The effect ofaBelated Notice of Loss
Smooth Bay
【關鍵字索引】：推定、論理解釋、視為、初步證據、特別法、普通法、文義解釋、論理解釋、海牙規則、表面（見）證據、海牙威士比規則、華沙公約、海牙修正議定書、標準營運條款
壹、【問題的提出】
廠商甲委託貨運承攬業者乙，將一座機台從台灣的基隆港運往美國亞利桑那州的鳳凰城，供當地台商建廠開發之用。詎料，在貨抵目的地之後，受貨人拆櫃提貨時，始發現機台業已浸水生鏽，再也無法正常運轉，而必須後送至日本的原始製造廠商維修，始得再行運作。由於修復費用龐大，貨主不甘受損，爰向前開貨代乙通知貨損，並請求賠償其包括經濟上的一切損失（economic loss），如是動作看似一切正常，然值得注意的乃是：此一「貨損通知」（the Notice of Loss）業已是在受貨人收受貨物後的第30天了，其早已逾越貨代所簽發提單背後條款規定的「貨物收受後3天之內」（如果貨損狀態並不明顯的話）的貨損通知期限。
試問在此一情況之下，即貨主遲發「貨損通知」（未在規定的期限之內簽發「貨損通知」），雖然有在一年的「起訴期限」之內提起訴訟（註1），其損害賠償請求權是否因此而受有影響？此一請求權是否會因為適用法令、公約，亦或是運送模式的不同而有所變動？
貳、【海商法的相關規定】
攸關此一議題，若參照台灣的海商法第56條第1項規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物」，由於是所謂的「推定」，所以貨主若能提出「反證」，即可推翻「運送人已交清貨物」的推論。當然此一舉證責任，即落在貨主的身上。除此之外，同條規定的但書尚列舉以下情事，若有其一者，即亦可推翻前開運送人已依提單記載交清貨物的推論：①提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者；②提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者；③毀損滅失不顯著而於提貨後3日內，以書面通知運送人者；④在收貨證件上註明毀損或滅失者。
有疑問者乃貨主若未能於提貨後3日內，以書面通知運送人有貨損情況發生的時候，其延遲至提貨後第30日始告知運送人有貨損（即本案的情況），這時候假設貨主亦能夠舉證證明貨損係發生在提貨前或當時的話，則是否其亦能推翻「運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物」的推論？縱使貨損通知係在提貨後第30天才發給運送人。換句話說，推翻「推定」的情事，是否僅限於這裡所列舉的4項情況？若依照「論理解釋」，似乎將推翻「推定」的情事，僅侷限在此所列舉的，似有未恰且無必要。祇是這樣一來，第3款所訂定的「3日內」期限是否形同「贅文」？蓋在提貨3日後，祇要貨主仍然可以舉證證明貨損係發生在運送人的照管期間之內，即一樣可使運送人對此負責，那還需要這3日的期限規範做啥？
同樣地，中國的海商法第81條規定：「（I）承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付「視為」承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的「初步證據」」，「（II）貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續7日內，貨櫃貨物交付的次日起連續15日內。收貨人未提交書面通知的，適用前款規定」，「（III）貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知」，所以本案貨損在貨物交付後第30天始提交書面通知予承運人的情況，雖此一交付被「視為」（與台灣海商法的「推定」不同）承運人（運送人）已經按照提單上的記載交清貨物，但其仍為所謂的「初步證據」（a prima facie evidence）。換句話說，如果貨主能夠進一步地提出貨損係生在運送人的照管期間暨範圍之內的話，則一樣係可以「翻盤」的。這樣看來，無論是台灣的「推定」「3日」，亦或是中國的「視為」「7日（15日）」，似乎在結論上都是相同的。換句話說，那即是縱使已經超過了規定貨損通知期限，但祇要貨主能夠舉證證明貨損係發生在運送人的照管期間暨範圍下，依舊能夠令運送人負擔起損害賠償責任的。
在這裡擬補充說明的是，我們在法條中常常會出現「推定」或「視為」的用語，而這兩者的差異乃：①「推定」類似「假設」，假設一定情形會發生一定效果，但容許當事人事後舉證推翻；而②「視為」則類似「當作」，直接規定一定情形就會發生一定效果，不容許當事人事後舉證推翻。祇是在這裡中國的海商法第81條雖然規定的用語為「視為」，基本上應不得再容許當事人提反證證明「視為」所認定的「結果」，但因為規定的最後又補上了一句：即此一「視為所認定的結果」，僅為所謂的「初步證據」而已，所以又把前開「結果」「打回原形」，而容許當事人提出反證證明與「視為結果」相反的事實。總而言之，無論係台灣的海商法第56條，亦或是中國的海商法第81條，祇要當事人能夠舉證證明貨損係在運送人照管期間內發生的，則不論係在貨物交付後的3日、7日，或是15日後，始通知運送人有貨損的狀況發生，均無損貨主的損害賠償請求權。
參、【其他法令的相關規定】
相對於海商法的「特別法」性質，讓我們來看看「普通法」的民法類似規定：譬如說台灣的民法債篇各論第648條第2項規定：「運送物內部有喪失或毀損不易發見者，以受貨人於受領運送物後，10日內將其喪失或毀損通知於運送人為限，不適用前項規定」，而所謂的「前項規定」，即第1項規定：「受貨人受領運送物並支付運費及其他費用不為保留者，運送人之責任消滅」。換句話說，如果貨主在收受貨物後的10天內，通知運送人有貨損的情況發生的話，則運送人的責任即未消滅。由於在這裡，沒有所謂「推定」或「視為」的字眼（註2），因此在解釋上即應採「嚴格」的態度（無論係「文義」或「論理」解釋）。若貨主遲至交付後第30天始通知貨損的話，則依照第648條第2項的「反面解釋」：認為貨主在受領貨物並支付運費而不為保留，即無權再要求運送人負擔貨損理賠責任了，但如果該貨損的發生原因，是因為運送人施用詐術隱蔽，或因運送人的故意（the willful misconduct）或重大過失（the gross negligence）所導致的話，依照同條第3項的規定，運送人仍應該負擔貨損理賠責任，則自不待言。另，由於台灣的「民用航空法」或「航空客貨損害賠償辦法」等特別法，對於此一議題並無著墨（貨損通知期限的法律效果），因此在「航空貨物的運送」適用上理應依照前開前所提及普通法的相關規定（即民法第648條的規定）。
至於國際公約的相關規定，規範海上運送的1924年「海牙規則」（the Hague Rules，全稱為「統一某些載貨證券規則國際公約」）的第3條第6項規定：「除滅失或毀損及滅失或毀損之大致性質之通知，於貨物移交給依照運送契約有受領權人保管之下以前或當時，或如滅失或毀損為不顯著者則於3日內，以書面送達運送人或其在卸貨港之代理人，則是項移交應為運送人已依載貨證券記載交付貨物之表面證據」，「如貨物情狀於受領時，業經共同檢驗及檢查者，則不必為書面通知」（註3），這裡的規定與台灣的海商法、中國的海商法如出一轍（其實是台灣與中國的海商法均「師承」海牙規則的國際公約體系），其容許貨主於收受貨物的3日之後提出證據，證明貨損如果係發生在運送人管領期間暨範圍之內的話，即得要求運送人負擔起貨損理賠責任，蓋貨主收受貨物當時的提單記載，僅為交付貨物當時的貨況的「表面證據」而已（a prima facie evidence）。當事人若有反證，則可隨時推翻之。
其實在1924年的海牙規則中（第3條第6項）曾有一特別規定：「如果貨物毀損或滅失並不顯著者，則貨損通知必須在貨到3天內為之」（If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within 3 days of the delivery of the goods），祇不過在1968年的「海牙威士比規則」中（the Hague-Visby Rules），已經被刪除了，否則此一規定勢必將變更前開見解，順此一提。
看完海上運送，接下來讓我們來看看規範航空運送的攸關國際公約，對於此一議題的相關規定，以1929年的「華沙公約」為例（the Warsaw Convention，全稱為Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air/統一若干有關國際航空運送規則的公約），其第26條第1項即訂明：「行李或貨物經受領權利人受領而不為請求者，即為行李或貨物已依約定交付的表面證據」（Receipt by the person entitled to delivery of luggage or goods without compliant is prima facie evidence that the same have been delivered in good condition and in accordance with the document of carriage），「表面證據」（prima facie evidence）在這裡又再次出現；同條第2項：「如有毀損，受領權利人應於發現時立即為損害賠償的請求。如為行李，應於收到後3日內；如為貨物，應於收到後7日內為之。運送遲延的損害賠償請求，應於行李或貨物處於其可得處分時起的14日內為之」（In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and at the latest, within 3 days from the date of receipt in the case of luggage and 7 days from the date of receipt in the case of goods. In the case of delay the complaint must be made at the latest within 14 days from the date on which the luggage or goods have been placed at his disposal）。這裡的情況似乎與前面所提的1924年海牙規則相同，由於貨主收受貨物而不為保留記載或請求者，均祇是所謂的「表面證據」而已，其允許貨主日後再提出損害賠償請求（縱使係在規定的收受貨物7日之後始提出者亦可，祇要可以舉的出證明該票貨物係在運送人的照管期間暨範圍內發生貨損即可）。
然若再進一步探究，同條第4項還規定：「除運送人有詐欺的情形者外，請求人不於第2項期間內提出請求書者，不得向運送人起訴」（Failing complaint within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on his part），此即與前所提及原來1924年海牙規則有，但被後來1969年威士比規則所刪除的規則相同。換句話說，因航空運送所引發的貨損糾紛，除非運送人有詐欺的情形（fraud），否則貨主未能於公約所規定的3日（行李）、7日（貨物）、14日（遲延）期限內提出損害賠償請求，則其請求權消滅，不得於日後再向運送人起訴請求矣。至於同屬「華沙公約體系」（the Warsaw Convention Regime）的1955年「海牙修正議定書」（the Hague Protocol），除「不變期間」從3日、7日、14日，延長為7日、14日、21日外，逾期喪失貨損請求的規定，則維持不變，此值得注意。
至於接下來取代「1929年華沙公約」暨「1955年海牙修正議定書」的「1999年蒙特婁公約」（the Montreal Convention），其第31條第2項規定：「發生損失的，有權提取託運行李或貨物的人必須在發現損失後立即向承運人提出異議，並且，託運行李發生損失的，至遲自收到託運行李之日起7日內提出，貨物發生損失的，至遲自收到貨物之日起14日內提出，發生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起21日內提出異議」（In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwithafter the discovery of the damage, and, at the latest, within 7 days from the date of receipt in thecase of checked baggage and 14 days from the date of receipt in the case of cargo. In the caseof delay, the complaint must be made at the latest within 21 days from the date on which thebaggage or cargo have been placed at his or her disposal），第4項更明確地訂定：「除承運人一方有詐欺外，在前款規定的期間內未提出異議的，不得向承運人提起訴訟」（If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, savein the case of fraud on its part）。換句話說，攸關此一部分，「1999年蒙特婁公約」的規定與「1955年海牙修正議定書」係一致的。
肆、【運送約款的規定】
在看完國家法令、國際公約等針對此一議題的相關規定之後，我們來看看運送人提單背後條款、運送約款等的相關規定，就以「中菲行國際物流集團」（Dimerco Express Group）為例：
一、海運提單（載貨證券）背後條款：第4條F項規範：除非貨損通知於貨到3日內為之（在貨損並不顯著的情況下），否則「貨主收受貨物」將被視為係「貨已交付」的「表面證據」（prima facie evidence）（註4），亦即這裡的「3日」僅供「參考」而已。蓋祇要貨主可以舉證證明貨損係在運送人的管領範圍暨時間內發生的，縱然貨損通知係在貨到3日後始為之，仍無損貨主的貨損賠償請求權。
二、空運提單背後條款：第10條規範：受貨人收受貨物而無任何保留註記者，將成為貨物在良好狀況已交付的「表面證據」（prima facie evidence）。貨物若有毀損、滅失或遲到的情狀，應於收到後14天（毀損）、21天（遲到）以內，以書面通知運送人。若未能於前開期限內為通知者，則貨主的損害賠償請求權消滅（註5）。
三、標準營運條款（Standard Trading Conditions）：第31條規範：除非貨主於貨到（應到）後14天內，將貨損情形以書面的方式通知運送人，且於9個月之內起訴，否則貨主將永久喪失其損害賠償請求權（註6）。
伍、【結語】
在英語裡「Complicated」是說這個東西很繁雜，難以描述清楚，亂糟糟的頭緒與數量眾多，而「Complex」則是說這個東西內部各個部分之間有各種聯繫與回饋關係，牽一髮而動全身，不能簡單地用各個部分加在一起來解釋它的整體。簡單地說，「Complex」就是比「Complicated」高級一點的複雜。而為了剖析「貨主遲發貨損通知，是否會影響其損害賠償請求權？」此一Complex議題，在窮究國內外法令暨條約之後，擬總結於下以為參考：
一、海運：不會。【依據：台灣的海商法第56條、中國的海商法第81條、海牙規則第3條、提單背後條款第4條（以中菲行國際物流集團為例）】
二、空運：會。【依據：台灣的民法第648條、華沙公約第26條、蒙特婁公約第31條、提單背後條款第10條（以中菲行國際物流集團為例）】
三、其他運輸方式：會。【依據：台灣的民法第648條、標準營運條款第31條（以中菲行國際物流集團為例）】
由於此一議題較少人做綜合性的比較暨評論，司法上的實務見解亦較為缺乏，謹以此一拙作拋磚引玉，祈能針對此一貨損通知期限的「法律性質」能有更進一步探討的空間。
【註】
1、台灣海商法第56條第2項規定如下：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，1年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任」。
2、至於起訴期限的規定，則見其第623條第1項的規定：「關於物品之運送，因喪失、毀損或遲到而生之賠償請求權，自運送終了，或應終了之時起，1年間不行使而消滅」，其與海商法的1年起算期限相同，並無軒輊，此順為一提。
3、海牙規則第3條第6項規定：「Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within 3 days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.
If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within 3 days of the delivery of the goods.
The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection.
In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability inrespect of loss or damage unless suit is brought within 1 year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.
In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods」。
4、海運提單背後條款第4條F項：「F. NOTICE OF LOSS OR DAMAGE: The Carrier shall be deemed prima facie to have delivered the Goods as described in this Bill of Lading unless notice of loss or damage to the Goods indicating the general nature of such loss or damage shall have been given in writing to the Carrier or to his representative at the place of delivery before or at the time of removal of the Goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under this Bill of Lading or, if the loss or damage is not apparent within 3 consecutive days thereafter」。
5、空運提單背後條款第10條規範：「Receipt by the person entitled to delivery of the cargo without complaint shall be prima facie evidence that the cargo has been delivered in good condition and in accordance with the contract of carriage.
10.1 In the case of loss of, damage or delay to cargo a written complaint must be made to Carrier by the person entitled to delivery. Such complaint must be made:
10.1.1 in the case of damage to the cargo, immediately after discovery of the damage and at the latest within 14 days from the date of receipt of the cargo.
10.1.2 in the case of delay, within 21 days from the date on which the cargo was placed at the disposal of the person entitled to delivery…
10.3 Unless a written complaint is made within the time limits specified in 10.1 no action may be brought against Carrier」。
6、標準營運條款第31條規範：「The Company shall be discharged of all liability unless: (A)(i) notice of any claim is received in writing by the Company or its agent within 14 days after the date specified in (B) below…, (ii) suit is brought in the proper forum and written notice thereof received by the Company within 9 months after the date specified in (B) below.
(B)(i) in the case of loss or damage to Goods, the date of delivery of the Goods. (ii) in the case of delay or non-delivery of the Goods, the date that the Goods should have been delivered. (iii) in any other case, the event giving rise to the claim, otherwise any claim shall be deemed to be waived and absolutely barred.
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