船舶所有人的受託人身分

楊仁壽

船長在載貨證券上簽名，一般都被認為：以載貨證券為證明之運送契約。此固然多成為載貨證券持有人與船舶所有人間之契約，船舶所有人受到拘束（binding on the owners）。但這只是原則而已，定期傭船人受到拘束者（binding on the charterers）亦所在多有。因此，船長在載貨證券上簽名，不能一概而論，應依船長簽名的情境定之。

換言之，船長簽名於載貨證券時，依其簽名時所記載於載貨證券上記載之用語（the wording of the bill of lading），以及各種客觀的狀況（the surrounding circumstances）而觀，如已十分清楚（quite clear），不在行使使船舶所有人受到拘束之一般權限（the master, in signing, was not exercising his general authority to bind the owners），而僅僅只是作定期傭船人之代理人而簽名其上時（but was doing so only as agent for the charterers），侷限於這樣的情形，定期傭船人就要受到拘束了。載貨證券持有人在這種情境之下，就要捨船舶所有人，而向定期傭船人索賠了。

怎麼樣載貨證券上所記載的用語及客觀上的狀況，會使定期傭船人受到拘束呢？於此舉Samuel & Co. v. West Hartlepool Steam Navigation Co.一案（註1）為例。在該案中，船舶所有人與定期傭船人Edward Perry & Co.訂立定期傭船契約，將其所有之Lindenhall號輪船，出傭給定期傭船人。該定期傭船契約內，與Baltime Form同樣，包含有使用條款（employment clause）及補償條款（indemnity clause）。言明自美國運送石油到日本，載貨證券上端所標示的輪船公司名稱為Edward Perry & Co. Steamship Line，並載明貨物的明細（described the cargo）及已付之運費（the freight to be paid），講明此是託運人Standard Oil Co.與定期傭船人間之運送契約。船長認此載貨證券為證明之運送契約，非常明顯的是定期傭船人與載貨證券持有人（託運人）間之運送契約，乃於該載貨證券上簽名。

最後，船舶所有人與定期傭船人為了何人始應負載貨證券責任，發生爭執。定期傭船人聲稱船長於載貨證券上簽名，係行使船舶所有人應受拘束之一般的權限，船舶所有人自應負載貨證券責任，卻不為法院所採。Walton法官判決雖然船長於載貨證券上簽名，但依照所記載各種情況而觀，與託運人訂定運送契約之人，並不是該船之船舶所有人，而是定期傭船人（These bills of lading were signed by the master, despite this signature, the shippers’ contract of carriage was in the circumstances with charterers rather than the owners of the ship）。

由此不難明瞭，船長於載貨證券上簽名，仍應視其是否在行使船舶所有人之一般權限以為斷，英美普通法上的看法，並非一成不變，仍應依載貨證券所記載各種情形，來做判斷。其實，不只英美普通法有此例外情事，即使在大陸法系國家，亦有持同樣的見解者。

以日本平成10年（1998年）3月27日，最高裁判所第二小法庭判決為例，認為載貨證券上抬頭係定期傭船人名稱，但既由定期傭船人或其代理人以代理之旨（for the master），代理船長簽發載貨證券，其背面並有轉責條款（demise clause）或運送人識別條款（identity of carrier clause）等，仍應由船舶所有人負責。換言之，載貨證券上運送人之確定，應依載貨證券上記載之全體意旨予以決定（註2）。

亦即載貨證券對持有人而言，係其關注之所在，至定期傭船契約，只是船舶所有人與定期傭船人間之契約關係，其無從知其內容如何，因此，無論依英美法上「依載貨證券為證明之運送契約」，或依大陸法之有價證券之法律關係，自應依載貨證券記載之全體意旨來決定對其應負責之人。

不過，載貨證券上端所標示輪船公司的名稱，亦即載貨證券的抬頭，一般都是由粗黑體字，甚為醒目，而船長簽名欄之下所印「代理船長」（for the master）字樣，不但是事先印就，而且字體甚小；其背面之轉責條款或運送人識別條款，亦是字體密密麻麻，不是熟諳海商法的人，怎能知其意義？日本最高裁判所將此等記載，亦作為「全體意旨」予以參酌，而置其「抬頭」之粗黑體字於不顧，似是矯枉過正。這種判斷，筆者認為非無商榷餘地。不過，該院判斷孰為應負責之人，應斟酌載貨證券上記載之全體意旨各情來判斷，倒是肯綮之論。

話是這樣講，海商法在英美普通法本有其悠久的歷史，長久累積下來，自成體系。所以，民、刑事可以陪審，但海事案件，必須由熟諳海商法的法官親自審判，不能陪審，其故在此。此一情事，自1924年海牙規則制定前後，海運界或貨物界，乃至輪船國或貨主國所關心者，端在於件貨運送，而非傭船運送。到了2008年鹿特丹規則問世之後，已慢慢轉變。

話說回來，在英美普通法上，依照載貨證券上約款，船舶所有人作為「受託人」（bailees）時，有時也要負載貨證券責任。亦即載貨證券上有此約款時，並不是不能適用於船舶所有人與貨物所有人（載貨證券持有人）之間，只是這種情形並非多見。

在Elder, Dempster & Co. Ltd. v. Paterson, Zochonis & Co. Ltd.一案（註3），Elder, Dempster輪船公司，為了增強自己公司所經營西非航線的船隊，向Griffiths Lewis公司以定期傭船的方式，承傭了Grelwen號輪船，並在載貨證券抬頭冠上了「African Steamship Company and the British and African Steam Navigation Company, Manager, Elder Dempster & Company」名稱，以壯聲勢。

想不到，Grelwen號輪船所載運「棕櫚油」（palm oil）油桶，為其上所載果核壓破了，貨物所有人Paterson Zochonis遂以該輪船長在載貨證券上簽名欄簽屬「P. Bedford, Agent」為由，以散槍打鳥的方式，把船舶所有人、定期傭船人以其管理公司，都列為被告，請求損害賠償。這種情形，在海上或損索賠訴訟，經常可以見到。反正只要有其一要負責，他的目的就已達到。

話說回來，船舶所有人在上述情形下，算不算是「受託人」（bailees）呢？亦即由於船長根據載貨證券約款，於載貨證券上簽名，收受寄託人（bailor）所寄託的貨物，如於受託的過程中，貨物發生毀損滅失時，其雖非運送契約的當事人，可否本諸寄託契約（bailment）負責？

該案貨物所有人是Paterson, Zochonis；船舶所有人是Griffiths Lewis，將其所有之Grelwen號輪，出傭給定期傭船人Elder, Dempster；該輪的船長是P. Bedford，對該批棕櫚油所有人之載貨證券上，簽名時寫明：「P. Bedford, Agent」，亦即船長是代理定期傭船人簽發載貨證券。在此情形下，定期傭船人應負載貨證券責任，固無問題。而船舶所有人是否應負責呢？此為爭論之所在。

第一審法院Rowlatt法官審理結果，判決該件「運送契約，不存在於與船舶所有人之間，但係與African Steamship Company間所締結（the contract was not with the owners but with the African Steamship Company）」，言簡意賅（註4）。該案上訴到上級審，對於此部分之判決，當事人不爭，所以未受挑戰。

到了上議院（The House of Lords），卻將第一審Rowlatt法官的判決及上訴法院的判決，予以廢棄，指出：「貨物發生損害，與其謂係船舶無適航能力，毋寧認為是起因於堆存不良，因此，African Steamship Company與該船船舶所有人都有援用載貨證券上免責約款的權利。船舶所有人雖非運送契約當事人，仍有此權利」等語，雖未明言，船舶所有人何以要負責，但到了1961年Midland Silicones v. Scruttons一案（註5），上議院始道出真相，認為船長於載貨證券上簽名，船舶所有人基於載貨證券約款，乃係以受託人的身分而接受貨物，故亦應負責。

【註】