楊仁壽
載貨證券從定期傭船人的角度來看，是定期傭船人或其代理人「提示」（present）載貨證券，讓船長簽名。從船長的角度來看，則為「被提示」（as presented）載貨證券時，他必須在其上簽名。
NYPE Form第8條規定：「船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽名其上」（the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）。而Baltime Form第9條則規定：「因船長、大副或代理人，依照傭船人之命令，而簽發載貨證券……，所致之一切後果或責任，傭船人須賠償船舶所有人」（The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents singing Bills of Lading…）。兩格式的用意大致相同，但表示的方法，則不盡一致。
亦即NYPE Form上述規定，載貨證券已由定期傭船人或其代理人填寫完竣，船長於「被提示」時，只要核對是否與大副的收據或理貨員的理貨單相符？如屬相符，於其上簽名欄簽名即可。而Baltime Form上述規定，則船長填寫及簽名載貨證券，都應依照定期傭船人的命令為之。但不管屬於何種格式，船長在填寫簽名之際，仍應負把關之責，諸如航線是否合乎定期傭船契約之約定？載貨證券所記載或填寫的各項內容是否均有所本？等等，而不是一味聽從定期傭船人之命令填發，致損及其僱用人船舶所有人之利益。雖船舶所有人賠償載貨證券持有人後，仍可要求定期傭船人補償，但船長「適任」與否，由此不難看出其端倪。
在Jenes v. Hough一案中（註1），船舶所有人與定期傭船人訂立定期傭船契約，將其所有之Ellen號輪出傭給定期傭船人。由英國的卡地夫（Cardiff）（註2），運送焦炭（coke）到西班牙的畢爾包（Bilbao）。
如根據定期傭船契約的約定，船長有於被提示的載貨證券上簽名的義務。但船舶所有人預想到在6月30日以後，到達畢爾包的焦炭，將被加徵輸入稅，因此擔心這筆增稅額，會從貨物交付時，自應支付運費殘額中予以扣減。於是船長拒絕在通常格式的載貨證券上簽名，主張應在該格式中，插入：「在7月1日以前，不能到達畢爾包所生之貨物關稅，本船不負責任」（vessel not liable for duties on cargo by non arrival before the 1st July）等文字，卻為定期傭船人所拒。於是Ellen號輪，遂在載貨證券未簽發的情況下，航向畢爾包。
結果，船舶所有人所擔心加徵輸入稅的事情，並沒有發生，那只是預想而已，毫無根據。定期傭船人心中不平，認為船長在依通常格式所簽發的載貨證券上，拒絕簽名，已然違反契約。因而請求船舶所有人賠償其所受損害，但對於究竟其有沒有受到損害？其損害額若干？卻提不出任何證據，證明其事。
Bramwell法官審理結果，判示：「船長在拒絕於通常格式之載貨證券這一點上，已然違反了契約（the master was in breach in refusing to sign bills of lading in the ordinary form）」等語。但船舶所有人違反了契約的結果，是否要負損害賠償呢？
Bramwell法官接著繼續說道：「船長於載貨證券上有簽名的義務（the captain was bound to sign a bill of lading）。於此所說的載貨證券，是指通常格式的載貨證券而言，並不包含與通常格式不同的載貨證券（That means a bill of lading in the ordinary form, and not a bill of lading different from the ordinary forms），除非拒絕簽名有特別的情形，那又另當別論（unless, there is some special cause for his doing it），可是在本件的情形，並沒有任何特別的理由（and there was none such here）。雖然如此，定期傭船人不能舉證證明因船長拒絕簽名所生損害，所以僅止於被認為僅得到名義上之損害賠償額而已（However, since the charterers could not establish any damage resulting from the master’s refusal to sign the bills, nominal damages only were awarded）」。
這種官司，定期傭船人在形式上是獲勝了，不過所得到僅是名義上的損害賠償而已，用意無非在警告船舶所有人「下不為例」。在英美法所謂名義上之損害賠償制度，是針對侵害權利而無損害發生之情形，承認權利確實存在，並認定確有侵害之事實，因而命加害人作象徵性之賠償，此項制度為我國民法所不採（註3）。
話雖如此，名義上的損害賠償款（nominal damages），在理論上，業已承認船舶所有人違反了契約上的義務，只是定期傭船人提不出證據，證明其在實質上所受損害額而已，Bramwell法官判了船舶所有人應賠償定期傭船人少額的損害賠償額，也足夠船舶所有人警惕了。
不過，迄今為止，尚未有判例，言明船長在哪種情況下，可以拒絕在定期傭船人所提示的載貨證券上簽名，或者船舶原得拒絕簽名的情形，卻予以簽名的結果，作了明確的判斷。不過，卻有不少英、美等國的判例指出，即使船長簽名，使船舶所有人超過定期傭船契約所約定的責任時，船舶所有人仍得就其所加重責任部分，向定期傭船人要求補償。亦即先課以船舶所有人超過「定期傭船契約以上之責任」，船舶所有人再就「以上（超過）責任」部分，轉向定期傭船人要求補償。
在英國普通法，即使依載貨證券約款，船舶所有人有可能被課以超過定期傭船契約所約定之責任，於定期傭船人提示該等約款之載貨證券時，船長在原則上仍不能拒絕簽名，因為如果船長簽名，仍有機會審視載貨證券的內容，是否與大副收據或理貨員理貨單相符，如逕予拒絕簽名，定期傭船人或其代理人乾脆就「代理船長」（for the master），逕自於載貨證券上簽名了。其結果，並沒兩樣，船舶所有人就所加重的責任，都有向定期傭船人求償的權利（the owners also will be entitled to recover from the charterers in respect of any extra liability they incur.），所以船長對此簽名，大都不會拒絕，以免搞砸彼此間之關係。
以違反契約（breach of contract）為例，此大多發生於傭船契約約款與載貨證券約款不一致的情形（inconsistency between charter terms and bill of lading terms）。當船舶所有人認為如果船長在定期傭船人所提示之載貨證券簽名，已「加重其責任」（imposing on his owners a greater liability），即屬違反契約之例。
此種情形，殆皆出於定期傭船契約，雙方當事人業已言明，何者可以接受，何者不同意接受，惟定期傭船人所提示要求船長簽名的載貨證券，卻在船舶所有人不同意接受之情形，諸如在定期傭船契約上，雙方當事人已言明「特定的危險」（particular peril），船舶所有人可以免責，但在載貨證券上，卻沒有免責的規定，此即「加重」船舶所有人責任之例。
在Kruger v. Moel Tryvan一案（註4），船舶所有人以其所有之Invermore號輪，出傭給定期傭船人，在傭船契約內言明：因船長之過失，船舶所有人免責；船長在不違反傭船契約時，應簽發清潔載貨證券。之後，定期傭船人向船長提示載貨證券，船長遂於其上簽了名。在運送過程中，貨物因船長的過失致生滅失，貨物所有人遂向船舶所有人索賠。船舶所有人於賠償後，轉向定期傭船人要求補償。英國上訴法院及上議院均判示：「船舶所有人對其支付給載貨證券持有人之金額，對傭船人有要求補償的權利」（the owners were entitled to recover from the charterers the amount they had been obliged to pay the bill of lading holders）。亦即在定期傭船契約約款與載貨證券約款間存有落差，定期傭船人負有補償之責。
【註】
- (1879) 5 Ex. D. 115。
- 卡地夫位於英倫三島中的威爾斯（Wales）。
- 參見孫森焱，民法債編總論，上冊，第225頁。
- (1907) 1 K. B. 809 (C. A.) and (1907) A. C. 272 (H. L.)。
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