評海商法新修草案51條於「貨物運送」之修正及條文擬議（上）

王肖卿

 

一、前言－海商法應參考的國際規則與國內法

 

本文標題海商法定期航運，即指「貨物運送」部分的條文建議。

貨物運送是海商法的中心議題，是本次修正的重點章節，也是海商法最重要的部分，其訂定重點為運送契約當事人；代表運方之「運送人」（carrier）與代表貨方「託運人」（shipper）間之權利、義務與責任，在未另訂定書面、雙務契約情形下，藉法條得以補強的強制分際。亦代表因運輸單證轉讓後的「受讓人」（transfereeor endorsee）乃至要求提貨之單證「持有人」（holder）間相互之義務、責任分際。釐清這些分際，是該部分強制條文訂定的重點。

貨物運送的海商法制定，看似千絲萬縷，實則國際貨物運送公約早已對國際統一規則有所訂定；在參考國際貨物運送公約、因應國際航運趨勢，考量國內經濟政策等三個主要條件下，做出符合實務需求的強制義務、強制責任，便可輕鬆地為國內法做制定。另國際貿易術語解釋（INCOTERMS）、信用狀統一慣例（UCP）、國際海事委員會海運單規則（CMI Rules for Sea Waybills）、國際海事委員會電子提單規則（CMI Rules for Electronic Bills of Lading）等國際認同度較高的國際規則亦宜納入作為參考訂定的標準。

另一個參考重點，無可諱言是中華人民共和國的海商法；兩岸經貿往來頻繁；貿易量大，出口總貿易量佔比五成以上、進口貿易總量的三成以上（註1）。對岸出口暢旺；進出口貿易量為幾世界之冠，已為國際公認的第二大經濟體。在無以質疑的現實下，台商總量包括航港主政單位所轄本地航運公司與海運承攬運送公司在對岸駐點設辦事處、設分公司的，已經多不勝數。加以兩岸海商法類似，範圍幾都包含所有的海商行為，貨物運送部分未另訂單行法、仍包含在海商法內的情形下，更為類似。最重要的，莫過於都使用中文，解釋上不致產生扞格，許多規定更容易相互對照並參考。還有兩個比較特殊的國內法；一個是美國的提單法（Pomerene Act, 1916），裡面提到提單的遺失與補發。一個是英國的運輸單證法（COGSA, 1992）（註2），裡面對於提單、海運單與電子單證的區辨，有詳細的說明，為其他國內法所無，也都是值得參考的國內法。

國內經濟及鼓勵政策固為國內法訂定的重點之一，然航運的國際性；船舶本身國籍、所有人之國籍、貨物的買賣雙方、與各自的經營者分屬不同國籍。以及因應貿易之多國性；航運為營利，除裝運本國出口之貨物，亦須裝運環球航運之他國貨物，尤其定航公司間的合作聯營盛行，海商法縱僅為國內法，亦應以國際公約之規定做為主要參考制定的理由。

 

二、國際貨物運送公約未曾迴避的專有名詞解釋及過失舉證責任歸屬

 

公聽會於草案的討論，在現行法未有、草案亦付之闕如情況下，有以下兩個重要議題，值得考慮；專有名詞定義及解釋，以及過失舉證責任歸屬。目前兩項均不在草案範圍內，公聽會除非提起臨時動議，否則沒有機會在現場說明。這兩議題偏又是所有國際貨物運送公約的重點；自海牙規則以迄鹿特丹規則，都是其通則中之首要規定。專題說明如下。

 

（一）專有名詞的定義與解釋

 

專有名詞之定義及解釋，對於條文制定，具提綱挈領、立竿見影之效，可使後續條文之說明及解釋，應用於司法抗辯時更為清晰並簡易，不致產生其他歧異之誤解。

因應航海技術之進步、航運環境與航運趨勢之變化，如遵循現行法於專有名詞定義付之闕如的做法，在現實海運環境走向複雜化的今天，將使條文在解釋上產生多重意義，難以統御。當司法最後放棄用海商法進行抗辯，將是海商法即將面對的式微現實。中華人民共和國1993年首次公布之海商法，其貨物運送章之排序，即已參考國際貨物運送公約，在第一節「一般規定」（通則）中即納入了專有名詞定義（註3）。

航運趨勢自定期航運幾全面貨櫃化後，產業分工使航運環境已不如以往之單純，無論當事人、運輸單證種類、船舶所有權人、貨物裝載等，均已產生質變；簽約之運方當事人仍稱運送人，但其身分已從海牙規則時期的船舶所有人、承租人兩種，變身為身分完全不同、且佔今日多數之「海運承攬運送人」（註4）。漢堡規則納入「實際運送人」，便是在因應貨櫃化後當事人身分之變化。運送責任期間（carriage of goods）也由海牙公約時期的港到港，除不定航的租船單證外，隨著單證記載之延長，變為收貨地點迄目的地（交付貨物地點）。「託運人」名稱沒有改變，但實務卻始終有安排船運的人（註5）與傳統出口商的質疑？因此在「單證託運人」一詞於鹿特丹規則出現後，身分亦從傳統出口商，變身為符合買賣契約、負責安排船運的人。運輸單證更從傳統的載貨證券一種，變成增加參考空運提單、更為便捷的海運單與電子運輸單證；這類便捷單證種類的產生，除了船速增快、除了近年受疫情影響之快速卸貨及快速通關要求，貨櫃化更為促使航運必須更往便捷道路邁進的主因。隨意列舉，便知海商法已不應再固守傳統，不隨趨勢因應了。這些卻都是現行海商法及新草案付之闕如，本次修法業界指出應予應變之處。

國際貨物運送公約是英、美、日等貿易大國單行法－海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea Act, COGSA）的主要參考指標，亦為未立單行法、各國於海商法該章內容之第一個重要規定。英國1971年海上貨物運送法（COGSA, 1971）更全盤依1968年海牙威士比規則（註6）做訂定，自然首要納入的就是公約之專有名詞定義。

以鹿特丹規則為例，重要的名詞包括：運送契約之意義、批量契約之意義、定航與不定航之意義、關係人包括運送人、履約運送人、海運履約運送人、託運人、單證託運人、持有人、受貨人、控制權人等之意義。運輸單證之意義；包括可轉讓與不可轉讓單證之意義。電子通訊（Electronic Communication）與電子運輸紀錄（Electronic Transport Record）之意義；包含可轉讓、不可轉讓電子運輸紀錄之意義。以及「紀載內容」（contract particulars）、「簽發」（issuance）與「轉讓」（transfer）之意義。甚至船舶、貨物、貨櫃、機具（vehicle）、運費、住居所與簽約（會員）國之管轄法院等，亦均予以定義。避免之後條文之訂定，產生解釋上的歧異。

同屬聯合國制定之公約，漢堡規則通則中的定義，雖較海牙規則或海牙威士比複雜些，比諸鹿特丹則較為簡單，一則兩公約時序上已相差30年，航運趨勢在該期間之變化自與30年後的鹿特丹規則有所不同。僅包含運送人、實際運送人、託運人、受貨人、貨物、海上貨物運送契約、載貨證券，以及「書面」（writing）兩字的意義。因定義太過草率及籠統；導致國內甚至有未能領略定義上「運送人」一詞指的是運送契約上的簽約者，即為法理上的當事人。亦忽略公約解釋「實際運送人」係受運送人委託從事實際運送。反因「實際」（actual）兩字中文口語上的誤導，誤以為實際運送人才是真正的「運送人」。至於海牙與海牙威士比規則，雖當時尚未因應貨櫃化做改變（註7），但兩者開宗明義，首要條文依然是名詞定義；包括運送人、運送契約、貨物、船舶，以及貨物運送（carriage of goods），用以解釋運送責任期間。草案未能體會「實際運送人」一詞之弊，仍僅認同納入實際運送人，不願納入更為清楚區分的履約運送人與海運履約運送人。可謂本次修法之一大遺憾。

另解釋名詞中極為重要的「遲延交付」、「重大過失」等，亦亟待納入名詞定義；民國88年海商法於運送責任納入遲到責任以來，迄未對該種責任做過解釋，使「遲到」一詞苟且適用民法（註8），與公約的「遲延交付」規定，格格不入，且草案第74條既有，對「單證紀載負全程責任」的規定，自應於單證紀載之貨物交付時間，負全部責任。納入遲延交付定義，正足以增強草案第74條規定之內容。又「重大過失」既為第76條規定中作為不得主張責任限制與免責抗辯的理由，自亦應在名詞解釋或條文制訂中做出說明。

 

（二）公約越訂越清晰的過失舉證責任歸屬

 

運送責任自有國際公約以來，由於一直是海權國家主導，因此存在著大量的運送人免責條款，為鼓勵航運業，使運送人得以輕易地舉證貨物的毀損滅失（註9）係因這些免責原因所致，而得以脫責。漢堡規則之制定在聯合國成立之後，由於有貨出口、但無船可運的國家多過於海運先進國，為顯示公平，因此在聯合國提案通過新的國際公約（漢堡規則）情況下，免責條文被全部取消，僅留下火災（fire）一項，得經船方舉證而免責。這是過失舉證責任的大翻盤。鹿特丹規則對於運送人的過失免責捲土重來，則無疑是舉證無過失的一大新挑戰；如果不經貨方舉證挑戰，運送人即得以就公約現成的免責理由，輕鬆脫責。則航運必然再度進入海運先進國主導責任制度的獨霸年代（註10）。

過失責任（fault-based liability）是自有海運以來，國際公約所維繫的國際海運責任基礎，即在運送人有過失情況下才須負責。至於運送人是否有過失？是否須負責？則必須依賴舉證。為此公約做過各種嘗試，客觀地說，海牙規則與海牙威士比規則時期，舉證責任的訂定並不明確；被認定多數情況係要求貨方舉證。漢堡規則一面倒、大翻盤之後，多數則是要求運送人舉證（註11），迄於鹿特丹規則終於產生較為公平、循序漸進的舉證順序，這類舉證方式事實上亦非創舉，司法抗辯本就可以各自提出抗辯主張，然訂定這個順序，無異更易導引司法尋各自抗辯的正途邁進。參考公約，交叉抗辯的條文刻已被納入本文之修正建議，將在本文結論予以顯示。

總之，自去（民國110）年五月迄今（民國111）年初，在局長主持、筆者亦參與的局內會議中，仍有主張海商法不訂、適用民事訴訟法（以下簡稱民訴法）的提議，這是極度不恰當的做法；放棄一個條文便能清楚說明的方案，卻去適用未能以海運當事人作為舉證主體、且十分籠統說明的二十一個民事訴訟法？法律之怠惰莫過於此﹗尤其海商法的適用與準用部分太多，也是海商法無以獨力依賴本法處理海商，致海商法喪失獨立性，乃至影響力式微的主要原因，的確不可不慎。

 

三、本次階段性修法草案51條版於貨物運送之修訂

 

海商法本次階段性修正重點是「貨物運送」，其內容應包含以下幾重意義：

1. 依現行海商法第一條「本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶」，本條不變，則除現行海商法第三條規定，除發生碰撞外，排除船舶法定義之小船、軍用艦艇及公務船，目前國際港、國內港水面均與海相通，包括港內、港外航行之船舶，均包括在內。另現行第五條「海商事件，……」在內的考量，即這些船舶與海商相關之行為，均為海商法規範之範疇。
2. 現行海商法的第三章為「運送」，分第一節「貨物運送」、第二節「旅客運送」與第三節「船舶拖帶」；第三節雖未說明為「拖帶運送」，惟因同屬於第三章，則應指「拖帶運送」無誤，且港內之拖帶運送除前述三種船發生碰撞時，亦屬海商法規範範疇之內。
3. 船舶租用則不應屬本章之範圍，因此草案51條以「第三章之一」的編排，應係錯誤的排序方式。
4. 「貨物運送」的編排如仍歸屬「運送」章，則現行「旅客運送」節第七十九條「旅客之運送，除本節規定外，準用本章第一節之規定」這個致命的錯誤規定（註12），必須先行刪除。
5. 假定同意文獻定義（註13）定航運送的強制條文是海商法的重心，則將貨物運送獨立一章，無疑是最佳之修正方式。

 

四、錯誤的現行規定及修正後的草案規定應予刪除

 

現行海商法存在許久的謬誤甚多，旅客運送第79條是其一，納入租船是其二。然經民國51年、88年的兩次大修，卻未受到關注。也就是說，沒有針對謬誤去做刪除。包括貨物運送的應刪除部分如下﹕

 

（一）刪除現行第59條「先受發送或交付之證券」

 

現行條文第59條規定「載貨證券持有人有二人以上，而運送人或船長尚未交付貨物者，其持有先受發送或交付之證券者，得先於他持有人行使其權利」。該條未見於草案51條，卻在公聽會討論過，如草案已刪除，則可不再議，惟因公聽會納入討論，因此對於是否已刪除質疑。因此論列如下：

本條重點在於「先受發送或交付之證券」，然

1. 遍查目前簽發單證最多的海運承攬運送業與運送業者，沒有人見過這種載貨證券。
2. 海商律師無人受託承辦過此種單證之司法訴訟。
3. 最重要的，殆為本條與現行條文第58條內容相牴觸（註14）。即有58條存在，則無本條存在之空間；因除在貨物目的港與不在目的港交貨之不同規定外，亦已有兩人以上持有同一份載貨證券，運送人應如何處理貨物之規定。因此不可能再有此種單證存在應優先處理之存在空間了。

 

（二）刪除現行規定及草案規定中畫蛇添足的第74條第二項

 

現行條文的第74條第一項，既已有「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。」的規定，則第二項「前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」即使草案中已修正之文字「前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負運送全程責任。各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」亦不符目前航運實務，理由如下：

1. 造成第一項運送責任的規定變得不明確？
2. 「連續運送人」一詞，既非國際貨物運送公約用詞；亦非民法用詞，民法第637條僅有「相繼運送」之規定：「運送物由數運送人相繼運送者，除其中有能證明無第635條所規定之責任者外，對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責。」是「相繼運送」，而非「連續運送」的規定。
3. 如草案認為連續運送即相繼運送，則民法第635條對於相繼運送人於「運送物因包皮有易見之瑕疵而喪失或毀損時，運送人如於接收該物時，不為保留者，應負責任」。也就是說，相繼運送人沒有就「包皮有易見之瑕疵」，也就是貨物外包裝上的瑕疵，在運輸單證上註記時，對於貨物毀損、滅失也應連帶負責。然而簽發單證的是「運送人」，不是「相繼運送人」，也不是「連續運送人」，又怎有在單證上做註記之可能？這應是刪除本條第二項最充分的理由。
4. 國際貨物運送公約則自海牙系列、漢堡規則迄鹿特丹規則，包括信用狀統一慣例及國際貿易條規，看過複合運輸（combined transport）、多式聯運（multi-modal transport），未曾見有連續運送之用詞。
5. 實務界則在單證上印刷有過複合運輸（combined transport）單證，後改為多式聯運（multi-modal transport）單證，未曾見有連續運送單證之用詞。

 

（三）刪除不負責任的現行條文第75條

 

現行第75條的第一項仍繼續規範連續運送「連續運送同時涉及海上運送及他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定。」似指「連續運送」就是指的包括海運在內，以及其他的運送方式。第二項規定「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」這個說法等於定調海運雖包括海運以外的運送，但其他運送方式的責任，卻不在海商法規範之內。

海運承攬運送與貨櫃集散站經營均為航業法中的行業，前者就是目前認知的物流業，該業在定期航運中簽發的任何一種運輸單證，幾都包含送達目的地、或者送達貨櫃集散站的紀載，則豈能再就自己簽發的單證，於海商法中予以切割，稱僅「海上運送部分適用本法之規定」呢？且第74條第一項既已有「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責」，其紀載之中即使包含其他運送人之運送，又何以能在整份單證之中，將同為紀載中的海運以外的責任排除在外，不予負責？因此本條與第74條相互間是矛盾的。

作為規範海商行為唯一的法律，海商法如漠視航運趨勢的變化，訂出僅「海上運送部分適用本法」之處置，十分不當，應予刪除。

草案已未見現行條文第75條，如業經刪除，則可不再議。

 

（四）國際貨物運送公約衝擊下的現行海商法第76條及草案新增第74條之一須刪除並重擬

 

國際貨物運送公約自1978年的漢堡規則之後，便賦與履行輔助運送人同享運送人的責任限制及免責抗辯權，1978年的漢堡規則納入的履行輔助運送人名稱是「實際運送人」（actual carrier），正是草案新增的第74條之一第二項名稱相同，該第二項定義「實際運送人，係受運送人委託，執行海上貨物運送之全部或一部者。」參考國際公約，意義卻與國際公約之界定不同？漢堡該詞之定義為「實際運送人指受委託，從事一部或全部的運送行為的人，並包括受運送人委託，其他從事相關行為的人」（註15）。未來如在中華民國提起訴訟，便很難向訴訟對方解釋。尤其後面這段解釋「並包括其他受委託從事相關行為的人」使實際運送人的範圍十分龐大，因此於2008年的鹿特丹規則便特別縮小其範圍，改訂為履約運送人（performing party）與海運履約運送人（maritime performing party）兩者。前者履約運送人（performing party）（註16），特別就工作內容予以限縮，指「運送人以外，依運送契約，無論直接、間接在運送人請託或監管下，履行或受託履行運送人以下義務」包括「『收貨』（receipt）、『裝貨』（loading）、『操作貨物』（如裝卸（handling）、堆放（stowage）、搬運（carriage）、保管（keeping）、照料（care））以及『卸貨』（unloading）及『交付』（delivery of the goods）任務的人」。並排除任何運送人以外，直接或間接「接受託運人、單證託運人、控制權人、受貨人委託從事相關行為的人」。簡單地說，即排除於定義之外的，就是我國航業法中代船舶所有人簽發運輸單證的的海運承攬運送業，或者大陸無船承運之外的貨運代理業。至於後者的「海運履約運送人」（註17），則指「從裝貨港到貨開始、迄離開卸貨港為止的期間，履行或受託履行運送人義務之履約運送人，包括在港區內從事運送服務之內陸運送人」。明顯包括以下幾層意義；

1. 履約運送人包括海運履約運送人。
2. 履約運送人僅履行「運送人」的義務。
3. 海運履約運送人包括在「港區之間與及港區內」從事前述收貨、裝貨、操作貨物（如裝卸、堆裝、搬運、保管、照料貨物）、卸貨及交貨相關業務之人。
4. 排除受貨方委託，從事以上相同作業的人。

對照現行海商法第76條第一項「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。則第74條之一既已新增實際運送人，是否亦應包括他們的代理人或受僱人？以及第二項「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。」的代理人或受僱人？對照新草案，則有以下問題；

5. 就法律文字言，「對」字在第一項中是個贅詞。
6. 「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到…對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定」，依現行第75條的第一項「涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定。」也就是說，運送人本人除海上運送之外，都無法享有的責任限制與免責抗辯，則港區內履行輔助運送人又何能享有責任限制與免責抗辯之權？第一項顯然是句空話。自應刪除。
7. 至於第二項「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者」「亦適用之。」的規定，因第二項「從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者」，再加上港與港間的海運業者已構成鹿特丹規則中的海運履約運送人（maritime performing party），恐正是本次修法應改動、並納入參考的「海運履約運送人」定義。草案反採漢堡規則過時的籠統規定，豈非違反趨勢？建議刪除並重擬，做出履約輔助運送人與海運履約運送人的訂定？
8. 草案第74條之一因第二項實際運送人的定義偏差（委託運送，卻忽視其他公約定義之作業），因此其第一項「運送人得將貨物運送委託……完成，實際運送人就其履行運送範圍內」，適用運送人責任抗辯之規定、第三項「運送人對實際運送人就其履行運送範圍所負運送責任」，負連帶責任，均將成為文不對題的空話。第四項「運送人對實際運送人就其履行運送範圍所負運送責任，負連帶責任。」倒是完全參照鹿特丹規則而來。因此是否採用鹿特丹規則的規定，正是本案需要重新思考的地方了。

 

（五）甲板裝載貨物因應實務應做務實之訂定

 

現行條文第73條對甲板裝載之規定，已不符目前貨櫃船甲板裝載貨櫃為正常裝載之實務。應參考鹿特丹規則，並參考甲板裝載實務，訂定相關於毀損滅失發生時之責任規定。本文於結論之擬議條文附件中，已參考鹿特丹規則落實這項說法。

 

（六）運輸單證不應限於載貨證券一種，且其性質不應再準用民法

 

草案對於運輸單證的訂定，見於草案第53條「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券、其他運送單證。」以及「載貨證券為訂立貨物運送契約、裝載貨物之證明及表彰貨物所有權之有價證券。」「其他運送單證之效力，依當事人之約定。」短短數十字，交代「貨物運送」最核心的部分，當然力有未逮，因為；

1. 國際貨物運送公約，自1924年海牙規則以來，無論漢堡規則、鹿特丹規則，整份公約都一直都是圍著運輸單證打轉；海牙規則全文就是統一提單規定的國際公約（註18）、海牙威士比規則改稱修改统一提單若干法律規定的國際公約議定書（註19），漢堡規則全名雖不再以單證為名，改稱貨物運送的聯合國公約（註20），其內容重點卻依然是單證；
2. 配合國際趨勢，使用之單證已非載貨證券（提單）一種，因此改稱運輸單證（transportdocument）。
3. 迄鹿特丹規則，再度還原以運送契約、單證代表的契約，作為主要訴求（註21）。
4. 草案第53條第一項，仍以「運送人或船長……於……裝載後，……發給載貨證券」的規定，事實上在1924年的海牙規則時期，便已允許裝貨前可以先發給提單了，只是裝船後，可以改換為具有裝船日期的提單（註22），用以應付銀行押匯的需要而已，因此這個規定雖是現行條文第53條的規定，卻一直是個錯誤的規定。而中華人民共和國海商法於第72條，便有「貨物由承運人接收或者裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。」的規定，顯示貨物「接收」後、「裝船」後，都可以簽發運輸單證。
5. 草案53條第一項後段「……、其他運送單證」顯然已同意其他運輸單證的簽發，然第三項「其他運送單證之效力，依當事人之約定。」則未免失之草率。因單證之內容尚可依約定，單證的效力在強制規定上，則應一致。運輸單證改為運送單證也是創舉，因「送」字有配送之意，在此不應對實務使用已久的運輸單證一詞作改動。
6. 草案第54條與55條僅提到載貨證券的紀載內容，對其他單證的紀載，則僅第四項有「其他運送單證除當事人另有約定外，準用第一項至前項規定」。事實上，國際公約於海牙規則時期，僅三個主訴求；即辨識貨物的主標誌（leading marks）、件數（either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight,…），以及貨物的表面情狀（The apparent order and condition of the goods.）（註23），迄聯合國訂定漢堡規則開始，單證紀載只要符合載貨證券本質之意義，也就是在有條件情況下，可為任意規定，而非必強制（註24）。
7. 草案第56條於交付與運送責任的意義上，獨缺遲延交付之意義，遲延既已為責任之一，此處卻付之闕如，試圖在適用民法，責任不明，對運送人不利，對貨方亦沒有好處。
8. 草案第六十條仍維持現行條文，仍僅定義載貨證券之性質、仍維持準用民法提單之性質「民法第六百二十七條至第六百三十條關於提單之規定，於載貨證券準用之。」一則草案第53條第一項後段既已有「、其他運送單證。」的新增，則其名稱為何？性質為何？均無交代？二則載貨證券之名稱既已與民法區別，另訂名稱，性質又何以全然準用？則改名之意義為何？且其性質並非全部符合民法第六百二十七條至第六百三十條關於提單之規定啊？局內會議已告知多次，卻仍維持原議？

（待續）

 

 

【註】

 

1. 參中華民國海關進出口貿易量統計網站。對中國大陸及香港的進出口總值均超越其他貿易夥伴；美、歐、日、韓、中東地區、大洋洲甚多。網址https://portal.sw.nat.gov.tw/APGA/GA28#t1。瀏覽日期12.5。
2. 名稱與1971年的海上貨物運輸條例（COGSA, 1971）相同，內容卻是對於海運運輸單證的區辨。
3. 中華人民共和國海商法第42條「本章下列用語的含義……」
4. 參拙著，班輪貨物運輸中無船承運人的法律地位，中國海商法研究，第32卷第1期，3，頁23~31。
5. 依貿易條件之不同，或為買方，或為賣方。
6. 原文The act may be cited（1）Application of Hague Rules as amendedof COGSA, 1971”（1）In this Act, “the Rules” means the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading signed at Brussels on 25th August 1924, as amended by the Protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 and by the Protocol signed at Brussels on 21st December 1979。
7. 事實上海牙威士比訂定之1968年，貨櫃化已然成形，由於海運先進國之阻攔，使該規則對於貨櫃運輸產生之變化，全然未予理會，使該規則成為公約中最怠惰之國際立法。參拙著，從船貨利益平衡視角看國際貨物運送公約，中國海商法研究地31卷第3期，3，頁80~89。
8. 民法僅通則於「契約」款第159條訂有遲到「承諾之通知，按其傳達方法，通常在相當時期內可達到而遲到，其情形為要約人可得而知者，應向相對人即發遲到之通知……」云云，且有第162條因相對通知，而視為「未遲到」之規定。另於物品運送款第632 條規定「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。」以及「前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形。」與國際海運公約，未按運輸單證紀載之時間到達，即構成「遲延交付」之明確規定，相去甚遠。
9. 當時只須負責毀損及滅失。
10. 兩岸情況相同，雖在海運運能上已占相當地位，然國際貿易主導安排運輸的，八成仍非本地的貨方出口商，因此仍應兼顧貨方權益。
11. 參拙文，註2。
12. 參拙著，雅典旅客運送公約之研究並論我國海商法之修正，東吳大學法律學報（TSSCI），12，第十八卷第二期，頁75-102。
13. 劉宗榮，海商法，自版發行，，頁1。
14. 現行海商法第58條全文「1、載貨證券有數份者，在貨物目的港請求交付貨物之人，縱僅持有載貨證券一份，運送人或船長不得拒絕交付。不在貨物目的港時，運送人或船長非接受載貨證券之全數，不得為貨物之交付。2、二人以上之載貨證券持有人請求交付貨物時，運送人或船長應即將貨物按照第五十一條之規定寄存，並通知曾為請求之各持有人，運送人或船長，已依第一項之規定，交付貨物之一部後，他持有人請求交付貨物者，對於其賸餘之部分亦同。3、載貨證券之持有人有二人以上者，其中一人先於他持有人受貨物之交付時，他持有人之載貨證券對運送人失其效力。」
15. Article 1 of Part I, item 2 of Hamburg Rules, 1978 原文” “Actual carrier” means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or ofpart of the carriage, has been entrusted by the carrier, and includes any other person to whom such performance has been entrusted.
16. Item 6 of Article 1 of Rotterdam Rules, 2008 “原文 （a） “Performing party” means a person other than the carrier that performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations under a contract of carriage with respect to the receipt, loading, handling, stowage, carriage, keeping, care, unloading or delivery of the goods, to the extent that such person acts, either directly or indirectly, at the carrier’s request or under the carrier’s supervision or control.（b） “Performing party” does not include any person that is retained, directly or indirectly, by a shipper, by a documentary shipper, by the controlling party or by the consignee instead of by the carrier.
17. Item 7. of Article 1 of Rotterdam Rules, 2008 原文“Maritime performing party” means a performing party to the extent that it performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations during the period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the port of discharge of a ship. An inland carrier is a maritime performing party only if it performs or undertakes to perform its services exclusively within a port area.
18. 海牙規則全名「International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading （”Hague Rules”）」。
19. 海牙威士比規則全名「Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading」。
20. 漢堡規則全名「United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea （Hamburg, 1978） （the “Hamburg Rules”）」。
21. 鹿特丹規則全名「United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea （New York, 2008） （the “Rotterdam Rules”）」。
22. 海牙規則第7條原文” After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a “shipped” bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the “shipped” bill of lading, ….”。
23. 參海牙規則第3條第3項。
24. 參漢堡規則Article 15. Contents of bill of lading第3項” The absence in the bill of lading of one or more particulars referred to in this article does not affect the legal character of the document as a bill of lading provided that it nevertheless meets the requirements set out in paragraph 7 of article 1”