定期傭船人代理船長簽名的權限

楊仁壽

依NYPE Form第8條第78行及第79行規定：「船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽名其上」（the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）。

通常可以作2種解釋，第1種解釋是，船長應依照定期傭船契約之約定於所發行之載貨證券上簽名。第2種解釋是，船長僅依照定期傭船契約所發行之載貨證券，於被提示時（as presented），簽名其上就可以了，如未被提示時，則無須簽名。

依英、美實務上的作法，係採第2種解釋。甚至進而言之，定期傭船人及其代理人，可逕行作為船長的代理人，在載貨證券上簽名，無形中，把「被提示」（as presented）作擴大解釋了。亦即定期傭船人及其代理人，於提示載貨證券請船長簽名時，船長本有依照定期傭船契約之規定簽名的義務，不能推諉。既然如此，定期傭船人及其代理人，逕以船長的代理人簽名其上，又有何不可！

Brandon法官在The Berkshire一案中（註1），就NYPE Form第8條第78行及第79行中所規定之文義，詮釋稱：「像傭船契約這樣約款的效果，已可充分的確立（The effect of such a clause in a charterparty is well settled）。亦即第一，船長作為船舶所有人的代理人，於載貨證券上簽名，則傭船人依照該項規定，對船長自也取得對之提示載貨證券的權限（In the first, the clause entitles the charterers to present to the master for signature by him on behalf of the shipowners bills of lading），於此載貨證券當中，除非含有異常，或明顯與傭船契約矛盾的約款，否則即成為託運人與船舶所有人間為證明的契約，或含有該契約本身之契約（which contain or evidence contacts between the shippers of goods and the shipowners, provided always that such bills of lading do not contain extraordinary terms or trams manifestly inconsistent with the charterparty），因此，於該載貨證券被提示時，船長必須作為船舶所有人的代理人簽名（and the master is obliged, on presentation to him of such bills of lading, to sign them on the shipowner’s behalf）。

第二，傭船人既可以將載貨證券向船長提示，請其作為船舶所有人的代理人簽名，代之此一提示，傭船人自身自可作為船舶所有人代理人，在載貨證券上簽名（In the second place, the charterers may, instead of presenting such bill of lading to the master for signature by him on behalf of the shipowners, sign them themselves on the same behalf）。

船長依照傭船人之提示簽名，與將問題單純化，由傭船人自身簽名，不論屬於哪一種情形，都依簽名，或由傭船人直接請船長簽名，或由傭船人走捷徑逕自於其上簽名，船舶所有人都是包含其本人或依載貨證券作為證明契約之本人，要受到契約的拘束（In either case, whether the master sign on the directions of the charterers, or the charterers short-circuit the matter and sign themselves, the signature binds the shipowners as principals to contract contained in or evidenced by the bills of lading）。」

上述見解，並非自The Berkshire一案開始，早在1908年Tillmanns & Co. v. S. S. Knutsford一案（註2），已開其端。關於載貨證券約款與傭船契約明顯有矛盾的解決方法，則於1907年Kruger & Co. Ltd. v. Moel Tryvan Ship Co. Ltd.,一案（註3），也已交代。Brandon法官不過於上述The Berkshine一案加以整合而已。

不過要加以說明的，在The Berkshire一案，係船長對定期傭船人的代理人，明白的賦予其有於載貨證券上簽名的權限。如此一來，定期傭船人或其代理人，在船舶所有人或船長實際上的授權，不論是基於傭船契約上特定的條款，或依傭船契約締結後，當事人間的合意，彼等所簽名的載貨證券，都能夠向拘束船舶所有人，殆無疑問。

不過，Brandon在The Berkshire一案判斷的依據，卻不是基於船長明白授權的事實，而是依據NYPE Form第8條第78行及第79行所規定的文義，演繹而得。在判例法國家，判決之前，大多會審視先例，然而Brandon在The Berkshire一案所作之判決，卻未必能滿足前述Knutsford v. Tillmanns先例的意旨。

何以言之，在Knutsford v. Tillmanns一案中，船長就系爭載貨證券以外其他載貨證券上親自簽名，似乎不難推測出，至少已默認出定期傭船人或其代理人，可代理船長在系爭載貨證券上簽名。但這與NYPE Form第8條所規定之文義略有所異。

該條第78行及第79行，如前所述，是這樣規定的：「船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽名其上」，系爭載貨證券直接由定期傭船人或其代理人，於其上簽名，有沒有在簽名之前，依大副收據或理貨員理貨單核對呢？無從懸揣，這是兩者不同之處。

換言之，系爭載貨證券，如系由船長，依照定期傭船人或其代理人的指示，而於載貨證券上簽名時，船舶所有人對於因此所生之結果或責任，仍可轉而向定期傭船人請求補償。這在NYPE Form雖乏明文，但Baltime Form第9條已明定：「因船長、大副或代理人，依照傭船人之命令而簽發載貨證券或其他文書或其他證明，與因任何不正當之船舶文書或超載貨物，所致之一切結果或責任，傭船人須賠償船舶所有人」（The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s papers or for overcarrying goods）。

關於這一點，從NYPE Form第8條所規定「被提示」（as presented）文義觀之，亦應解為船長原則上不得拒絕在載貨證券上簽名。但這只是原則而已，船長遇到下列4種情形，仍得拒絕於載貨證券上簽名，即：①載貨證券約款，或其所記載之事項，與定期傭船契約所訂立之條件，明確的矛盾（manifestly inconsistent）之情形；②定期傭船人或其代理人所指定之航線或港口，已逸出定期傭船契約所約定「限定航線或港口」以外之情形；③定期傭船契約明示應將「某一條款」，併入載貨證券中，成為載貨證券約款之一，而不予併入之情形；④載貨證券內，沒有正確的表示貨物情狀之情形。

雖然有此例外，NYPE Form終究不如Baltime Form明文直截了當，必須就第8條之規定，與船長關於船舶的利用，應依定期傭船人之指示的規定相結合而觀，始能解出定期傭船人或其代理人，具有代理船長於載貨證券上簽名的權限。因此使用該格式的人，終覺不便。

不僅如此，在Knutsford v. Tillmanns一案，判示定期傭船人或代理人具有代理船長簽名於載貨證券之權限，可以拘束船舶所有人，乃係英國法院的見解，並受到廣泛的承認。此種思考方法，到了The Berkshire一案，更明示此旨。截至目前為止，在英國殆已成為定期傭船人或其代理人關於在載貨證券上簽名的基本立場。

不過，在美國法院則不盡然都認同英國法院所持見解，如就Demsey & Associates Inc. v. S. S. Sea Star（註5）與Nitram, Inc. v. M/V Cretan Life（註6）2案加以比較，可以明顯的看出，NYPE Form的文字仍然不夠，必須有更明確的授權表示始可。如此一來，不免亂了國際海事法的統一性，其非允妥，不言可喻。

【註】