楊仁壽
不論是NYPE Form或Baltime Form均載明，船長對船舶之使用及代理業務，應遵守定期傭船人之命令及指示（註1），或船長視同定期傭船人的受僱人、代理人或其他安排，受定期傭船人之指揮（註2）。但如定期傭船人有關之命令及指示，逾越其與船舶所有人所訂立定期傭船契約所賦予之權限時，船長可否加以拒絕？不無疑問。
答案當然是肯定的，但在實際具體的個案中，何者是定期傭船人依其權限所為之指示？何者已超出定期傭船人的權限之外？有些是一見即明，有些要船長立即加以判斷是有其困難性的。
例如在Midwest Shipping Co. Inc. v. D. I. Henry (Jute) Ltd.一案（註3），定期傭船人與船舶所有人依NYPE Form訂立定期傭船契約，言明定期傭船人所承傭之Anastasia號輪，在孟加拉（Bangladesh）的雀那港（Chalna）裝載黃麻（Jute），前往歐洲。該輪依定期傭船人之指示，於裝載黃麻後，立即出港。
船長於Anastasia號輪發航後不久，接到定期傭船人的電報指示，要該輪駛回裝載港雀那港，增載貨物黃麻。船長接獲指示後，立即與定期傭船人聯繫，於確認定期傭船人確實希望返回之後，即依照定期傭船人指示，將該輪駛回雀那港，經過這一番折騰，該輪比原定時間多了5日。於是定期傭船人以船舶所有人違反船舶之使用條款（Employment Clause）為理由，認為該輪應扣除5日份的傭船費及其間所消耗的燃料，卻不為船舶所有人所認同。定期傭船人與船舶所有人為此爭執不下，遂請求法院解決，而走向訴訟一途。
經Donaldson法官審理結果，判決定期傭船人敗訴，認為船長即使遲延依照傭船人的指示，亦屬正當（the master was justified in delaying his obedience to the charterer’s orders）。Donaldson法官於說明船長職務上的責任後（Having described the responsibility of the master’s job），指出：「在此一背景下船長的義務，於接受傭船人之指示，依其指示作合理的行動。而在指示之中，船長在如何的情形，始可謂已作合理的行動，有些場合有必要立即依照其指示，也有些場合，須經審慎的確認後再予遵照，也不得不認為合理」（It seems to me that against that background it must be the duty of the master to act reasonably upon receipt of orders. Some orders are of their nature such that they would, if the master were to act reasonably, require immediate compliance. Other would require a great deal of thought and consideration before a reasonable master complay with them）。
換言之，船長在裝載港雀那港，依定期傭船人在該港的代理人的指示，裝載一定數量的黃麻，航向歐洲，可是依該代理人向港務局的申報，卻是前往新加坡，一往西，一往東，已讓船長百思不解。因此，船長於該輪出港後，又接獲電報指示，返回裝載港增載亞麻。船長直接電請定期傭船人指示，經確認無誤後，才返回裝載港，這算是作「合理的行動」（act reasonably），因此該輪遲誤5日之期間及往返所消耗的燃料，應由定期傭船人負擔。Donaldson法官的判決，關鍵之點，即在於此。
然則，在如何的情形下，要採取怎樣的行動，始屬合理的行動，在A/S Hansen-Tangens Rederi Ⅲ v. Total Transport Corporation一案（註4）也不難獲得答案。在該案中，船長依照定期傭船人電報交換（telex）的指示，受貨人如不提示繳回載貨證券，也可將貨物（石油）支付。之後，託運人與受貨人發生買賣石油糾紛，受貨人被法院判決其未持有載貨證券，並無受領該貨物的權限，託運人遂聲請法院扣押船舶，船舶所有人因而向定期傭船人要求補償該船舶被扣押期間的利益損失。定期傭船人拒給，因而與船舶所有人對簿公堂。
Staughton法官審理的結果，認為依照載運石油油輪的貿易習慣，石油的交付，未必會要求提示繳回載貨證券，但定期傭船人卻無此權限，因而肯認船舶所有人的補償請求。Staughton法官指出：「在實際上，就受貨人無受領貨物之權限之點而言，傭船人該項指示，並不因透過船長，而拘束到船舶所有人，也不能說傭船人有此權限。不過，傭船人所要求的行為本身，不但是明顯的違法，而且還讓船長不疑，逕行交付石油，沒有讓他拒絕交付。」
定期傭船人在定期傭船契約中，訂有一定的權限，一旦逾越其權限，對船長作不合理的指示，船長固然可以拒絕，但有一些灰色地帶，船長遵照其指示所帶來的後果，定期傭船人仍然難辭其咎，像上述案件，依照貿易習慣，交付石油，雖不必俟受貨人提示繳回載貨證券，亦可權且先行交付石油，此乃油輪交油的習慣，若定期傭船人就此未加指示，則船長於交油之際，必須斟酌其他情事，確認受貨人的身分後，斟酌是否交油。一旦定期傭船人逾越權限指示交付，船長這一道確認程序就沒有再踐行，逕依指付交付，後果當然要由定期傭船人負責。
不過，船長依照定期傭船人之指示及命令，如果船長有過失時，除了有免責條款之外，船舶所有人不能置身事外，仍有責任。例如在Raynes v. Ballantyne一案（註5），定期傭船人指示船長停靠碼頭裝卸貨物，船長在停靠時，漫不經心，將定期傭船人所屬的碼頭損壞，英國上議院（the House of Lords）判決船舶所有人仍然要負責。
Herschell勛爵指出：「船長雖為船舶所有人所任命，但卻應遵照傭船人的指示。作為傭船契約的效果，本船在受契約所規定的制約內，要由傭船人全面的使用。然而船長依然仍是船舶所有人的受僱人，這是毫無疑問的。雖然如此，船長在上述的制約內，仍應遵照傭船人的指示。從而，該條款（免責條款）另當別論外，船舶所有人對在實行傭船人指示行事的船長，雖無發言權，但仍須對船長的過失負責」（The captain was appointed by the owners, but was to be under the directions of the charterers. The effect of that contract was to place the vessel at the complete disposal of the charterers within the limits specified in the charter, although no doubt he was still the servant of the shipowner. Consequently, apart from the clause (the exceptions clause), the owners would be responsible for any negligence of the master, although the owner had no voice to control the master, who was carrying out the charterer’s instructions）。
Herschell勛爵上述見解，可以說業將船舶所有人與定期傭船人，在定期傭船契約內所應負的責任，闡述得一清二楚。即使船長在定期傭船契約期間內，就商事事項，須遵從定期傭船人的指示或命令行事，但船長仍然是船舶所有人的受僱人，船長在執行定期傭船人指示的過程中，如有過失時，船舶所有人就船長的過失所發生或所致之毀損滅失，仍須負責。當然，如有免責條款，諸如航海過失所致，又另當別論。
無可諱言，在近代的船舶使用約款（under the modern employment clause）中，不論是NYPE Form或Baltime Form，對於船舶的使用及代理，定期傭船人固然有指示的權利，但卻不包括船舶的管理或有關航海的指示，這是屬於船舶所有人應負責任的範疇。定期傭船人不能越俎代庖，船長也無須聽從。
換言之，航海技術事項與商事事項有別，前者由船舶所有人負責，後者則由定期傭船人負責，這幾乎已成為定期傭船契約重要條款的內容。明乎此，一切糾紛，都可釐清判明。
【註】
- 參見NYPE Form 46第8條。
- 參見Baltime Form 39第9條。
- The Anastasia, (1971) 1 Lloyd’s Rep. 375(Q. B.)。
- (1984) 1 Lloyd’s Rep. 194。
- (1898) 14 T.L.R. 399。
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