楊仁壽
載貨證券的簽發，有時也會發生「表件代理」（ostensible authority）的情形。代理人有無代理權及代理權支範圍如何，原屬本人與代理人間的內部關係，實際上不易為第三人所悉，故表面上如有足使第三人信為有代理權之事實時，為保護交易安全，對於該無權代理行為，亦賦予與有權代理行為類似的效果。
換言之，代理制度的特點，端在將法律行為本身，與其效果分離，因此，其運用自應兼顧本人之利益及交易的安全。也就是說，代理制度的運用，一方面應承認無權代理有時也會發生與有權代理相同的效果，以維護交易的安全；他方面亦應限於本人的行為（作為或不作為），足使一般人相信無代理權人為有權代理之事實存在時，始賦予此項效果，以注重本人之利益。所以說，表見代理就是在調節本人「靜的利益」及社會交易的「動的安全」而設。
但在定期傭船契約，經常見到的是，定期傭船人代理船長（for the master）簽發載貨證券。尤其自Tillmanns & Co. Ltd. v. S. S. Knutsford一案（註1）以來，定期傭船人或其代理人，根據定期傭船契約中的「僱傭及補償條款」（Employment & Indemnity Clause），被賦予有代理船長簽發載貨證券的權限，以拘束船舶所有人，已然受到廣泛的承認。到目前為止，差不多已成為英國關於載貨證券簽名的基本立場。
因此一來，定期傭船人或其代理人要求船長於載貨證券上簽名時，船長若認其內容與定期傭船契約的規定，不盡相符，因而拒絕簽名時。定期傭船人或其代理人卻常「霸王硬上弓」，表明其「代理船長」之意旨，而於載貨證券上簽名，於此情形，被認為定期傭船人或其代理人有「表見的權限」（ostensible authority），可以拘束到船舶所有人。如因而使船舶所有人受有損害，只得請求定期傭船人補償。
再者，船舶所有人將船舶以定期傭船的方式，出傭給定期傭船人後，怕定期傭船人如脫疆野馬，不受羈勒，事先備好載貨證券，並在其上簽名，表明其自己「代理船長」後，交由定期傭船人或其代理人使用。事實上，船舶所有人於船舶出傭後，已由定期傭船人運航，此種情形，是否仍會發生定期傭船人表見代理權限，得否拘束船舶所有人的問題，不無疑問。
在Wilston S. S. Co. Ltd. v. Andrew Weir & Co.一案（註2），船舶所有人以其所有之Wilston號輪，與定期傭船人訂定定期傭船契約，言明船長應依照定期傭船人的指示，在載貨證券上簽名。
而所發給的載貨證券抬頭（headed）載明：「共同配船到拉布拉他河域，Andrew Weir & Co.代理人：Turner Morrison & Co. Ltd…」（Joint Service to River Plate. Andrew Weir & Co. Agents Turner Morrison & Co. Ltd…）等字。於是定期傭船人Andrew Weir的代理人Turner Morrison遂於載貨證券上簽名。
嗣發生貨損索賠事宜，定期傭船人Andrew Weir於支付賠償金之後，要求船舶所有人補償。船舶所有人以：載貨證券的當事人，是其自己，並不是定期傭船人為理由，拒絕支付補償金。
定期傭船人之所以要求船舶所有人補償，係因載貨證券本文有「本公司」（The Company）字樣，照此意思，「代理船長」簽發載貨證券，自係使船舶所有人要受到拘束，而非定期傭船人。因之，定期傭船人賠償貨物所有人後，自有權利要求船舶所有人補償。
但上述載貨證券上，又有「本船之船長、船舶所有人或代理人」（master, owners or agents of the vessel）等字樣，本件定期傭船人簽發載貨證券，乃係以代理船長的方式簽發，定期傭船人未經船舶所有人授權，且雙方已約定「船長應依照定期傭船人的指示，在載貨證券上簽名」，船舶所有人拒絕補償定期傭船人，亦非無因。
Roche法官審理結果，認為不論定期傭船契約有無授權定期傭船人代理船長簽發載貨證券，其間的差別，只是有權代理，或表見代理而已，船舶所有人都要受拘束。因此判示：「載貨證券既已載明代理船長而簽名，此乃是證明與船舶所有人間之契約，而非證明與Andrew Weir間之契約」（the bill of lading evidenced contract with the owners and not with Andrew Weir, because they had been signed for the master）。
如此一來，不免衍生另一問題，定期傭船人及其代理人以後簽發載貨證券時，都不向船長提示，請船長簽名了，而逕行於簽名欄印上「代理船長」（for the master），然後就大剌剌地於其上端，簽寫自己的姓名，其一紙「為所欲為」的載貨證券就完成了。
本來，定期傭船人或其代理人，於船長「被提示」（as presented）載貨證券前，尚畏首畏尾，怕載貨證券所記載的內容，與定期傭船契約所規定的事項矛盾或牴觸，於提示請船長簽名前，必審慎再三，過不了船長這一關，會遭到拒絕簽名。現在都不怕了。不問其無被授權代理船長簽名，也都可以「表見代理」去拘束船舶所有人了（may have ostensible to bind the owners）。這樣的結果，定期傭船契約簽訂之初，雙方當事人一再敲定，什麼貨物不可以裝載，什麼航線不可航行，豈非都因Roche法官這樣的判斷，減損了契約的效力了！
船長於簽名載貨證券之前，本來「得拒絕」（could refused）或「應拒絕」（should have refused）簽名，可以幫船舶所有人「把關」審核該紙載貨證券，是否違反定期傭船契約，將都因Roche法官這樣的判斷，遭到了抹煞了。先前還有人傳言，只要將載貨證券提示船長簽名之前，用酒將船長灌醉了，他就「無所不簽」了。而今酒錢都可以省下了，逕行「表見代理」，代理船長簽名，就完成了簽發載貨證券的手續，豈不是方便之極！
因此，海運界有人將Baltime Form與NYPE Form做了比較。Baltime Form第9條之規定，只做了事後的補救：「因船長、大副或代理人，依照傭船人的命令而簽發載貨證券……，所致之一切後果，傭船人須賠償船舶所有人」（The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents singing Bills of Lading…complying with such orders）。而NYPE Form第8條之規定，卻做了事先的防範：「傭船人以自己的費用，在船長的監督下，實施裝載、機載及平艙」（Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain）以及「船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽名其上」（the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）。何者較公允，何者較切合實際的需要，恐怕就要費猜疑了。
不過，定期傭船人或其代理人，如果連傭船契約都不顧，可航向於傭船契約所規定航線外的港口之載貨證券，都可以簽發（the charterers or their agents may sign a bill for a port outside the trading limits in the charter），則這樣的簽名，顯然已超越船舶所有人所賦予傭船人及其代理人任何實際的權限（明示的或默示的）（this will be beyond any actual authority (express or implied) which they may have from the owners），似乎過分了一點。所以美國法院在Demsey & Associates, Inc. v. S. S. Sea Star（註3）及Nitram, Inc. v. M/V Cretan Life（註4），都判示該等載貨證券不能拘束船舶所有人，實有其道理在。
【註】
1. (1908) A. C. 406 (H. L.)。
2. (1925) 22 Ll. L. Rep. 521。
3. 321 F. Supp. 663 (S. D. N. Y. 1970)。
4. 559 F. 2d 1359 (5th Cir. 1979)。
RSS訂閱