The developing history of two canals around New York
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】德拉瓦和哈德遜運河、尚普蘭運河、美國基礎設施
【keywords】Delaware and Hudson Canal; Champlain Canal; US infrastructure
1800年至1850年之間的時期在美國歷史上被稱為運河時代。自獨立戰爭後美國成立以來，新國家的領導人明白需要一個內部改善網路，才能使大陸交通更加便利。在紐約周邊，1823年全線開通的尚普蘭運河和1825年完工的伊利運河立即取得了成功。
1825年完工的伊利運河立即取得了成功。它的開通開啟了全國密集的運河建設時期。1830年開始的鐵路的誕生和發展，使美國歷史上在此期間修建的幾條運河黯然失色。然而，運河是共和國早期經濟發展的主要原因。
建設德拉瓦和哈德遜運河
1825年7月13日，德拉瓦和哈德遜（Delaware and Hudson，D&H）運河正式開工。運河的奠基儀式在紐約金斯頓（Kingston）附近舉行，金斯頓位於紐約市以北約90英里處。1825年至1829年，建築工程繼續進行。這項困難而危險的工作是用鎬、鏟子和炸藥手工完成的。運河的主要目的是將煤炭從賓夕凡尼亞州東北部豐富的礦藏運到紐約的哈德遜河港口。
威廉•伍茨和莫里斯•伍茨兄弟（Brothers William and Maurice Wurts）是擁有煤礦的費城商人，他們遊說紐約州和賓夕凡尼亞州立法機構的成員批准修建運河，並在1823年取得了成功，當時2個州都通過了法律，將D&H運河公司作為授權建造水道的實體。伊利運河規劃和發展的關鍵人物賴特（Benjamin Wright）被聘為D&H運河建設項目的總工程師，他的助手傑維斯（John B. Jervis）最終成為該項目的總工程師。
超過2,500人參與了D&H運河的建設，該項目的完工被譽為當時的一項重大工程壯舉。運河從賓夕凡尼亞州的宏斯代爾（Honesdale）延伸到金斯頓。沿線有108個船閘、22條渡槽、136座橋樑、22座水庫、16座大壩和16英里的重力鐵路。
D&H運河公司最初計畫完全通過運河船將煤炭從賓夕凡尼亞州的煤礦運輸到哈德遜河。但由於山頂缺水，以及攀登卡本代爾和宏斯代爾之間的木西克山脈（Moosic Mountains）所需的水閘數量，讓伍茨兄弟改變了他們的計畫。
由傑維斯設計的重力鐵路作為解決方案，自1827年開始修建，利用一系列傾斜的平面和蒸汽機將滿載的煤炭拉上並越過海拔高度近1,000英尺的木西克山脈。
當D&H運河公司建造重力鐵路時，運河的大部分成功都得到了保證。此外，使用了來自英國的最新運輸技術——美國第一輛蒸汽機車投入使用，名為斯托布里治獅子號（Stourbridge Lion）。這條鐵路也是美國第一條運行列車的鐵路。
1829年完成的「重力」使運河能夠運輸大量噸位。雖然主要為煤炭建造，但貨物也包括木材、石頭、磚、水泥和糧食。
運河從金斯頓的哈德遜河開始，向西南延伸，穿過紐約的阿爾斯特（Ulster）、沙利文（Sullivan）和奧蘭治縣（Orange）。這條運河隨後流入賓夕凡尼亞州派克縣（Pike）的拉克瓦克森河（Lackawaxen River，德拉瓦河的一條支流）河口。運河的南端是韋恩縣宏斯代爾的拉克瓦克森河的西支流。
運河上和附近的生活
在運河船上的生活是一個「家庭生意」。妻子和孩子們每天都在船夫身邊工作15到20個小時。儘管辛勤工作，這些家庭通常只能勉強維持微薄的生活。
運河影響了整個地區的生活。在運河修建期間，愛爾蘭和德國移民是幫助修建和擴建運河的人群之一。許多人留在該地區，增加了文化多樣性。他們把新的習俗帶到了一個以前主要由荷蘭人和英國人定居者後裔居住的地區。
新的城鎮和工業，如（運河）造船廠、玻璃廠和鑄造廠開始沿著運河或運河附近發展。由於鐵路和運河改善了交通運輸，該地區的木材廠、造紙廠、製革廠和採石場等工業蓬勃發展。
疾病因運河而傳播
不幸的是，這條運河是疾病的滋生地，因為它的水比較淺，經常受到人類和動物的排泄物的污染。
1880年12月，猩紅熱爆發，席捲了龐德埃迪（Pond Eddy）和巴里維（Barryville）等運河城鎮，而疫病的源頭被歸咎於運河。
1880年12月11日，《傑維斯港晚報》報導：「猩紅熱正在美國的這一地區肆虐。龐德埃迪有一個家庭3個孩子受到感染，在巴里維有幾人死亡。一流的醫生說，它源自D&H運河。多年來，無機物的汙物一直被允許堆積在溝渠底部。」
文章接著聲稱，運河公司多年來一直承諾清理運河底部，並應在那個冬天進行這個項目。考慮到當年水路的惡劣季節（旱災肆虐），文章指出，清潔項目將為當地人提供急需的就業機會，並將大大改善社區的健康。
現在猩紅熱一般由抗生素控制，但在19世紀這種病是一種殺手，尤其是在兒童中。1820年至1880年間，這種流行病美國發生了幾次。直到1884年，人們才意識到這種疾病與鏈球菌之間存在聯繫，而對這種疾病的全面瞭解還需要幾十年的時間。
使用70年
在整個19世紀，D&H運河和賓夕法尼亞煤炭公司的重力鐵路擴展成為171英里運輸系統的一部分。如前所述，位於一系列傾斜平面頂部的煤炭公司的固定引擎將一車車煤炭從山上拉過。鐵路利用巨大的彎道和重力將煤炭從山上運到正在運河等待的船上。
運河上的旅行始於宏斯代爾的船塢，煤炭從重力軌道車轉移到運河船上。運河沿著拉克瓦克森河的河岸一直延伸，直到與德拉瓦河匯合。
運河船隨後在拉克瓦克森穿過德拉瓦州，在那裡運河與德拉瓦州的紐約海岸平行，到達傑維斯港。運河在那一點向東轉向，沿著內弗辛克河（Neversink）和朗道特溪（Rondout Creek）到達哈德遜河。煤在朗道特（金斯頓附近）卸下，然後用輪船運往市場。
D&H運河最初的頂部寬度為32英尺，底部為20英尺，深度為4英尺。其76英尺×10英尺的船閘可容納20至30噸的船隻。運河船（由騾子牽引）以每小時1至3英里的速度完成一個往返需要花費7至10天。
在19世紀40年代末和50年代，運河的深度增加到5英尺，然後增加到6英尺。它的船閘擴大到90英尺×15英尺。這些行動使運河的容量從每年20萬噸增加到100萬噸。容量為40噸的船隻被140噸的船隻所取代，這些船隻也可以直接從運河前往哈德遜河上下的市場，而無需轉運。
在擴建期間，羅布林（John A. Roebling）被邀請在4條懸索式渡槽上工作，這是運河的顯著特徵之一。羅布林還設計和建造了鋼絲繩懸索橋，特別是布魯克林大橋。
D&H運河使用了70年。在此期間，數百萬噸無煙煤在運河上運輸，用於紐約市和新英格蘭的熔爐、壁爐和爐灶。這條運河也刺激了賓夕凡尼亞州一個人口稀少的地區的居民增加。
這條運河不同於美國19世紀的許多其他運河——在其大部分營運期內，它一直是一家盈利的私營企業。儘管取得了成功，但到1898年，D&H運河已經失去了效用。運河運輸受到冬季天氣條件、乾旱和洪水的限制。
此外，當時的鐵路能夠更好地到達新市場。在上德拉瓦河谷，伊利鐵路在D&H運河被廢棄的同時蓬勃發展。
運河被廢棄後，大部分都被排乾並填滿。儘管如此，運河還是美國交通遺產的重要組成部分。1968年，它被宣布為國家歷史地標。
運河的遺產
在美國運河時代修建的大部分運河都是由其所經過的各州資助的。德拉瓦和哈德遜運河是美國第一條私人企業建造的運河。
據《哈德遜河谷雜誌》（Hudson Valley Magazine）報導：「D&H運河對沙利文縣的積極影響是無可爭辯的。這條水道使貨物進出該地區成為可能，並直接導致了製革和青石工業的發展。整個社區，如巴里維、伍茨伯勒（Wurtsboro）和菲力浦斯波特（Phillipsport），都歸功於D&H運河，而在運河營運期間，就商業和人口而言，每個社區都是該縣最大的社區之一。」
這條運河仍然是美國歷史上最重要的企業之一。1873年，縣史學家詹姆斯•埃爾德里奇•昆蘭（James Eldridge Quinlan）寫道：「這條運河對沙利文縣的好處與它對賓夕凡尼亞州煤炭地區、紐約和其他城市以及整個國家的良性影響相比，這只是一個微不足道的問題。它的成功導致了其他類似目的的作品，這些作品現在有助於窮人的舒適，也增加了富人的財富。如果沒有拉卡萬納的煤田的摧毀，以及為將碳質沉積物輸送給消耗者而進行的公共改善，它將給人類家庭帶來一場饑荒和瘟疫所無法逾越的災難。只有從這樣的偶然事件中，我們才能真正瞭解威廉和莫里斯•伍茨所帶來的好處，他們的記憶應該受到所有好人的尊敬。」
直到1866年，昆蘭一直是《共和黨守望者報》的出版商，也是1873年出版的《沙利文縣歷史》的作者。他對語言的使用與我們今天的習慣不同，但除其他外，昆蘭讚揚了煤炭行業——這是今天很少有人做的事情。
據國家公園管理局稱，D&H運河及其相關產業幾乎沒有倖存下來。然而，運河的遺跡可能會沿著其原來的路線出現。
拉克瓦克森渠道已不復存在。德拉瓦渠道（現在被稱為羅布林大橋）位於德拉瓦上游風景和休閒河流內。內弗辛克渠道的遺跡保存在紐約卡德柏科維利（Cuddebackville）的內弗辛克山谷區域博物館（Neversink Valley Area Museum）內，而海福爾斯渠道（High Falls Aqueduct）的遺跡則位於紐約海福爾斯的D&H運河歷史協會和博物館附近。
尚普蘭運河向定居者和商業開放了尚普蘭山谷
正如早期有關運河的FreightWaves經典文章所述，1800～1850年間被稱為美國歷史上的運河時代。從建國之初，美國領導人就認識到需要建立一個內部改善網路，以使人員和貨物的運輸更加便利。伊利運河（Erie Canal）的成功標誌著美國運河建設的密集時期。
隨著運河的修建，定居者被吸引到附近的社區，因為運河提供了進入市場的通道。居民和商人能夠將他們的產品銷售到遙遠的市場，並購買遙遠的產品。
運河的早期歷史
1790年代早期提出的修建哈德遜河－尚普蘭湖（Hudson River – Lake Champlain）運河的提議沒有得到紐約立法機構的批准。1812年提出了運河的第2個提案，並對運河進行了初步勘測，導致立法機構於1817年批准修建運河。1818年，運河全長12英里，1819年，尚普蘭運河的第一段從紐約州的愛德華堡通車至橫跨紐約－佛蒙特州邊界的尚普蘭湖。
1823年9月10日，尚普蘭運河（Champlain Canal）正式全線開通。這條60英里長的運河將尚普蘭湖的南端與哈德遜河（以及紐約市）、伊利運河（以及布法羅）以及紐約州北部的其他城鎮連接起來。
尚普蘭運河與更大、更知名的伊利運河同時修建，伊利運河東部250英里長的部分也於1823年9月10日開通。尚普蘭渠是紐約州運河系統中第2長的運河段。
運河路線
尚普蘭運河始於特洛伊聯邦水壩船閘以北約3英里處。此時，伊利運河與哈德遜河分道揚鑣。尚普蘭運河沿著哈德遜河向北延伸約35英里；6個水閘為哈德遜河上的水壩提供導航。當運河到達愛德華堡的C-7號船閘時，它在一條為它建造的大約25英里長的航道上運行。另外5個船閘位於這條25英里長的航道上，將運河引至紐約白廳（Whitehall）的尚普蘭湖南端。在白廳，離開C12船閘的船隻進入了尚普蘭湖的最南端。
沿著運河的哈德遜河部分，海拔從南端（特洛伊聯邦水壩船閘北端）的海平面以上15英尺上升到C-7船閘的海平面上方約130英尺，運河從這裡離開哈德遜河岸。在C-9船閘和C-11船閘之間，已建成部分的海拔高度達到海拔140英尺，然後下降至白廳的尚普蘭湖（海拔94至100英尺）。
1843年，尚普蘭湖還通過加拿大魁北克省的尚布利運河（Chambly Canal）與聖勞倫斯河（St. Lawrence）（從那裡到大西洋）相連。
運河的影響
尚普蘭運河的開通顯著促進了尚普蘭河谷的經濟發展。尤其是，隨著企業家們利用運河將產品運往鄰近地區以外，木材切割、石料開採和鐵礦石開採的增長。此外，農民們還能夠快速、廉價地將農業剩餘的蘋果、黃油、乳酪、穀物、土豆和其他半易腐食品運往東海岸的中心城市。
尚普蘭運河還向紐約東北部和佛蒙特州的居民運送原材料和製成品。在開鑿運河之前，從陸路運輸或從加拿大進口這些貨物都非常昂貴。由於運河的存在，尚普蘭河谷的相對孤立狀態結束了，當地居民得以參與國民經濟活動。
運河和尚普蘭湖上的船隻
運河的開通創造了對運河船隻的需求。運河的淺水航道、矮橋和狹窄的船閘對幾乎所有現有的湖泊商船來說都太過狹窄。這創造了一個新的地方產業；工匠們為運河服務建造了長而窄的淺吃水船。運河早期使用了3種類型的運河船：標準運河船、運河帆船和郵船。不管是哪種類型，所有船隻都是由騾子或馬隊拖著穿過運河的。到1833年，有232艘載貨和載客的運河船在運河沿岸城鎮和尚普蘭湖註冊。
運河也產生了船隻在白廳和尚普蘭湖其他港口之間運輸貨物的需求。現有的湖泊單桅帆船和縱帆船最初滿足了這一需求，貨物從標準運河船轉移到尚普蘭運河兩端的傳統帆船。然而，運河開通後，單桅帆船和縱帆船的規模和數量顯著增加，導致在較小的湖邊城鎮建立了小型造船廠。
由於延誤、費用和運費損失，將貨物從湖船轉移到標準運河船效率低下。1841年，佛蒙特州伯靈頓的福萊特（Timothy Follett）和布蘭得利（John Bradley）成立了商船遊湖公司。他們的遊艇使用裝有活動板的單桅帆船，消除了不必要的貨物裝卸。他們的市占率和盈利能力導致其他託運人轉向類似的船隻。
此外，1842年後，運河帆船導致單桅帆船和縱帆船的建造迅速下降。剩下的單桅艇和縱帆船承擔著次要的角色，如在湖泊港口之間運送石頭、木材和其他大宗貨物。此外，為了與新的運河帆船競爭，標準運河船公司還通過建造蒸汽拖船和不同類型的拖船來停止不必要的貨運處理。2個積極的跡象是，取消了在尚普蘭運河兩端的轉運，降低了運價，提高了散裝貨物的盈利能力。
1843年，尚布利運河（繞過黎塞留河的急流）開通，它也促進了尚普蘭山谷的經濟。它開闢了通往內陸貿易市場的直接通道，商人可以在五大湖區、東海岸和聖勞倫斯峽谷之間運輸貨物，無需轉運。
鐵路發展
19世紀30年代，在美國第一條鐵路出現後不久，通過鐵路將尚普蘭湖與大西洋連接起來。然而，直到1848年，連接哈德遜河谷和尚普蘭河谷的鐵路才完工。1849年，隨著從波士頓到佛蒙特州伯靈頓的鐵路線的建成，尚普蘭山谷與大西洋相連。
東北部繼續修建鐵路。最早的一批從加拿大和五大湖城市穿越紐約州北部和佛蒙特州，到達東海岸的港口。1853年，尚普蘭山谷通過鐵路與蒙特利爾（Montreal）、波士頓、奧巴尼（Albany）和紐約市相連。一旦在尚普蘭山谷修建了支線，鐵路的可靠性提高，鐵路運輸成本大幅下降，嚴重影響了湖泊商業，尤其是因為鐵路也提供全年運輸。
鐵路的擴展減少了船隻在尚普蘭運河和尚普蘭湖上運輸貨物的選擇。他們被留下來運送廉價而沉重的貨物，以及遊客。在19世紀餘下的時間裡，將廉價的加拿大木材運往快速發展的美國城市成了湖泊航運的主食。對於遊客來說，渡輪仍然是尚普蘭山谷周圍最快、最便捷的服務。
湖泊商業衰退
在尚普蘭湖西岸修建鐵路線對尚普蘭湖區的商業產生了負面影響。許多在該湖上作業的船隻運輸了阿迪朗達克山脈（Adirondack Mountains）開採的鐵礦石。在鐵路開始沿西部海岸線營運後，幾乎所有的鐵礦石運輸都由鐵路運輸。
此外，新的鐵路線也大大減少了尚普蘭湖對客輪的需求。儘管直到20世紀中葉，客輪一直在該湖上運行，但它們已不再是尚普蘭河谷交通網絡的重要組成部分。在19世紀70年代，尚普蘭湖上的各種商業帆船都迅速衰落。在同一個10年裡，商業帆船的生產幾乎停止了。許多倖存的運河單桅帆船和縱帆船的桅杆被拆除，並被改裝成標準的拖曳運河船。
儘管如此，尚普蘭湖的商業活動一直延續到20世紀中葉；龐大的貨物流在尚普蘭山谷周圍移動，燃油、煤油和汽油通過船隻運輸到最大的湖泊城鎮。
為了刺激尚普蘭運河上的湖泊商業和活動，紐約州於1903年決定擴大船閘規模，以容納更大的船隻。尚普蘭海峽以及伊利、奧斯威哥（Oswego）和卡尤加－塞內卡運河（Cayuga-Seneca canals）的擴建被稱為「紐約州駁船運河」（New York State Barge Canal）。這些項目於1905年破土動工，於1918年完工。
紐約州錯誤地認為擴大運河（然後使用更大的船隻）將降低運輸成本，這將鼓勵人們使用水運而不是鐵路。然而，新船閘的尺寸超過了淺吃水木船的實際尺寸。此外，到20世紀20年代，由木材製成的商船基本上已經過時，取而代之的是由鋼鐵製成的船隻。
渡輪的使用也有所減少，主要原因是修建了許多橋樑。尚普蘭大橋是第一座橫跨尚普蘭湖的永久公路橋。它於1929年開業，位於紐約皇冠角和佛蒙特州煙囪角之間。1938年，湖面上的第2組橋樑／公路交叉口（從紐約的勞西斯波因特（Rouses Point）到佛蒙特州的斯旺頓（Swanton））通車。這條堤道需要修建2座橋樑——勞西斯波因特大橋和密西西比海灣大橋。
第二次世界大戰結束時，其他橋樑連接了幾乎所有的尚普蘭群島，尚普蘭湖周圍的道路也得到了顯著改善。甚至連遊客也放棄了湖中的遊覽船，使用汽車在該地區探索和移動。
尚普蘭運河的今天
一項被稱為尚普蘭湖航道的提案將把尚普蘭運河升級為一條船用運河，從而緩解紐約市和蒙特利爾之間的海上運輸。然而，該提案被擱置。
尚普蘭運河是紐約州運河系統的一部分，現在主要由遊艇愛好者使用。它也是湖泊至船閘通道（國家指定的風景小道）和伊利運河國家遺產走廊的主要組成部分。
編譯自：
- Scott Mall: FreightWaves Classics/ Infrastructure: Construction of the Delaware and Hudson Canal began 197 years ago, American Shipper May 18, 2022
- Scott Mall: Champlain Canal opened the Champlain Valley to settlers and commerce, American Shipper September 9, 2022
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