油的新規定於2022年12月生效，俄羅斯的貿易與西方分離，油輪行業一分為二，還有一支由所有權不透明的老式油輪組成的所謂「影子」船隊，運載來自伊朗、委內瑞拉和現在的俄羅斯原油，不以美元交易也不使用西方保險。如果國家之間的關係繼續惡化，貿易日益分化，在成本和全球化上又會有什麼樣的意義。
賓漢姆表示，經濟學家認為從比較利益（comparative advantage）和自由貿易的基本原理來看，將自己「巴爾幹化（Balkanize）」分割成區域貿易集團對全球經濟增長沒有幫助，且無法利用專業化帶來的規模經濟和範圍經濟優勢，進而抵銷2000年代在世貿組織下獲得的全球化利益。如果國家之間因為地緣政治衝突，用制裁作為熱火朝天的槍戰的替代品而失去了一些貿易收益，那麼將導致潛在增長和生產率降低，而生活成本提高。
賓漢姆認為現在可能正在進入一個新的時代，「有如此多的信號表明，就與貿易有關的變化速度而言，沒有辦法迅速回到10年前的狀態。這不僅僅是因為普丁。想想一些更加民粹主義政治家的國家經濟觀點，比如川普總統。在我們走到2022年發生的事情之前，系統中已經有了裂縫。」
「顯然，我們已經大大偏離了讓所有船隻自由貿易和開放貿易的前景，即使與幾年前相比也是如此。」賓漢姆表示，重新回到全球化的道路是漫長而艱難的，而且看起來不會很快發生，而且目前仍存在很多風險，有進一步擾亂貿易的可能，使其更加區域化，效率更低。
中斷風險等同於更高的庫存成本
美國託運人表示，增加成本的不僅僅是地緣政治風險，COVID-19大流行帶來的供應鏈混亂正逐漸遠去，而「及時生產」（just-in-time）供應鏈管理策略被拋開，現在只有「以防萬一」（just in case）的概念，而這需要更高的庫存成本。
賓漢姆則表示他仍然認為有一個鐘擺，從「極端的『及時生產』」至「補充庫存的『以防萬一』」之間擺盪，由於大流行期間供應鏈中斷的陰影導致人們提前下單也下足訂單，甚至帶著沒有售罄時不得不低價出清商品的心理準備，為的就是儘量減少中斷的風險。他相信鐘擺現在正在遠離2021年時遇到的極端情況，朝著「及時生產」的方向發展，但它仍與過去及時生產的極端程度相去甚遠。「那時我們認為運輸服務是理所當然的，而現在沒有人可以這樣做，仍然有太多的系統性干擾。」
賓漢姆表示，他確實認為在未來會有一些顧問再次推銷精益庫存管理方法。「而且有一定的理由，因為我們有比10年前更好的技術和資訊交流，使我們能夠有更好的可視性，能更好地管理營運和庫存。然而，我們仍然會遇到無法預測的干擾，因此我們必須從COVID-19大流行中得到教訓，學會考慮並為低概率、高影響的風險做準備。」
「你不希望落得像一些現在已經失業的供應鏈經理那樣的下場。這就是大流行期間發生的事情。他們中的一些人沒有對風險進行充分的計畫，沒有減輕後果導致被解雇，因為供應鏈中斷對他們的雇主造成非常嚴重的損失。我認為整個供應鏈管理專業的教訓是，零庫存成本的願景純屬天方夜譚。」
「我不認為我們會一路回到那個超低點，但這並不意味著你有18個月的緩衝庫存。」賓漢姆提醒企業必須適當地管理庫存，但不能過量，特別是當財務壓力將越來越難證明這樣做是合理的時候。
供應鏈面臨更高的燃料成本
美國託運人表示，「燃料」也是一個很大的成本因素。比如新造油輪的投資極度不足將導致運力供不應求，這在未來幾年對油輪船東來說可能是非常有利可圖的，而對託運人來卻很痛苦。比如人們正在轉向更昂貴更清潔的燃料，比如生產商面臨地緣政治風險等，影響燃油市場的變因好多，很難想像燃料的價格將如何長期下降。
賓漢姆表示，這是一個非常重要的觀點。能源轉型仍在繼續，但它是一個長達數十年的過程，而且政策制定者的期望有些不切實際，有太多的瓶頸顯示這個美好願景不會像許多人設想的那樣無縫且容易實現。在政策方面存在著一種不現實的情況，「如果決策者實施財政激勵措施，市場就會神奇地用尚不存在的神奇技術來解決這個問題。」他說。
賓漢姆說，經濟學家會說這一切都轉化為更高的能源成本。無論你是花錢轉用替代燃料還是堅持使用傳統能源，都會讓人付出更多代價。「因此，最好學會忍受更高的能源成本，因為未來不可能再回到我們過去經歷的一些非常低的能源成本時期了。」
對進口商而言則不僅僅是支付貨物本身價值的問題。它是蘊含在運輸服務中的能源，進口商正面臨著更高的燃油附加費；能源也是工廠營運的生產方程式的一部分，如果其生產的產品中塑膠的成分很高，那麼來自石化產品中的基本塑膠元素的成本也會變高，能源比許多人理解的更加普遍。
通貨膨脹和未來的不確定性
綜合以上所述，企業因為須要使供應鏈多元化和防範地緣政治風險產生了更高的成本；而人們須從大流行病中記取教訓，學會考慮到低概率高影響的風險；世界貿易的巴爾幹化導致供應鏈效率變低；須要持有更多的庫存，從而支付更多的庫存成本以防止供應鏈中斷，以及企業面臨更高的燃料成本等，這些似乎都是系統性通貨膨脹的來源。
賓漢姆表示，他認為在行政管理者在經驗方面存著在差距，因為在他們的大部分職業生涯中甚至從未處理過如同今天的高個位數的通貨膨脹率。在70年代和80年代處理過2位數通貨膨脹的那一代經理人現在幾乎都已經退休了。
通貨膨脹是一個管理挑戰。它無法被解決，因此必須要管理它。當價格不穩定且問題不斷升級時，就會有不同的管理理念。「管理者須要把通貨膨脹作為一個持續因素來處理，你須要在你的供應合約中加入加速條款，並且須要管理燃油附加費。你必須看看你自己的客戶是否有能力支付上漲的價格，並且須留意價格上漲的時間及其持續時間，這與你的合約有多長有關。」
賓漢姆表示，對於全球貿易商來說，匯率因素使情況變得更加複雜，它可以放大或抑制通貨膨脹。經理們有責任瞭解所有這些，因為它對盈利能力的影響不亞於妥善管理庫存或實現某些銷售目標。
管理挑戰源自於所有因素那令人難以置信般的不確定性，沒有人知道地緣政治、全球化、能源或通貨膨脹接下來會發生什麼。我們已經從供應鏈擁堵的高峰期下來了，但美國西海岸港口的新勞動合約還沒有談妥，鐵路勞動合約還需要批准。過去2年雖充滿著與COVID-19有關的未知數，但對於展望2023年的經理人來說，不確定性的程度似乎才是歷史上最高的。
賓漢姆認為，大多數經理人現在處於職涯中最大的不確定性時期，且沒有任何辦法來減少這種不確定性，使他們的工作變得更加艱難。但他們面臨的現實讓他們將不得不站出來，盡其所能來管理風險。
中國的「世界工廠」地位減弱，航運業尋求復原力
對中國持續封鎖和地緣政治緊張局勢的擔憂，促使越來越多的公司將其供應鏈多樣化，而航運在其中發揮著重要作用。
航運業是否應該關注供應鏈的分散性？還是說發達國家越來越努力地模仿中國的產業政策將成為海運貿易的主要挑戰？
中國古代哲人孟子曾經說過「魚和熊掌不可兼得」，人們有時不得不放棄一種利益來獲得另一種利益。
美國及其盟友現在正迫使中國做出選擇：要麼與我們合作，要麼沒有我們參與。
北京希望2者兼得。它已經制定了一個雄心勃勃的計畫，在最近的黨代會上宣布，旨在以自己的方式實現中國的現代化。
要使中國進一步現代化，須要繼續進入全球市場和來自發達國家的技術，但中國從處理冠狀病毒流行的政策到選舉政治領導人的方式，都與西方國家有很大的不同。
據一些行業專家稱，這種矛盾的結果之一是加速供應鏈的重新配置，其中航運發揮了重要作用。
嚴格的病毒控制規則繼續考驗著中國製造商及其外國合作夥伴的耐心。
歐盟商會在2022年9月曾表示，中國「缺乏靈活性和不一致的執行」的病毒控制政策正在削弱商業運作，並警告，企業正在失去對中國作為投資目標的信心。
2022年10月關於工人從鄭州市最大的iPhone工廠逃回家鄉的消息，對改變負面的市場情緒沒有什麼幫助，隨著當時國內感染病例激增，北京加倍了遏制工作。
根據日本金融控股集團Normura的估計，截至2022年10月27日，中國有31個城市處於不同程度的封鎖狀態，約有2.32億人受到影響，這些地區覆蓋了中國國內生產總值的近4分之1。在寧波爆發的疫情再次提醒人們，航運和物流如何成為高壓措施的受害者。隨著道路的封鎖、倉庫的關閉和卡車司機的滯留，貨櫃運輸中斷，碼頭效率降低。
企業們對這種干擾並不陌生，在過去幾年裡，這種干擾已經在中國各城市多次發生，現在已經被視為「新常態」。
一位中國貨櫃航運高管說：「在美國，人們可能覺得他們已經進入了後大流行時代，但在中國，我們從來沒有這樣想過。因此，這裡的生產和出口可能會不斷受到干擾。港口停靠的靈活性是對承運人的一個關鍵要求。許多航運公司也在將設備從幾個沿海樞紐分散到不同的內陸港口，以分散鎖定風險，儘管成本很高。」
製造能力和供應鏈的遷移已日益成為一種選擇。較低的勞動力成本是最大的催化劑。現在，它被全球化和脫鉤的風險所取代，美國對中國電子晶片製造商的限制升級了。
2022年早些時候，安永（Ernst & Young Global Limited，EY）對全球企業首席執行長的調查發現，在全球範圍內，79%的首席執行長正在積極主動地重新配置他們的業務和供應鏈，以應對地緣政治和貿易緊張局勢。
當關注亞洲主要經濟體，如澳大利亞、日本、中國和新加坡時，這一數字超過了90%。
安永亞太區供應鏈部門負責人錢德納（Atul Chandna）表示，鼓勵企業在中國以外地區進行多元化投資和供應鏈的「中國加一」策略正在盛行。而東南亞國家似乎是迄今為止最大的受益者。
錢德納說，他的一個客戶，一家消費品公司，已經搬出了香港，並將其業務分開，將上海作為其面向中國的中心，將新加坡作為其面向全球其他市場的總部。
另一個客戶是一家輪胎製造商，它說它正在東南亞國家聯盟的成員國中尋找一個幾乎是其現有最大工廠面積3倍的空間。
該公司希望進入快速增長的電動車市場，中國已經成為世界上最大的出口國。
錢德納說：「對航運的一個影響是，供應鏈向東協國家的轉移將催生小型二級港口的發展，這些港口連接著該地區縱橫交錯的水路網路中分散的市場。二級港口可能是未來滿足客戶需求的答案。隨著供應網路從單一的世界工廠到多個製造中心的日益延伸，由技術準備就緒的綜合物流服務正在獲得牽引力。公司需要可信賴的端到端解決方案，以幫助他們駕馭越來越多的物流操作層，從而使他們能夠專注於產品和客戶體驗。供應鏈正在走這條路。」
這也許就是為什麼更多的貨櫃運輸公司正在購買物流資產以擴大其服務武庫的原因。
穆迪最近的一份報告顯示，自2020年1月以來，領先的承運人馬士基、達飛海運和赫伯羅德總共已經購買了價值約140億美元的運輸和物流資產，主要是在港口碼頭、合約物流和航空貨運方面。
中遠海運最近還推出了一個新的供應鏈部門，專注於一站式物流產品。這一產品結合倉儲、貨櫃卡車運輸、交付、河流和鐵路運輸、清關、空運和貨櫃裝載業務，加強了其貨櫃運輸、港口和物流部門之間的聯繫。
然而，不僅僅是航運營運商被推到了整合的道路上。
麥肯錫（McKinsey）的海事專家薩克森（Steve Saxon）說，未來是由創新並擁有端到端價值鏈的承運人主導，還是由傳統的貨運代理將自己數位化並成為新時代的領導者，目前還沒有定論。
他說：「還是將由新進入者，無論是數位貨代還是大型零售商，最終占據主導地位？」
錢德納說，他在零售業的2個客戶，一個在泰國，另一個在菲律賓，正在就如何建立各自的物流部門尋求安永的建議。
他說：「越來越多的公司將物流作為一項衍生業務，並從端到端供應商的角度來看待這項服務。」
在中國，由電子商務巨頭阿里巴巴支援和投資的新興貨櫃航運公司致遠航運（Transfar Shipping）的雄心勃勃的擴張計畫引起了人們的關注。
首席營運長李小兵說：「致遠集團不僅是一家海運公司，而是將自己定位為為數千家中國中小型跨境電商企業提供端到端的綜合物流服務。這就是為什麼除了貨櫃和船舶之外，我們還在美國方面投資了岸邊資產，如拖車、卡車和倉儲場。」
致遠集團正在尋求訂購5或6艘甲醇雙燃料貨櫃船，每艘可能有8,000TEU的容量，在2025～2026年之間交付。
李小兵說：「我們仍在與船廠就具體尺寸和設計進行談判。我們知道目前船價很高，但新的訂單和船舶容量是在跨境電子商務物流需求增長的支持下，經過深思熟慮的結果。使用綠色甲醇作為燃料將使公司能夠繼續提供廣受好評的快船跨太平洋服務，同時遵守更嚴格的全球排放規則。」
李小兵相信，儘管雙邊關係緊張，中美之間的線上貿易將繼續增長。然而，他也不會對供應鏈的轉變視而不見。
李小兵說：「致遠集團已開始將其網路擴展到東南亞港口，包括新加坡、雅加達、胡志明市和林查班。特別是在泰國和越南，我們幾乎可以保證每3周就有一次直達美國的服務。」
薩克森說：「從中國南下的趨勢正在繼續加速。隨著對中國出現不同的擔憂，無論是由於持續的清零政策導致的進一步封鎖，還是其他地緣政治風險，每一個與我交談的製造商都有一個中國加一的策略。往往是中國製造商要在海外設立工廠。這對貨櫃運輸來說是個好兆頭，因為供應鏈的分散預計會增加貨物需求。他進一步認為，許多中間產品仍然在中國製造。貨物從中國運輸到越南，在越南進行最終組裝，然後再轉移到出口市場。所以，一個貨櫃的運輸現在變成了2個。」
真正的挑戰可能在於，發達消費國正在加緊努力，將製造能力，至少是高端製造能力，帶回國內。
美國總統拜登簽署的2,800億美元的龐大法案，支援美國的晶片製造行業，實際上揭示了一個痛苦的諷刺：華盛頓現在正在複製它一直在抨擊的中國工業政策，並提供大量激勵和補貼。
一位駐香港的美國貿易官員說：「當拜登總統看了北京的《中國製造2025》策略後，他意識到他也可以這麼做。」
據Politico的報導，這已經成為德國總理蕭茲（Olaf Scholz）和法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）最近在巴黎舉行的午餐會上共同關注的不公平競爭問題。
這家美國德資政治報紙援引匿名消息人士的話說，如果美國不縮減規模，歐盟將不得不以類似的激勵計畫進行反擊，以幫助企業收復失地。
薩克森說，然而，至少在目前，運價從大流行導致的頂點急劇回檔，正在對製造業回流或近岸生產產生抑制作用。
他說：「在運價為一萬美元的時候，這看起來非常聰明。但如果運價處於2019年的水準，那麼這個商業案例就沒有意義了。」
參考文獻
- Greg Miller: Global trade at the crossroads: Risks from geopolitics, inflation loom, American Shipper October 13, 2022
- Cichen Shen: Shipping seeks resilience as China’s ‘world factory’ position weakens, Lloyd’s List 02 Nov 2022
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