Strong fundamentals both in containerships and equipments
杜涵、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃船、貨櫃設備、巨型貨櫃船、新船訂單
【keywords】container ships; container equipments; giant container ships; newbuilding contracts
進入2022年，1月份全球就簽署了價值76億美元的新造船合約，然而，造船生產能力緊張限制了新合約的簽訂。貨櫃船噸位供應商仍認為，行業發展趨勢表明基本面強勁。至於貨櫃設備市場，需求下降導致疲軟。專家認為巨型貨櫃船正在毀掉一切。
1月簽署價值76億美元的新造船合約
2022年第一個月簽約的新船訂單中，貨櫃船占了絕大部分，按價值和總噸位計算，幾乎占了1月份訂單的一半。1月份，中國和韓國2個國家的船廠一共確認了36艘貨櫃船的訂單。
新造船訂單繼續由貨櫃船領域主導，中國和韓國船廠在1月份確認了36艘貨櫃船的訂單。
中國的交易包括新加坡太平船務（PIL）公司在江南造船廠簽訂的2艘固定和2艘選擇權的13,000TEU雙燃料新巴拿馬型船的訂單，交付時間是2024年第4季度。
同時，X-Press Feeders在上海外高橋造船有限公司現有的10艘船舶訂單中又增加了2艘7,000TEU的常規燃料船。每艘價格為8,300萬美元，將於2024年下半年交付。
在中國簽訂的其他主要新造船合約包括一個與地中海航運公司有關的訂單，即6艘16,000TEU的雙燃料船，每艘價格約為1.6億美元。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）負責人佩爾森（Chris Pälsson）說：「在罕見的需求而非供應驅動的市場上，貨櫃船船東正在賺取巨額資金，他們有能力投資於最新的、高效的、新的技術。簡而言之，他們正試圖讓他們的船隊面向未來，儘管在這一點上還沒有達成共識。最近，這主要是通過雙燃料解決方案，一些營運商為未來用氣增加了內置的靈活性。」
馬士基確認在韓國現代重工現有的8艘16,000TEU預留甲醇燃料船合約基礎上，再增加4艘船。
同時，非經營性船東德國MPC Capital公司確認在韓進重工訂購了4艘5,500TEU的船，這些甲醇動力船將於2023年交付，估計每艘船的價格為7,000萬美元。
在支線船領域，韓國船舶營運商長錦商船（Sinokor）在現代尾浦船廠（Hyundai Mipo Dockyard）簽訂了4艘2,500TEU的合約，每艘價值4,000萬美元。
最近在韓國簽訂的其他訂單包括希臘船東Capital Maritime在現代尾浦船廠簽訂的3艘1,800TEU的預留液化天然氣動力船。已確認的管道訂單包括陽明海運，預計該公司將在不久的將來簽署一系列新巴拿馬型船的合約。
根據勞合商情社的資料，中國目前在全球造船訂單中有54％的占有率，高於去年這個時候的48％左右。
以總噸計算，新船訂單在各國船廠之間的占比如下：中國54.36％，韓國26.25％，日本8.85％，其他國家10.54％。
然而自2月以來，造船生產能力緊張限制了新合約的簽訂。
2月份的第3週在訂單低迷的情況下，確認了支線貨櫃船和液化天然氣燃料船的訂單。
雖然訂購活動仍然平靜，但在貨櫃船和液化天然氣油輪領域有許多新的訂單正在醞釀中。其中包括要求建造14艘液化天然氣船，為馬來西亞國家石油公司的長期合約提供服務，而據瞭解，埃克森美孚公司已在韓國造船廠三星重工為4艘液化天然氣船保留了泊位，這些船最終將由協力廠商船東擁有。
在貨櫃船領域，陽明海運預計將很快簽署至少5艘15,000TEU新巴拿馬型貨櫃船的訂單，同時據瞭解，陽明海運還在市場上尋找24,000TEU超大型貨櫃船，以滿足其未來的聯盟承諾。同樣在貨櫃船領域，海洋網聯船務公司（ONE）透露，它已經為5艘13,000TEU、配備洗滌器和雙燃料的貨櫃船進行招標，中國、韓國和日本的造船商都在競標這份合約。
貨櫃船噸位供應商仍認為基本面強勁
俄烏戰爭和經濟衰退風險不會損害長期前景。
貨櫃船的非經營性船東在貨櫃航運的繁榮中一直高歌猛進。雖然不確定因素可能會使市場失去一些活力，但可控的訂單和短缺的訂造合約意味著前景仍然健康。
貨櫃船的噸位供應商可能面臨輕微的顛簸，但儘管訂單量不斷增加，該行業的市場基本面仍然強勁。
俄烏戰爭後，能源價格上漲，通貨膨脹率上升，經濟有陷入衰退的風險，這使貨櫃船租賃市場上的一些泡沫消失了，因為承運人做出了更謹慎的策略。
英國貨櫃船租賃公司Global Ship Lease執行主席尤魯科斯（George Youroukos）在資本連結論壇上說：「我們看到，一些貨櫃航運公司正在採取觀望態度。基本面沒有什麼變化，但這是心理上的。當你每天在新聞上看到這些事情時，人們希望在再次踩下油門之前看到它將如何解決。」
希臘貨櫃船船東Danaos首席財務長查茲斯（Evangelos Chatzis）說：「雖然人們對俄烏戰爭、能源價格和通貨膨脹存在擔憂，但目前還不清楚這是否會導致經濟衰退。我們相信，至少在未來幾年內，我們看不到任何能夠實質性地擾亂市場的東西。雖然市場可能會出現軟化，但這將意味著巴拿馬型船的收益從3至5年的租約每天50,000～60,000美元下降到40,000美元。這與我們2年前的6至12個月賺取8,000美元的境況不可同日而語。」
Euroseas首席執行長皮塔斯（Aristides Pittas）說：「高端市場可能會出現一些放緩。如果你在俄烏戰爭之前問我，我會非常看漲。現在，隨著對可能出現的經濟衰退的談論，還需要1、2個月的時間來觀察市場的演變情況，然後才會出現一個清晰的畫面。我認為，在接下來的1、2個月裡，市場將相當平靜。每個人都在等待，看事情如何發展。我們確實取決於全球需求。運力供給方面是積極的，但需求方面仍然是未知的。主要影響體現在短期市場上。我認為，由於所有的不確定性，現在租船人在短期租船方面略有停頓。但是，由於絕大部分船隻都已經被簽了固定租船合約，可用的船隻很少，那些確實開放的船隻很容易找到租家。」
皮塔斯說：「租船人繼續選擇長期租船，因為我認為每個人都同意，長期前景仍然很好。沒有人願意支付每天20萬美元來短期租用一艘船，但如果是以每天4萬美元的價格獲得一艘巴拿馬型船，為期4年，他們會對此感興趣，因為有關的船隻太少。」
但再往前看，前景依然強勁，對更大訂單量的擔心被過分渲染了。
尤魯科斯說：「訂單量相當可觀，但不是在租船的領域，低於10,000TEU。如果你從訂單中扣除任何將在25年內報廢的船舶，訂單就會變成船隊的2％左右，這不算什麼。而這還沒有考慮到慢速航行。」
查茲斯說：「預計從明年年初開始，慢速航行將使平均航速下降1～2節。如果能源價格居高不下，航速甚至會下降更多。如果航速下降吸收了10～15％，即使沒有報廢，未來幾年的需求將覆蓋訂單量，所以我們預計不會看到任何因船舶交付而產生的不平衡。我們相信，訂單量是非常可控的。在上一個超級週期中，訂單量占現役船隊運力的60％，但現在是23％，而且向大型船舶傾斜。」
需求下降導致貨櫃設備市場疲軟
大流行病對設備需求的激增正在緩和，給二級市場帶來壓力。
新貨櫃和二手貨櫃的價格正在緩和。雖然仍高於歷史記錄，但貨運站的擁堵和需求的下降可能會推動價格下降。
由於上海的封鎖、俄烏戰爭和擁擠的倉庫給價格帶來壓力，波動的貨櫃設備二級市場正在走向疲軟。
由於去年需求強勁，只有40萬個貨櫃被賣到二級市場，轉售價值約為10億美元，遠低於2019年售出的16億TEU。
貨櫃租賃公司SeaCube董事博爾（Danny den Boer）說：「一般來說，二級市場的供應總是與需求保持同步，但由於2020年和2021年的數量較少，需求大大超過了供應，這導致定價激增。」
二級市場的供應主要是由貨櫃航線的過剩水準所驅動。如果承運人對設備有很高的需求，那麼進入市場的貨櫃就會減少，但當他們的需求疲軟，或者可以用價格誘人的新貨櫃來補充他們的設備時，他們就會加速處置。
過去2年就是因需求旺盛而進入市場的供應很少的好例子。
博爾說：「市場是不穩定的，現在可以看到需求的疲軟。」
這給新設備和二手設備的價格帶來了下行壓力。
烏克蘭的局勢和亞洲一些地區的疫情封鎖推動了這種軟化。在世界其他地區，我們看到限制措施有所放鬆，人們將他們的支出轉移到服務上。全球通貨膨脹、港口擁堵和勞工問題也給二級市場帶來了不確定性。除非價格有競爭力，否則買家不願意在投機中購買。
儘管如此，二手貨價格仍然明顯高於過去20年的平均水準，使得市場仍然有利於出售設備的業主。然而，長期的前景也是不確定的。
博爾說：「烏克蘭的局勢將影響全球經濟增長，今年的通貨膨脹率將上升到6％以上，我們看到更多的設備被處置到亞洲的二級市場，但這取決於中國的情況將持續多久。當中國再次取消限制時，我們可能會看到增長。」
隨著一級市場的需求緩和，轉售市場的貨櫃供應可能會增加，但儘管全球需求放緩，貨櫃市場預計將繼續反映溫和增長，直到2026年。這將意味著對二手設備的需求可能會持續。
然而，Sea-Intelligence最近的分析表明，如果供應鏈從2023年恢復正常，到時候，市場上可能有多達1,300萬TEU的過剩貨櫃能力。
貨櫃銷售及租賃公司Sogese首席執行長蒙蒂（Andrea Monti）注意到了貨櫃行業的「初步疲軟跡象」。
蒙蒂說：「即使價格仍處於歷史最高水準，我們已經注意到交易和租賃方面的一些放緩。大部分單程租賃都集中在從中國出發的貿易上，這導致了一些倉庫的擁堵，也導致了倉儲成本的提高。倉儲空間的缺乏給定價帶來了額外的壓力，有設備要賣的出租公司正在尋找快速交易。存儲空間的缺乏對我們打擊很大。大多數轉運站老闆已經開始炒作轉運站的的場地費率，所以倉儲費漲得很高。當你急著想銷售貨品卻沒有關於存儲的選擇，你就必須放棄一些利潤，降低銷售價格以儘快完成銷售。」
專家認為巨型貨櫃船正在毀掉一切
專家認為，我們的許多供應鏈問題可以歸咎於大船時代（Big Boat Era）。
2006年，馬士基推出了艾瑪馬士基號（Emma Maersk），這艘船可以裝載近15,000TEU，震驚了全球航運界。
艾瑪馬士基的問世掀起了一場「軍備競賽」。海運公司訂購了越來越大的船隻，認為如果他們能把所有的貨物塞進一艘大船而不是幾艘小船，就能達到規模經濟。
今天，我們似乎已經達到了大船時代的高峰。與2022年的真正巨輪相比，艾瑪馬士基號現在顯得有些懦弱。今年將交付的最大的貨櫃船的最大容量為24,000TEU。長榮航運，也就是去年阻塞蘇伊士運河的那家公司，就是訂購了這個破紀錄級別的船。
每年都會有新的、比以往更大的巨輪出現。從2012年到今天，年度最大的船舶級別增加了50％；從1981年到今天增加了近6倍。
大型貨櫃船已經對全球貿易造成了嚴重的混亂。5月19日，《美國託運人》（American Shipper）雜誌的記者普利馬克（Rachel Premack）採訪了4位專家，瞭解到巨型船舶是如何偷偷摸摸地造成我們目前的航運危機的大部分原因。
以下是上述幾位專家討厭大船的3個原因：
1、大船是全球航運寡頭壟斷的基礎
全球航運是由少數巨頭公司主導的。但過去這個行業並不是這樣的。
在20世紀70年代，有這麼多的海運公司，沒有一家公司控制了這個行業。從那時以來，市場已經逐漸整合為少數幾家大公司。
從2000年到今天，由於破產和收購的浪潮，100家最大的海運公司中有多達60家已經消失了。根據白宮的一份概況介紹，2000年最大的10家海運公司占據了51％的市場；今天，他們占據了80％的市場。這些公司的總部都不在美國。
坎貝爾大學教授梅科利亞諾（Sal Mercogliano）說，較小的海運公司開始相互結成聯盟，以便與大型承運商競爭。巨型承運人決定複製這一策略。今天，最大的海運公司組織成3個主要的貨櫃運輸聯盟：2M聯盟、The聯盟和海洋聯盟。
如果要從中國向洛杉磯運送貨物，你可以預訂由這些聯盟之一營運的貨櫃船的艙位。每家公司與聯盟的其他成員共用貨櫃船的艙位。但是，如果需求下滑，這些聯盟可能會取消，或有「空白航班」。
這個系統對承運人自己的財務業績有很大幫助。一些人聲稱，這種合併和聯盟制度導致了運價的膨脹。
全球物流出版物（The Loadstar）4月22日報導，2M聯盟至少有3個亞洲－北歐的空白航班。中國新的疫情封鎖是取消的原因之一，但其也指出，在中國運輸量下滑的情況下，2M聯盟希望「阻止運價下滑」。更多的取消航行意味著更少的貨物運力，以及可能更高的費率。
在2010年代的大部分時間裡，貨櫃船的運輸成本穩定在低水準，然後從2020年開始爆炸性增長。現在，費率有點軟化了。
梅科利亞諾說：「貨櫃船自1956年誕生以來，其規模一直在穩步增長。但直到2000年代，大船時代才真正開始。海運公司相信，如果他們建造巨型船舶，就能達到規模經濟。這個想法是把所有的貨物放在一艘大船上，而不是2、3艘小船。」
海運網站gCaptain的首席執行長康拉德（John Konrad）說，這種巨輪很昂貴。例如，艾瑪馬士基號的成本估計為1.45億美元。但銀行很樂意提供現金。
康拉德告訴全球供應鏈市場情報供應商FreightWaves，海運公司是理想的借貸目標。如果一家海運公司拖欠貸款，你可以簡單地收回它的任何船隻。而且，很方便的是，許多海運公司從其所在國家的政府那裡獲得了巨額補貼或其他支持。在金融危機之前，銀行很樂意向遠洋船公司提供大量貸款，以建造他們夢想中的巨型船舶。
然後，2008年發生了全球金融危機。正如梅科利亞諾所說：「貨運乾涸了。」
大型遠洋船公司被困於巨大的船舶，但沒有多少東西可以放在上面。許多人破產了，剩下的那些公司組成了聯盟。
佛蒙特大學教授西科特（Richard Sicotte）說：「公司開始說『嗯，這些船是巨大的投資，有太多的錢在上面』。讓我們在不同的公司之間分享運力，這些公司表面上是我們的競爭對手。」
在整個2010年代，整合加速了。8家大型承運商消失了，包括第6大海運承運商韓進，有的破產了，有的被其他大型公司收購。
最重要的是，在2010年代，這種缺乏競爭的情況並沒有困擾任何人，當時海運費低得離譜，承運人幾乎沒有利潤。聯盟和整合是使經濟效益得以實現的唯一途徑。奇怪的是，各公司繼續建造更大的巨型船舶，仍然在追逐規模經濟，同時使他們進一步陷入債務。
梅科利亞諾說：「因為公司所剩無幾，所以他們形成了這些聯盟，以停止互相壓價。美國、歐盟和中國都簽署了『這些不是卡特爾』的背書。它們不是信託。我們之所以這樣做，是因為我們都從中受益。我們喜歡廉價的貨運。將貨物運過太平洋不需要任何費用。」
這一切都在2021年發生了變化，當時承運人正在賺取現金。拜登政府稱這些航運公司是「卡特爾」。一些進口商最近聲稱，海運承運人對他們進行了價格欺詐，在天價海運費中未能履行合約。另一方面，FreightWaves的米勒（Greg Miller）認為，隨著運價的飆升，遠洋航運公司之間的競爭也在加劇。
這些承運人是否在操縱價格，我們在很難證實，但我們可以同意的是，由於單家公司無力填補自己的巨輪，所以，如果沒有這些該死的大船，這種整合可能就不會那麼明顯了。
2、大船導致港口擁堵
大船推動我們持續的供應鏈混亂的更明顯的原因是，它們確實太大，無法進入大多數港口。即使是蘇伊士運河也很難容納這些巨輪，去年導致這個關鍵的全球通道堵塞了好幾天。
美國經濟自由專案（American Economic Liberties Project）的研究主任斯托勒（Matt Stoller）說，這些巨輪對於在大洋上運輸大量貨物是很好的。問題是一旦你到了目的地。海運公司（以及為其提供資金的金融機構）並沒有為更新港口、增加疏浚、新倉庫、高速公路等支付費用以適應這些船舶。斯托勒說，這些成本正在被轉移到公眾身上。
事實上，正如梅科利亞諾所指出的，紐約和紐澤西港務局花費了高達17億美元來提升其巴約納大橋，以適應航運業大亨們的新巨輪。這一費用由納稅人支付，而不是海運公司或託運人。
有一個港口群非常適合於容納這些船隻，即長灘和洛杉磯的港口。因此，它擁有美國所有海運進口貨物的40％。在2020年疫情爆發以前，這個系統運作得很好。但在過去的一年裡，它已經明顯地滯後了，造成了前所未有的供應鏈緊縮。進口商努力卸下他們的貨櫃，並將空的貨櫃運回亞洲。
斯托勒說：「如果這些船不是如此龐大，我們很可能不會看到這種擁堵。海運公司可以把正常尺寸的船隻帶到美國的其他港口，推動海運公司之間進行更多的競爭，這也許意味著船隻的類型更加多樣化。美國有很多港口，但我們沒有足夠的遠洋運輸公司。遠洋運輸公司的船對美國大多數港口來說都太大了。」
3、巨型船舶悄悄地成為遠洋運輸公司財務困境的原因。
通過參與巨型船舶的「軍備競賽」，遠洋運輸公司實際上只是在玩弄自己。
商業諮詢公司AlixPartners在2016年的一項研究指出了「巨型船舶的諷刺」。在2016年和2017年，全球海運公司的運力分別增加了4.5％和5.6％。但這2年的運輸需求只上升了1％至3％。建造越來越大的船舶的恐慌導致了低迷的運價。
研究報告說，具有諷刺意味的是，由此產生的運力過剩，以及對利潤的相應負面影響，部分是近年來該行業通過建造這些更高效但龐大的船舶來糾正其長期供需失衡的結果。
在該報告發布數月後，排名第6的最大貨櫃航運公司韓進破產了。韓進海運在破產前已經訂購了越來越多的巨型船舶，它的債務達到了105億美元。
通過不斷向市場投放運力，海運公司壓低了自己的運費。這讓他們背上了沉重的債務，而且沒有辦法償還。疫情和貿易的湧入幫助許多承運人償還了他們的巨額債務，但這些公司的好日子終將結束。
幸好，巨型船舶對我們海洋的扼制似乎正在鬆動。
聰明的是，海洋承運人似乎正在加快大船時代的結束。根據克拉克森研究公司最近的一份報告，在未來幾年新增的數千艘貨櫃船中，最大的類別是3,000至7,999TEU的船舶。
至於從今年到2025年計畫或已經交付的船舶，容量為17,000TEU或更大的船舶有53艘，而運力為12,000至16,999TEU的有230艘。
大船時代可能終於要過去了。金融時報2016年的一篇文章，報導了德魯里航運諮詢公司的一項研究，聲稱如果船舶達到24,000TEU，運行這樣一艘船的成本將超過能夠容納這麼多貨櫃的利潤。這將意味著海運公司的虧損。
然而，航運巨頭已經開始建造24,000TEU的船舶。當你讀到這篇文章時，至少有10幾艘可能正在航行。或者說，它們正在長灘港外等待卸貨。
參考文獻：
- Rob Willmington: Rob WillmingtonNewbuilding contracts worth $7.6bn signed in January Lloyd’s List 28 Jan 2022
- Rob Willmington: Week in Newbuildings: Capacity constraints limit new contracts, Lloyd’s List 18 Feb 2022
- James Baker: Containership tonnage providers still see strong fundamentals, Lloyd’s List 29 Mar 2022
- James Baker: Container equipment market softens as falling demand takes toll, Lloyd’s List 23 May 2022
- Rachel Premack: Giant container ships are ruining everything, American Shipper May 19, 2022
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