謝晚媖
印度建有緜密的鐵路網絡
印度是全亞洲最早通行火車的地方，其最初之於西部瀕臨阿拉伯海的孟買（Mumbai）商港和車站之間建有鐵路，是於1853年時的不列顛殖民時期，尚早於日本在1872年首建、通行於東京新橋和橫濱之間的鐵路達19年之長，該時乃是基於連通港口並便利運載貨物為目的所建造。未久，殖民政府亦在東岸的加爾各答（Kolkata）港邊興建鐵路，俾可將棉花、茶葉等大量農產和加工品運至歐洲販售，並載運民生和工業產品進入印度境內。俟孟買和加爾各答2大港口周邊的鐵路建成後，駐印之殖民政權始再於內陸的都城－－德里（Delhi，20世紀後葉印度政府已將首都遷往新德里）一帶增建鐵路。
印度是於1947年8月上旬達成「印巴分治」後，旋於8月15日脫離不列顛而獨立建國（「分治」是將今之印度和巴基斯坦分別開來、各自建國，巴基斯坦則特別「搶先一日」、將其獨立日期訂為8月14日，註1）。宣告獨立之際，印度境內的鐵路總里程仍是全亞洲國家最長者，之後方才被政權易幟並改由共黨執政的中國所超越。長期以來，鐵路一直在印度交通運輸中占有十分重要之地位，其幹線鐵路網主要是由印度鐵道部轄下、屬國營事業的「印度鐵路公司」所經營，當前僅有部分鐵路貨運係由民營企業營運，惟若按照印度政府於2020年發布的鐵路營運更新計畫，係支持民營企業參與印度鐵路客運列車之經營。迄2020年底，印度鐵路網之軌道總長近達6萬8千公里，為舉世僅次於美國、中國和俄羅斯，排名第4大的鐵路網（註2），全國並有將近7,350座火車站。
印度的鐵路建設在應用技術上實不可小覷，電氣化的施行更是領先亞洲諸國多年，始於1925年開通的「海港線」－－乃從馬哈拉施特拉邦．庫拉車站至孟買商港站之間、長約14公里之路段，當時是使用1,500伏特的直流高壓電。就鐵路電氣化的時間作比論，猶早於日本東海道本線在1956年甫完成的鐵路電氣化達31個年頭。當初之選擇以「海港線」鐵路作為最先施行電氣化的路段，關鍵因素正是可避免於人口稠密的港區鄰近地帶造成空氣污染，而在運輸上港口又必須與鐵路「互補」，方可使2者皆得有更多之機會以裝載大量的貨物，促進貨物的流通。
後續年間，不少的印度鐵路路段次第實施電氣化，且從1958年起又於部分路段採用3,000伏特的直流電以驅動列車；現則更是全皆改採高達2萬5千伏特的交流電，目前直流電型態只限於地鐵和少數的路面電車所使用（台灣鐵路幹線電氣化之電壓亦為2.5萬伏特；捷運則使用750或1,500伏特之電壓）。迄2021年底，印度有71%的軌道已實施電氣化，印度鐵路公司並宣布仍將逐年提高列車電氣化的比例。過去，所屢於影片上看到有頗多印度民眾，擁擠群坐於行駛速度緩慢的列車車廂上方，此是甚早時期的印度鄉間地方的景象兼且帶有誇張的情節，在已施行電氣化的路段根本就無此可能了。
每個港口皆應有便捷的鐵路運輸相互連通
鐵路和港口的充分搭配，最能發揮「海陸聯運」的功效，蓋比起卡車或聯結車，貨運列車當可裝載數量極為龐多的貨物，速度亦可較行駛於公路的車輛為快，從而著收「貨暢其流」的功能。現前，印度境內全部獲得聯邦政府航運部認可的商港共有69個，而在印度舉國近約68,000公里的龐大鐵路網絡中，屬於接近沿海岸線類別者約莫有7,500公里的長度。
在全印度69個商港口中，如孟買、加爾各答／霍爾迪亞、JNPT（即尼赫魯港，英文全稱為Jawaharlal Nehru Port Trust，港口在孟買港之南，2港隔著一處海灣相望，尼赫魯則為印度獨立後的首任總理）、帕拉迪普、維札格、卡瑪拉吉、清奈、契當巴南、科欽、新芒格洛爾、莫穆高以及迪達亞爾等12個主要港口，已有較完善的鐵路系統得相連結，有助於加速貨物運輸並節省成本。印度聯邦政府已訂立鐵路延建計畫，使鐵路得以與更多個港口形成更便捷的系統性連接，以增進貨物的流通。就此目標，印度鐵路公司將斥資10億美元俾分期鋪設近約3,000公里的鐵路軌道（以上逾10億美元的經費不含增購列車之費用），使另外57個大、小規模的港口皆得有鐵路通達，或是增加軌道路線以便軌道上可行駛更多的列車。
印度所有的港口，皆是瀕臨著印度洋的孟加拉灣或阿拉伯海，印度久來皆自居為印度洋的最大國，而位處印度洋、太平洋之交的澳洲，面積雖較印度為大，惟整體的國力仍以印度領先（澳洲、印度之面積各為7,692,000平方公里和3,287,000平方公里）。近數百年間，則有眾多的印度人藉著移居海外而散布於廣大之印度洋上諸島嶼如塞昔爾群島、馬達加斯加島等，乃至非洲東岸多國和南非共和國（聖雄甘地早年留學倫敦大學並取得英國律師資格後便曾赴南非工作，因受當地英國政府歧視印度移民的激發，開始對抗英國之統治，又以提倡「非暴力不合作運動」而馳名），散居於印度洋岸多處地方之印度裔人口，亦可相當程度的擴大印度對世局的影響力。
當前稍屬次要並且尚缺乏鐵路相連接之港口，實則不乏有位處靠近鐵路車站的地點者。就其形勢，當可透過鋪設短程、不過數公里或是10餘、數10公里的新增建鐵路，而使港口得與火車路線緊密接合。根據印度政府已於2021年提出的《Gati Shakti多式聯運國家總體規劃》（Gati Shakti是以印度語所作之拼音，亦稱擴大基建方案，註3），印度「港口、航運暨水道部」（Ministry of Ports, Shipping and Waterways）以及鐵道部，將倏即就該一規劃共同興築鐵路並確定進度，使鐵路可頗便捷的連通至岸帶處之所有港口。
印度內閣所通過的「Gati Shakti」，是由總理莫迪（Narendra Modi）於印度75週年獨立日之翌日、即2021年8月16日時正式核定，該項規劃的投資額可高達100兆盧比（依當日匯率折算，約為1.35兆美元），以期提高貨物處理能力、降低物流成本，縮短貨物的流轉時間，促進產品出口及經濟發展。迄2020年底時，印度物流成本約占舉國GDP的14%，遠高於美、歐先進國家的8～10%，此一數值得顯示印度供應鏈成本及製造業的物流成本俱屬過高，不利於印度製成產品的出口。印度企業界的「印度工業總會」（Confederation of Indian Industry , CII）及「印度工商會聯合會」（Federation of Indian Chambers of Commerce and Industry, FICCI）等組織，曾一再向政府反映，若不改善前述狀況將影響印度產品之外銷及外資的進入。職是之故，為改善物流產業之基礎建設，印度政府爰通過上述「Gati Shakti」方案，旨在期許屆達2030年時整個物流成本降為GDP的10%。
在「Gati Shakti」、即擴大基建方案經核定前，印度已曾先於內閣會議中通過應延建鐵路至港口的交通基礎建設計畫－－「Sagarmala」，後來再將「Sagarmala」計畫納入「Gati Shakti」的領域。除了有3個港口實在因為欠缺腹地而無法擴增較為緜密的鐵道路線之外，鐵道部並已就另外54個港口與先前已擬定的「Sagarmala」計畫完成確認，力求提高鐵路再延伸至港口周邊腹地的建設。此等被廣泛納入的54個港口計為－－東海岸港口24個（如位於安得拉邦的Bhavanapadu港）、東南海岸港口11個（如泰米爾納德邦的Cuddalore港）、西南海岸港口13個（如喀拉拉邦的Thiruvananthapuram港），以及西海岸港口6個（如古吉拉特邦的Surat港）。針對上述之目標，不僅屬任務編組部門的TSU（Technical support unit，即技術支援單位）將其列為「快速通道專案」（Fast Channel Project），並採取積極作為立即進行實地勘查。
Sagarmala是一項由印度聯邦政府於2015年所通過且以增進交通建設為主的計畫，涵蓋有印度港口的現代化等具體目標，以便可愈廣泛的開發港口和海岸線，繼之可更大幅度的促進印度之經濟成長，評論家認為斯一計畫亦有對抗中國所提出「一帶一路」倡議之意味。Sagarmala計畫尤著眼於「將現有港口全皆轉變為現代化的港口」之目標，並經由整合港口、鐵公路、內陸和沿海水道以及和工業區相關的腹地，促使港口成為驅動沿海地區經濟廣面活化的關鍵核心。
在最近數年間，不少的印度港口、碼頭營運商，以及外資的航運業務提供者如達飛海運和馬士基航運公司，業已因為印度鐵路運輸貨物的時間更加明確、更具穩定的可靠性，遂意欲就海運業務陸續推出更多班次的船運（新冠肺炎疫情期間，則不免出現暫時性的調整）。故而，印度政府愈益重視全國鐵路的擴大覆蓋範圍，使鐵路可覆蓋及於所有的港口和碼頭，據印度鐵路公司發布之資料，其於2020～21的印度財政年度內（註4），便運送多達14.18億噸之貨物，較上一財政年度增長了15%。
（待續）
附註
1、在1947年8月15日，印度宣告獨立當下，名義上仍暫由不列顛王國的國王－－喬治六世充當象徵性的元首，但在施政上已是依循內閣政體為主要之運作，以甘地門徒自居的尼赫魯（實為「接棒者」之意），成為獨立後的首位印度總理。俟1950年1月26日，印度憲法生效施行並建立印度共和國後，再進一步的擺脫和不列顛之間的隸屬情結。在1947年和殖民政府交接政權的獨立當日，被印人尊為「聖雄」的甘地因為印巴之分治深切傷情懷憂，以致並未出席儀典而於加爾各答之家中為印度祈福；翌年（1948年）1月30日，剛結束絕食的甘地在前往新德里一個祈禱會途中，遭到一名印度教狂熱分子－－南度藍姆•高德西槍擊而逝世。
印度和巴基斯坦宣告獨立之前，因斯時的錫蘭（後稱斯里蘭卡）、緬甸並非「英屬印度」麾下之領地，而暫不列入「印巴分治」的條款，當下也未提及緬甸、錫蘭的劃屬。然終因時代浪潮的影響，未久之後緬甸、錫蘭分別於隔年（1948年）的1月4日、2月4日宣告獨立；曾長期為英國「保護國」，但是畢竟並未被英方正式併吞的尼泊爾、不丹，亦各別回復其主權。不丹又另和印度於1949年8月簽訂《永久和平與友好條約》，規範不丹在對外事務上受印度指導，印度不僅可以作為其宗主國亦可在其國內駐軍，以致不丹被政治學者認為是「未具完全主權」的國家，在歐洲的摩納哥和安道爾亦有類似的情形。
尼泊爾和不丹之間，原有一個君主國－－錫金王國，在不列顛殖民印度時將其劃進英屬印度，印度獨立後先成為印度的「保護國」達28年；長期聽命於印度政府的錫金政權，於1975年4月14日所舉行「是否保留為君主制國家或是廢除君主制並加入印度聯邦」的公民投票中，依據投票結果成為印度的一個邦－－錫金邦。
1971年，印巴2國爆發激烈戰爭，巴國明顯失利，和巴基斯坦本土分隔為不相連兩地（地理學上稱為「飛地」）、又對巴國政權甚為不滿的東巴基斯坦，遂在印度的協助運作下，獨立建立為孟加拉國。
2、美國現之鐵路總里程，計可長達20餘萬公里，是全球最大的鐵路網，其中貨運線路占全國鐵路總量的80%左右；中國和俄羅斯的鐵路里程數，則各長約15餘萬公里和8萬6千公里。
若按照鐵路區間行駛速度以論，印度鐵路的列車行駛速度範圍係每小時80～200公里，且其大部分的寬軌鐵路已使用「連續長焊軌」（Continuous Welded Rail，CWR）及「預應力混凝土軌枕」（Pre-stressed concrete sleepers，是將原之木枕材料更換為混凝土並施加預應力的軌枕）。此外，現之印度鐵路公司的鐵路係採用1,676毫米寬軌，使用該軌距標準的路線長達62,000公里，占全路網的91.18%，該軌距是目前全球營運中鐵路最寬的軌距。現今，印度雖然仍有1,067毫米、762毫米等之少數窄軌鐵路，但數量正逐步削減，亦即除了具歷史意義的古蹟鐵路之外，其餘窄軌鐵路正逐步轉換為寬軌。印度的城市軌道交通系統，則大都使用標準軌（standard-gauge，軌距1,435毫米）。
印度的城市軌道交通系統，則是獨立於印度鐵路公司之外以運作。截至2019年，全印度共有13個營運中的城市軌道交通系統，營運總長達638公里，並共計有502座車站。
3、2021年10月，印度總理莫迪於內閣會議中核定了《Gati Shakti多式聯運國家整體規劃》，聯邦政府將就斯一基礎設施規劃撥付極其龐大的資金（僅關於增建可連通港口的鐵路，便可達10億美元以上），推展與多個經濟區攸關的多式聯運型態建設，並於該規劃中建構一個專屬平台，以力行中央政府各部門對諸多基礎設施和Gati Shakti方案的整合，同時透過協調機制以精簡不同機構之間的作業，同時優化各種資源的利用。此一規劃涵蓋有港口、鐵公路、電力、航空、船運和石油天然氣，使物流供應鏈得以更高的效率來施展，並可創造大量的就業機會，從而開啟後疫情時代的快速經濟增長。推動該整體規劃的因素之一，是鑒於印度的供應鏈成本遠高於全球平均水準，故而必須改善地方政府和聯邦政府各部門之間的運作，以力求降低供應鏈成本，而港口、機場等貨物吞吐場址經營效率的提升，則是當中極為重要的環節。
印度聯邦政府的「商貿暨工業部」（Ministry of Commerce and Industry）係擔任整體規劃的中樞部門，藉由既經授權秘書小組（Empowered Group of Secretaries，EGOS）、多元性網路計畫小組（Multimodal Network Planning Group，NPG）、技術支援單位（Technical support unit，TSU）組成的三級體系來監督和實施規劃。EGOS的組成人員為內閣各部門之官員，將審查、監督實施情況，並對規劃予以修訂；由各部門規劃單位負責人組成的NPG，將協助EGOS；TSU的任務則是提供技術協助，以提高優化效果並且降低物流成本。其中的TSU 將擁有來自各個基礎設施部門的領域專家，例如航空、海運、公共交通、鐵路、公路和高速公路、港口、電力、管道、GIS、ICT、金融／市場PPP、物流以及數據分析等，使該計畫可切實改善印度物流的通暢程度，降低廠商成本，增加出口能力。
4、台灣過去即曾實行「會計年度」，是從每年7月1日至翌年的6月30日。後則鑒於作用不大、徒增困擾而改用曆年制（從當年1月起至同年12月止）。印度政府之前便曾規劃將現行之財政年度（從4月起至隔年3月止）調整成為與日曆年度一致，藉此使印度之企業會計實務與全球多數國家接軌，以利在印度設立有營運據點之企業與其海外母公司之結算年度趨於一致，有助企業減少會計成本並提升財務管理效率。
惟印度政府卻另又基於國內近期實施有多項重大經濟政策，包括貨品及服務稅（GST）、廢鈔政策等，復因印度企業當前的營運仍嘗試就該等政策進行調適，更改財政年度將連帶影響印度企業之報稅時程。有鑒於此，印度政府爰稍擱置該變革，俟整體經濟趨於穩定、並視GST對稅收帶來之影響狀況，再決定是否將現行之財政年度改為曆年制。依此趨勢衡之，容可於近數年間完成改制，以期短勞長逸。
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