Would the high container freight rates last into 2023?
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】貨櫃運價、俄烏戰爭、供應鏈
【keywords】container freight rates; Ukraine war; supply chains
自2020年疫情爆發以來，航運業經歷了新冠病毒的全球大流行、各地區的輪番封鎖以及俄烏戰爭。航運業各領域輪番遭到衝擊。聯合國稱俄烏戰爭將導致運價進一步上漲。俄烏戰爭將要求業界重新評估脆弱的供應鏈。美國港口擁堵程度創歷史新高，貨櫃運價仍然很高，但正在回落。貨櫃高運價可能持續到2023年。
企業如何在週期性極強的航運業堅持下來並保持強勢？Euroseas與EuroDry公司的創始人皮塔斯（Aristides Pittas）回顧了幾代家族在該行業的參與，但他仍然對航運業特有的財富波動感到驚訝。
聯合國稱俄烏戰爭將導致運價進一步上漲
聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）表示，2月25日，黑海中阿芙拉油輪和蘇伊士型油輪的每日租金超過17萬美元，而2月18日的每日租金約為1萬美元。
烏克蘭危機可能導致更高的貨櫃運價，進而對經濟產生不利影響，尤其是那些處境脆弱的國家。
聯合國貿發會議在一份報告中說：「據估計，疫情期間貨櫃運價的上漲使全球消費者價格上漲了1.5％。這對諸如小島嶼發展中國家和內陸發展中國家等脆弱經濟體產生了特別大的影響。2021，150萬個海運貨櫃的貨物已通過鐵路從中國運往歐洲。如果將目前通過鐵路運輸的貨櫃量加到亞歐海運需求中，這將意味著本已擁擠的貿易航線將增加5％～8％的運輸量。」
聯合國貿發會議的報告說：「這從持續的供應鏈危機以及亞洲和歐洲之間從陸路運輸到海上運輸的潛在轉變中可見一斑。由於燃油成本高企、航線改道以及海上物流能力為零，預計俄烏戰爭的影響將導致更高的運價。」
報告指出，全球貨櫃運價最近呈下降趨勢，這是由於大流行病封鎖的放鬆和刺激方案的逐步取消，其標誌是世界某些港口地區的擁堵狀況有所改善。
然而，運價上漲的壓力隱現，小型油輪在整個細分市場已經感受到了中斷，而小型油輪是黑海和波羅的海區域石油貿易的關鍵。
聯合國貿發會議說：「黑海和地中海地區阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪的收入從2月18日的每天約1萬美元猛增至2月25日的每天逾17萬美元。潛在運價增加了約400％。」
報告稱，截至3月中旬，該地區的油輪運價保持穩定，部分但並非所有油輪市場都受到了影響。
貿發會議對貨櫃運價上漲影響的模擬表明，小島嶼發展中國家將受到最嚴重的影響，消費價格估計將上漲7.5％，其次是最不發達國家，消費價格上漲2.2％。
受價格上漲影響最大的產品是電子電腦和電子產品，價格上漲幅度將高達11.4％。
俄烏戰爭將要求業界重新評估脆弱的供應鏈
經濟學人智庫（Economist Intelligence Unit，EIU）的研究表明，作為俄烏衝突的一個關鍵後果，需要建立供應鏈彈性，這也可能會推遲向替代燃料的過渡。
在美中關係緊張和全球疫情蔓延之後，烏克蘭的衝突將給企業和經濟體帶來進一步的壓力，迫使它們更多地考慮地區問題，而不是全球問題。
俄烏戰爭可能會鼓勵全球工業縮短供應鏈，推遲向清潔燃料的過渡，並使技術成為地緣政治工具。
經濟學人智庫的一項研究表示，由於俄羅斯的入侵，疫情和美中貿易衝突造成的供應鏈中斷將面臨更大的壓力。
分析師表示：「這可能意味著增加主要零部件的庫存，控制準時制生產標準，或投資更多的本地供應商。」
汽車和其他公司將縮短其供應鏈，以建立彈性。較短的供應鏈不太容易受到貿易和地緣政治干擾，同時有助於降低運價和保險成本。
與此同時，中國和俄羅斯等國的供應商正在失去其低成本優勢，因為勞動力成本上升，改變了有利於發達國家生產的生產要素。
歐洲國家將尋求在遠離俄羅斯的情況下實現能源供應多樣化，這將需要大量投資來增加液化天然氣的進口。
關閉或逐步淘汰核電廠和煤電廠的計畫將被推遲，可再生能源方面可能會有大量公共和私人投資。
經濟學人智庫報告稱：「所有這些都將使發達國家更難為新興經濟體的能源轉型提供財政支持，而這些支援已經達不到承諾。」
因此，發展中國家將繼續投資化石燃料發電，以支持經濟和人口增長。這將使世界大部分地區的能源轉型更加困難。
在俄羅斯入侵烏克蘭後，西方盟國已採取行動，在國家一級對俄羅斯實施技術出口限制，因為「獲取技術被視為各國的競爭優勢」。
這場衝突還刺激了網際網路的區域化，以及一些國家之間的分裂，例如美國希望保留網際網路的多方利益相關者治理模式（開放、分散和行業主導），而中國則希望建立網路主權模式（封閉、集中和國家主導）。
分析人士認為，俄烏戰爭將進一步改變人們對能源和糧食安全的態度，而包括信用卡網路系統在內的「金融系統武器化」將迫使俄羅斯和其他國家尋求以美元為中心的既定系統的替代品。
報告總結道，緊張局勢將不僅限於民主和獨裁，而且還包括集團之間的緊張關係，正如美國和歐盟之間的關係所顯示的那樣。
美國港口擁堵程度創歷史新高
由於進口需求下降，2M聯盟、海洋聯盟和The聯盟這3大聯盟在2020年第2季度最初的封鎖期間發了空白航班。空白航班人為地降低了運力，以支撐運價。在2021下半年和2022年初交通擁堵最嚴重的時候，航運公司出於另一個原因暫停了航行：太多的船隻在出口港口等待，無法在大洋彼岸提取進口貨物。
現在看來，航運公司停航的原因多種多樣：擁堵、中國出口減少以及進口需求減少。
標普全球的報告說：「隨著運量減少，船東繼續宣布空白航班、取消航行和跳港，以支撐運價。」
一位美國貨運代理消息人士告訴標普全球，該公司在過去6週內，貨運量急劇下降。現在全是空白航班。「我認為，這將穩定運價。」
eeSea創始人桑德波爾（Simon Sundboell）說：「中國的封鎖在空白航班中發揮了作用。在封鎖的早期階段，承運人可能會接受略低的艙位利用率，以保持船隻和設備傳送的運作。但在低於一定利用率的情況下，發送空白航班是有意義的。」
根據project44，由於中國的形勢導致船舶需求下降，2M聯盟按宣布的計畫，在4月25日至6月12日期間在全球取消39％的航班，海洋聯盟取消37％，The聯盟取消33％。
5月13日，Xeneta的首席執行長伯葛籣德（Peter Berglund）表示，在過去5周內，亞洲－美西海岸航線已取消了63次航行，容量為51.73TEU。
伯葛籣德將此舉歸因於需求狀況的軟化，以及營運商保護健康即期運價的決心的加強，而這一點對他們非常有利。
空白航班減少了到達船隻數目，因此可以減少港口的船舶排隊。
2月和3月，海洋情報局預測，隨著農曆新年假期後船舶增加服務航班，洛杉磯／長灘附近的排隊船隻將再次增加。Sea-Intelligence預測，根據船舶時刻表顯示的更高的掛靠量，東海岸港口的壓力將加大。
無論是由於空白航班還是其他原因，結果都沒有如預期的那樣。
據南加州海洋交易所的資料，5月12日，洛杉磯／長灘外排隊的貨櫃船減少到29艘。這是自2021年 8月初以來的最低水準。
儘管今年東部和墨西哥灣沿岸港口確實出現了更多的擁堵，但排隊等待船隻的總數卻從早些時候的高點有所下降。
2月底，大約有70艘貨櫃船在這些海岸線附近等待。5月16日，海上交通（MarineTraffic）的船位資料顯示，只有45艘船在海上等待。
自2月以來，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的排隊船隻數量幾乎都有所減少。同日，在紐約／紐澤西港外錨地有20艘船隻排隊等待泊位。
貨櫃運價仍然很高，但正在回落
把裝滿貨物的貨櫃運到大洋彼岸仍然很貴。全球即期運價仍然是大流行前的4倍多。但即期運價大大低於幾個月前，而且每週都在下降。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）5月13日（週五）連續第15週下跌。
4月，貨櫃航運指標喜憂參半。SCFI指向更低。其他則沒有。截至5月中旬，指標更加一致：指向下方。
接下來的問題是，旺季運量、中國封鎖的結束以及可能發生的港口勞工騷亂是否會導致即期運價在下半年再次飆升，或者，由於通貨膨脹和刺激政策的結束而導致的進口需求下降，加上港口擁堵的緩解，是否會導致海運即期運價進一步走低，甚至可能低於年度合約運價。
波羅的海貨櫃運價指數（FBX）顯示，亞洲－美西海岸貿易疲軟。這反映了之前每週德魯里世界貨櫃指數所顯示的趨勢。
在5月2日至5月11日期間，FBX亞洲西海岸評估（包括保費）下跌了25％，至12,217美元／FEU。截至5月13日（週五），隨後升至13,806美元／FEU。但即便如此，週五的運價還是比9月末的歷史最高水準下降了33％。
截至5月13日，德魯里上海－洛杉磯評估（不包括保費）降至8,666美元／FEU。
這比1月第3週的水準低了23％，比去年9月末的指數記錄低了30％。
亞洲－美東海岸航線表現出相同的趨勢：下降。FBX亞洲東海岸運價評估從5月2日的18,711美元／FEU下降到5月13日的15,982美元／FEU。比去年9月末的創紀錄高點下跌了28％。
5月13日，德魯里上海－紐約費率評估為10,926美元／FEU，比1月中旬下降了22％，比9月中旬的歷史高點下降了32％。
普氏貨櫃運價指數（Platts Container Rate Index）此前表現出與其他幾個指數不同的模式，其亞洲東海岸即期運價仍在上升。現在，普氏指數也在下降。截至5月13日，亞洲－美東海岸即期運價為10,500美元／FEU，較4月中下旬11,850美元的歷史高位下降了11％。
普氏亞洲－西海岸指數跌至8,000美元／FEU，比2月的歷史高點低16％。
5月15日，標準普爾全球普氏（S&P Global Commodities）表示：「持續疲軟的需求和對市場的悲觀情緒將運價推至數月低點。即期運價目前正在接近合約運價。」
6月23日，德魯里發布的運價報告顯示，跨太平洋航線即期運價出現了2大看跌信號：一是當前的即期運價低於去年同期水準，二是當前即期運價低於合約運價水準。同比下降7％；
德魯里6月23日發布的一週即期資料顯示，上海至洛杉磯的即期運價為7,952美元／FEU，同比下降7％；上海至紐約的即期運價為10,403美元／FEU，同比也下降7％。
Xeneta的資料顯示，自6月4日以來，中國至美西航線的即期運價一直低於合約運價。截至6月21日，中國－美西海岸航線的平均即期運價為7,768美元／FEU，比平均合約運價（7,981美元／FEU）低3％。
貨櫃高運價可能持續到2023年
未來，貨櫃航運環境的正常化將繼續減弱。即使通貨膨脹減緩了需求，今年或明年運價也不太可能下降。
即使需求放緩，但是由於持續的供給方限制和供應鏈擁堵導致市場運力下降，預計運價仍將居高不下。
德魯里海事顧問公司（Drewry Maritime Advisors）董事夏爾馬（Dinesh Sharma）在國際港口協會世界港口會議上表示：「我們的觀點是，2022年和2023年，市場動態在很大程度上仍然支持高運價。許多不同行業的需求已經恢復，零售銷售相當強勁。」
儘管擔心通貨膨脹會影響消費者信心，但美國零售聯合會（NRF）最近的資料顯示，消費者正在從容應對更高的價格。
4月的銷售額比3月增長了1％，比2021同期增長了8.2％。
NRF首席執行長謝伊（Matthew Shay）表示：「儘管通脹持續、供應鏈約束、市場波動和全球動盪，但4月的零售銷售顯示出消費者的實力和消費意願。」
但夏爾馬認為，單憑運力需求不足以解釋運價的強弱。
夏爾馬說：「正是運力供給方面的問題影響著貨運環境。因此，我們認為，即使總體需求開始緩解，運價仍有可能保持在高位。」
自2021上半年以來，這些制約因素一直很明顯，勞動力、倉庫空間和設備的可用性問題給供應鏈帶來了壓力。這導致港口和碼頭效率低下，進而導致等待泊位的船舶積壓。
這些問題在北美更為明顯，但在世界其他地方也有發生，尤其是在歐洲。在歐洲，由於港口眾多，航運公司能夠轉移到其他港口去掛靠，所以這裡的擁堵不太明顯。
夏爾馬說：「港口擁堵導致碼頭效率降低，船隻掛靠次數減少。我們現在有一個迴圈，貨物在碼頭等待提貨，支線船無法進港，但幹線船進港的貨櫃更多。這是一個惡性循環。」
除了現有的混亂之外，烏克蘭和中國的雙重影響也隨之而來。
夏爾馬說：「在供應鏈薄弱或已經破裂的時候，俄羅斯入侵烏克蘭進一步加劇了局勢。對於貨櫃運輸，由於制裁，貨櫃被留在歐洲的主要樞紐港，這導致了進一步的擁堵。」
中國的出口在4月和5月期間下降3％～5％，但隨著限制的解除，可能會出現顯著的生產趕超，給供應鏈帶來進一步的壓力。
即使通脹確實繼續放緩需求，但有跡象表明，這可能導致政府干預，從而再次刺激需求。
夏爾馬說：「我們最初的想法是，通脹可能有助於緩和需求，但在一些發達市場已經有了關於財政刺激的討論。這是否會通過支持需求而加劇局勢，是一個關鍵挑戰。」
由於運輸需求仍然居高不下，而運力供給受到限制，所以運價不太可能很快得到緩解。
夏爾馬說：「2023年即將實施的環境法規將進一步削減15％～20％的運力供給。總體而言，我們認為，到2023年，擁堵相關問題仍將是第一大市場驅動因素。現在很難說情況好轉會有多快。」
在週期性極強的航運業堅持下來並保持強勢的生存法則
自2020年疫情爆發以來，航運業經歷了新冠病毒的全球大流行、各地區的輪番封鎖以及俄烏戰爭。航運業的各個領域輪番遭到衝擊。航運企業如何堅持下來並保持強勢？希臘Euroseas與EuroDry公司的創始人皮塔斯回顧了幾代家族在該行業的參與，但他仍然對航運業特有的財富波動感到驚訝。
皮塔斯表示：「要想成為航運業的贏家，你必須堅持不懈地繁榮——你必須在低迷時期堅持下去，並在市場好轉時保持強勢。」
他可以追溯到130多年前，他在希歐斯島的曾祖父在帆船時代就參與了這一行業。因此，家族關於如何在企業中取得成功的智慧已經在過去幾十年中流傳了下來。
然而，皮塔斯作為2家納斯達克上市公司的創始人和首席執行長，自己的活動，再也無法比這更清楚地說明市場如何導致財富逆轉了。
Euroseas成立於2005年，包括2項將於今年夏天交付的二手收購在內，目前擁有一支由18艘補給船和中型貨櫃船組成的船隊。
2018年創建EuroDry的目的是剝離Euroseas的乾散貨船，並將這2個不同部門的風險敞口分開。
這一舉措的時機再合適不過了，因為這2家公司已做好準備，可以從冠狀病毒爆發後貨櫃和乾散貨行業的突然飆升中獲得全部利益。
皮塔斯表示：「我從事航運的這些年基本上證實了我們一直說的話：這是一個週期性極強的行業，有極端的起伏。」
皮塔斯從紐卡斯爾大學海洋工程專業畢業，並從麻省理工學院獲得海洋系統、海軍建築和海洋工程碩士學位後，他準備加入倫敦的一家家族航運企業，但發現整個行業都處於最嚴重的衰退之中。
皮塔斯回憶道：「我們當時正想知道這家公司是否能生存下去，所以我父親建議，為什麼不去其他地方體驗一下呢？」
作為一名剛剛完成教育和兵役的25歲青年，皮塔斯感到幸運的是，他得到了一份在Elefsis船廠擔任造船和維修規劃經理的工作，並在船廠度過了職業生涯中愉快的一章，最終擔任了中央規劃部部長。
碰巧的是，家族公司Chios Navigation倖存了下來。皮塔斯評論20世紀80年代的航運危機時說：「許多船東破產了。但那些逃脫破產的人後來大多成功了。」
20世紀90年代，皮塔斯與2個兄弟和1個堂兄創建了歐洲散貨集團（Eurobulk），該集團至今仍是私人管理實體。
Euroseas是以希臘為首的航運公司在美國首次公開募股的第一波浪潮中的一家公司。該公司上市後，最初的船隊由5艘乾散貨船和2艘2,538TEU貨櫃船組成，及時收穫了那10年的航運超級迴圈帶來的好處，而這主要是由中國經濟擴張推動的。
皮塔斯說：「我們原以為這是一個千載難逢的市場，但我們很幸運地看到，這一市場現在出人意料地重演。每一次都是不同的，但最終並沒有太大的不同。令人驚訝的是，航運業總是讓你大吃一驚！你永遠都無法真正做好計畫，所以你必須堅持不懈地待在市場。當市場想要的時候，它會讓你受益。在2020年之前，歐洲海運公司和大部分航運業在過去10年的大部分時間裡都在與惡劣的市場條件作鬥爭。大多數時候，市場非常低迷。我們經歷了一些艱難的時刻。4年前，EuroDry從Euroseas的剝離當時就被證明是正確的決定之一。在我們分拆的那天，我們看到總資本增長了50％，這顯然證實了我的論點，即美國公眾投資者更喜歡在某一特定領域內活躍的公司。我的決定違背了大多數銀行家的建議。他們告訴我，你是一家小公司，拆分後會變成2家更小的公司，這在公開市場上不是一個好主意。但事實證明，這對股東來說是一個正確的想法，而且它使管理公司變得更加容易。」
最重要的是，時機證明是適時的，因為不久之後，這2個行業的船東就開始長期無法獲得回報。
皮塔斯說：「事實是，2018年，我們的預期是市場將略有改善，2019年的情況就是如此。然後，我們在2019年和2020年購買了一些顯然非常成功的船隻。但當我們進行模型和現金流預測時，我們從未預料到這些巨大的回報。它們甚至比我們的高案例預測高出3倍。」
這2家公司都是依靠新船和二手船的混合船隊成長起來的。
歷史上，皮塔斯從未投資過新造船。他說：「我一直覺得我投入的資金需要立即產生回報，所以這通常意味著購買現成的船隻。」
2013年末和2014年，Euroseas訂購了4艘新的乾散貨船：揚州大洋造船公司的2艘超極限型（ultramax）散裝貨輪和江蘇揚子江船業集團的2艘卡姆薩爾型（kamsarmax）。
皮塔斯說：「當時我們覺得市場會好轉，但事實並非如此。我們在困難時期收到新船，結果我們遭受了損失。但即使是這些訂單現在看起來也是有利可圖的交易。雖然沒有我們在2017年和2018年回購的二手船那麼壯觀，但仍然有利可圖。」
EuroDry已發展成為一支由11艘散貨船組成的船隊，其中包括2艘卡姆薩爾型、6艘巴拿馬型、2艘超極限型和1艘超輕便型。去年第4季度，該公司報告利潤超過1,500萬美元，成為該公司迄今為止最好的財務季度。全年調整後淨收入超過3,000萬美元。
今年已經完成了2筆散貨船收購交易，該公司表示，它有「強大的火力」繼續增長，重點仍然是中型散貨船類別。
與此同時，在貨櫃船市場火爆的情況下，Euroseas達成了今年一些最引人注目的租船協議，並簽訂了不少於7艘新船的合約。
其中包括2021年9月的頭條新聞，當時Euroseas的4,250TEU Synergy Oakland達到創紀錄的每日20.2萬美元的租船費。
然而，這只是Euroseas公司能夠簽訂的眾多利潤豐厚的租船合約中的一個，這些合約在未來3到4年內覆蓋了其大部分船隊。
該公司於去年和2022年初在現代尾浦造船廠（Hyundai Mipo Dockyard）訂購了4艘2,800TEU新船，預計將於2023年第1季度至2024年第1季度交付。
今年3月，該公司與現代尾浦簽訂了另一份合約，這一次是建造3艘1,800TEU的支線船，預計於2024年第2季度交付。
所有7艘新船均採用最新的環保設計，燃油效率高，總投資約2.62億美元。
皮塔斯說：「新貨櫃船的價格漲幅沒有二手船那麼大。與之前的水準相比，漲幅約為25％～30％。我們看到未來幾年的市場很好，因為這些船比舊船更省油，我相信它們會為我們的公司做出很大貢獻。這也是船隊更新的問題。與此同時，我們可能不得不在租期結束時逐步淘汰一些舊船。」
皮塔斯說：「在過去一年左右的時間裡，Euroseas一直在努力落實長期租船協議的簽約，以便讓該公司非常清楚地看到未來2、3年的收入情況。我們對於把一部分資金用於建造這些新船感到放心。在繁榮的市場中，Euroseas一直在做這2種類型的交易。我們正在做的另一件事是，無論是新建船舶，還是附帶租船合約的二手船，在租船期結束時，它們將支付非常接近報廢水準的費用。因此，就所承擔的風險有限而言，它們是非常安全的交易。」
後一類交易的一個例子是在今年5月，雙方達成協議，以3,700萬美元的總價格收購2艘4,250TEU的船舶，即2007年建造的Seaspan Manila和2005年建造的Seaspan Melbourne。
這2艘船延續到2025年的租約是很有吸引力的，預計將產生2,000萬美元以上的利息、稅收和折舊前收入（EBITD）。
皮塔斯說：「這些都是低風險的收購，希望在租船合約結束後，我們能從這些船舶中獲得更多好處，即使市場處於歷史平均水準。我們的股價上漲了10倍。利潤與2020年初的市值持平。多年來，我們一直在說，我們必須謹慎生存，削減成本，節約成本。現在，我們有一個更好的問題，那就是如何處理我們的流動性。」
參考文獻：
- Jun Concepcion: UN says Ukraine war to lead to ‘even higher’ freight rates, Lloyd’s List 17 Mar 2022
- Richard Clayton: Ukraine war to bring reassessment of vulnerable supply chains, Lloyd’s List 17 Mar 2022
- Greg Miller: Container shipping rates Still sky high but falling back to Earth , American Shipper May 16, 2022
- James Baker: High container freight rates likely to last well into 2023, Lloyd’s List 19 May 2022
- Nigel Lowry: Greece 2022: ‘You have to persevere to prosper,’ says Euroseas founder Aristides Pittas, Lloyd’s List 17 May 2022
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