The impact of war, COVID and incidents on marine insurance
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】戰爭、疫情、事故、海事保險
【keywords】war; COVID; incidents; marine insurance
航運繁榮、戰爭和新冠疫情如何影響海上航行安全
船舶在公海上航駛是有風險的。
一艘載滿保時捷、賓利和藍寶堅尼的汽車運輸船在大西洋起火並沉沒；一艘貨櫃船起火並在斯里蘭卡附近沉沒；繼蘇伊士運河Even Given事故後，另一艘長榮貨櫃輪擱淺在切薩皮克灣；滯留在南加州附近的船隻在風暴中拖錨，據稱損壞了一條石油管道；更多滿載貨物的貨櫃從船上翻下，消失在太平洋中。
2年前，在新冠疫情爆發後，安全警鐘開始敲響。這場大流行病使數十萬受困的海員被困在船上數月之久，超出了合約範圍。隨後的供應鏈危機導致貨櫃貨運量激增，即使是最老的船隻也仍在服役。然後，俄烏戰爭的爆發影響了更多的海員。
世界上最大的保險公司之一安聯（Allianz），5月公布了其對航運事故傷亡的年度評估。為了瞭解航運公司2021年的歷史記錄，《美國託運人》雜誌（American Shipper）採訪了安聯海運風險諮詢全球主管拉胡爾•卡納（Rahul Khanna）。
好消息是，雖然大火、沉沒、擱淺、碰撞和爆炸成為頭條新聞，但是傷亡人數並沒有暴漲。每一次事故都讓人難以承受，但航運幾十年來不斷提高安全性的趨勢並未改變。
壞消息是，風險仍在上升，船舶容量的增大導致索賠金額激增。
年度評估的一個結論是船舶全損數目下降，總事故數上升。
2021年共有54艘船宣布全損（total losses）。安聯稱，這一數字較上年下降了17％，資料來自勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）。最主要的3個原因是沉沒（59％）、起火（15％）和機械故障（11％）。
與阿拉斯加港灣艾克森瓦德茲（Exxon Valdez）石油洩漏事件相比，這些數字已經有了巨大的改善。30年前，商船數目比現在少40％，但每年損失的船隻數卻是現在的4倍。
卡納說：「全損數減少的趨勢還在繼續，這很好，但當涉及到這些損失的數量時，有一個絕對非常明顯的趨勢。大傷亡數正在動搖市場。不幸的是，索賠成本增加和大索賠複雜化的趨勢仍在繼續。」
2021年共有3,000起海上事故，比前一年增長10％。機械故障是最大的原因，占事故總數的44％。卡納認為，事故數量的增加還不是一個明顯的趨勢；這可能是每年的波動，也可能是2020年封鎖導致的航運減少的結果。
在被問及航運安全面臨的新風險時，他說：「新冠肺炎的餘波，俄烏戰爭和全球供應鏈危機等因素聯合起來是否有可能逆轉積極的安全趨勢？是的，確實有這種可能。這有可能發生。但我認為，如果我們開始看到逆轉的趨勢，且它將破壞我們在過去幾十年取得的出色的安全進展，行業將會共同努力解決這個問題。我不認為它會回到每年損失200艘船隻的水準。但這是一個需要關注的情況。」
世界上貨櫃越多，事故風險越大
談到最近的安全風險時，卡納說，全球供應鏈危機是一個大問題。
為了進口更多的貨物，貨櫃船的載貨量已經達到最大。船上的貨櫃越多，其中裝有未申報危險品的風險就越高，而危險品是船上起火的主要原因。
5月18日，地中海航運將誤報和未申報危險品的罰款提高到每個貨櫃15,000美元。該公司在公告中說：「這給我們的海員、船舶和環境造成巨大的後果。」
與此同時，越來越多的貨櫃船在波濤洶湧的海上航行，甲板堆放貨櫃到了極限，同時，也有越來越多的貨櫃掉到海裡。這類事故因損失的貨物價值高昂，所以需承擔巨大的經濟和法律後果。
ONE Apus號貨櫃船在2020年11月造成1,816個貨櫃墜海；損失的貨物價值估計超過2億美元。
Maersk Essen號在2021年1月造成750個貨櫃墜海，Maersk Eindhoven號在接下來的一個月丟失了260個貨櫃，另有65個貨櫃受損。Zim Kingston號在2021年10月損失了109個貨櫃（隨後起火）。今年3月，馬士基的Dyros號造成90個貨櫃墜海，另有100個貨櫃受損。
根據世界航運評議會（WSC）的資料，2017～2019年，全球平均每年有779個貨櫃墜海。近幾年來的每年墜海損失遠遠超過了這一平均水準。
卡納說：「其中一定存在問題。我認為，貨櫃墜海事故數量的增加可能不僅僅是由於貿易量的增加。幕後正在進行大量的工作，想要努力弄清楚這種現象是否與貨櫃船舶大型化有關。研究人員正在研究參數橫搖、船寬問題、貨櫃綁紮力等與船舶大小的關係。」
疫情使港口變得更加擁擠
新冠肺炎時代的航運熱潮也給港口和近海水域帶來了巨大變化。碼頭更加繁忙，錨地也更加擁擠。
2020年，錨地全都是用於浮式儲存的油輪。2021年，由於防疫原則，中國港口的錨地擠滿了散貨船。在過去的一年半時間裡，在美國和中國的港口，貨櫃船排起了長隊。
卡納說：「有船舶等待，航行顯然變得更加危險。特別是如果遇到天氣不好和船拋錨的情況。但水手們知道如何應對這種情況。它有一些影響，但我不認為它對安全的影響很大。在天氣和海況相對良好的新加坡，一直有大量船隻停泊在那裡。相比之下，去年停泊或徘徊的船隻數量創下紀錄的美國南加利福尼亞州附近海域，更容易遭遇惡劣天氣。」
2021年10月，加州亨廷頓海灘方發生漏油事故，原因是Amplify Energy營運的一條管道破裂。美國海岸警衛隊的調查人員認為，管道破裂發生在一艘船錨撞擊管道幾個月之後。
船舶位置資料顯示，在2021年1月25日的一場風暴中，2艘等待的貨櫃船——MSC Danit輪和中遠北京號——在管道區域拋錨。海岸警衛隊尚未公布事故的最終報告，但有關事故的大量細節已在法庭文件中存檔。
今年2月，本身就被加州企業起訴的Amplify公司對MSC Danit號輪的營運商地中海航運公司（MSC），以及COSCO Beijing號輪的船東高世邁（Costamare）以及其他航運公司提起了訴訟，聲稱這些船隻應該像其他船隻那樣，在風暴來臨之前離開錨地。
Amplify公司還起訴了在聖佩德羅灣經營船舶交通服務（VTS）的南加州海事交易所，聲稱該交易所本應告訴Amplify公司2艘船舶在管道上拋錨。
亨廷頓漏油事故發生6週後，也就是被Amplify公司起訴的3個半月前，海事交易所——連同碼頭和承運人集團——為在洛杉磯／長灘等待泊位的貨櫃船舶實施了一種新的以安全為目的的排隊系統。從那時起，絕大多數駛往洛杉磯／長灘的貨櫃船都在所謂的安全與空氣品質區域（SAQA）外等待，該區域向港口西部延伸150海里，向南北延伸50海里。
SAQA首次亮相2週後，海事交易所執行董事勞蒂特（Kip Louttit）說：「只要沒有一艘船在我們擁擠的水域徘徊，我們就能獲得更高的安全性，VTS值班人員都會感到欣喜若狂。」
世界船隊的老齡化趨勢是事故上升的重要推手
另一個影響船舶安全的趨勢是船舶老化，尤其是當你考慮到所有與機械故障有關的事故的時候。
據國際海上保險聯盟（IUMI）透露，以去年8月為基準，全球船隊的平均年齡為21.75歲。自2013年以來，這一數字每年都在增長，當時全球船隊平均年齡約為18.5歲。
最近，由於貨櫃運價的飆升，貨櫃船舶的船齡有所提高，這使得25年以上的貨櫃船變得異常珍貴。船東們很少報廢老的貨櫃船。
在油輪行業，通常會被廢棄的老舊船舶只被用於受制裁的伊朗和委內瑞拉石油的私下交易。在油輪和散貨船領域，由於未來環保規定的不確定性，以及其他領域（貨櫃船和液化天然氣運輸船）的新船訂單填滿了船廠的位置，新船的訂購（這將降低平均船齡）受到了抑制。
卡納說：「至於貨櫃運輸中使用老舊船舶，這是航運業多年來發生的週期性現象。當運價非常高時，船東會最大化這些船舶的產出，這意味著他們不會報廢船隻。我們在2008年金融危機之前就看到了這種情況。然後市場轉向另一個方向，我們看到大量的船隻報廢，甚至10年的船隻也被送去報廢。這就解釋了為什麼在金融危機之後，在2012～2013年，平均船齡被推至低點。」
卡納同意機械故障事故與船舶年齡有關。他說：「是的，這是一個問題。船舶整體年齡的增加會增加機械損壞的機率。不幸的是，至少部分船東的心態是最大化盈利能力，並想盡一切辦法拖延維護和報廢，這就限制了船舶的維護保養。」
海員們承受著前所未有的壓力
無論如何，船舶安全最重要的因素是海員本身。卡納指出，85％的船舶事故都是人為因素造成的。海員是「任何安全因素討論的核心」。
海員們承受著巨大的壓力。2020年，由於新冠肺炎的旅行限制，40萬名海員在雇傭合約結束時無法回家。雖然這種情況已經顯著改善，但截至5月，仍有4.5％的海員合約到期後依舊滯留在船上。
安全影響的一個例子：2020年7月，散貨船Wakashio在模里西斯附近擱淺並解體，造成燃油洩漏，破壞了周圍的原始環境。船長說，他把船開到岸邊是為了接通行動電話網路，這樣海員就可以和家人聯繫。
烏克蘭和俄羅斯的戰爭給海員們帶來了一系列全新的麻煩。國際海運總會（ICS）估計，全球10.5％的海員是俄羅斯人，包括71,652名幹部海員，4％是烏克蘭人，包括47,058名幹部海員。
卡納說：「如果俄羅斯和烏克蘭的海員哪怕有一半退出航運業務，我們要如何處理這個情況，這是一個嚴重的問題。我們正面臨人員短缺。」
油輪公司Frontline首席執行長巴斯塔德（Lars Barstad）在5月下旬的電話會議上表示，他的公司雇傭的海員中有烏克蘭公民和俄羅斯公民，在某些情況下，他們在同一艘船上一起工作。
據ICS稱，俄羅斯入侵烏克蘭時，來自27個國家的2,000名海員被困在黑海和亞速海的烏克蘭港口。截至5月初，已有1,500人被疏散，500人仍被困在109艘船上。
卡納說：「海員在新冠肺炎期間面臨的困難都不應該發生。許多優秀的人才已經從航運業中流失，很多人表示他們不會再回來了。繼新冠肺炎疫情後，俄烏戰爭增加了更多的人員消耗。一旦人才流失，就需要時間來替換。我們現在正在考慮新的船舶設計和新的燃料，這意味著我們的船上需要知識層次更高的人才。但是這會出現人才短缺，而且肯定會對安全造成影響。」
因船隻擱淺而堵塞運河對世界貿易的損失
海事專家說，長程輪和長賜輪的情況是不同的，最近的事件不會產生「重大的全球影響」。比較這2艘船的擱淺事故，將有助於理解和計算運河的堵塞給世界貿易造成的損失。
3月中旬，社交媒體上有很多人比較長榮海運的2艘貨櫃船，這2艘船相隔近一年，都在裝載貨物時被卡住。
長程輪從巴爾的摩港出發後，於3月13日晚上，在切薩皮克灣擱淺。截至3月17日，這艘容量為11,850TEU的貨櫃船，仍然沒有重新浮起來。2021年3月23日，長榮海運的另一艘20,000TEU的長賜輪被卡在蘇伊士運河兩岸之間，導致該航道的交通癱瘓了一週。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長延森（Lars Jensen）在領英的一篇帖子中警告說：「這是不應該被誇大的事件之一。長程輪與長賜輪和去年的蘇伊士運河封鎖事件有很多聯繫。但現實情況是，船隻有時會被卡住，這並不是一個會造成重大全球影響的事件。」
由於長賜輪擱淺導致的蘇伊士運河停運一週極大地影響了全球海上貿易。國際海運總會（ICS）說，運河的堵塞每天給世界貿易造成51億美元的損失。
延森說，雖然長程輪要脫離擱淺還需要一段時間，但它不會阻塞切薩皮克灣的水運交通。「因此，目前這個問題僅限於那些不幸在船上裝載貨物的貨主。」
3月17日，馬里蘭（Maryland）港口管理局執行董事多伊爾（William P. Doyle）在給《美國貨運人雜誌》的一封電子郵件中證實，長程輪停泊在克雷格希爾海峽附近的吉布森島周邊，並沒有妨礙其他船隻進出巴爾的摩港。
多伊爾說：「巴爾的摩港的商業和商業相關活動如往常一樣正常進行。美國海岸警衛隊正在監督和協調聯邦、洲和地方資源，努力讓長程輪脫離擱淺。自3月14日以來，技術專家一直在船上調查這艘船。一個打撈小組、海軍建築師和潛水夫正在努力確定解救船隻的最佳行動方案。」
坎貝爾大學的系主任、FreightWavesTV的常客梅科利亞諾（Sal Mercogliano）說，使長程輪脫離擱淺將會非常困難。他在40分鐘的《航運發生什麼事了？》節目中闡述了長程輪和長賜輪2個事件的相似和不同之處。
梅科利亞諾說：「與長賜輪不同的是，這艘船不僅船頭和船尾處於擱淺狀態。她完全擱淺了，這意味著她沖到了淺灘，堤壩，也就是說整個船體都在地面上。要使這艘船隻脫離擱淺的一個選擇是需要反復進行疏浚和拖拽長程輪。這將是一個漫長而費力的操作。由於貨櫃船向左舷傾斜，長程輪可能會翻船，這使整個救援操作變得更加複雜。最重要的是，長程輪陷進了泥漿，情況很糟糕。」
與此同時，長程輪的擱淺讓海洋聯盟——長榮、法國達飛、中遠和東方海外——在它的亞洲－美東海岸服務航線上缺少了一艘船。
延森說：「按照船期表，這艘船本應繼續前往紐約進行最後卸貨和裝貨，然後在4月中旬通過巴拿馬運河返回廈門、高雄、香港和鹽田提貨。」
以長賜輪為例，它在從蘇伊士運河脫離擱淺後很長一段時間內一直忙於檢查和法律程序。這艘船在脫離淺灘後4個月後才到達目的地，荷蘭的鹿特丹港。
俄烏戰爭與海事保險
法律專家表示，雖然法院一直不願意採用戰爭的狹義或專業的定義，但是為了你的租船合約起見，應該把戰爭定義為它正常和普遍的含義。
戰爭取消條款對於希望拒絕停靠烏克蘭和俄羅斯的港口的船東來說可以是一個強大的談判工具，甚至可能是一種對一份無利可圖的租船合約的「退出」。
最近幾個月以來，烏克蘭的事態不斷發展。雖然當下，衝突並沒有直接涉及美國或其他西方大國，但在幕後，他們肯定已經給予了支援，事情可能如何發展還不得而知。
西方大國直接向俄羅斯宣戰的可能性不大，但多年來，國家沒有正式宣戰就開始戰爭的例子有很多。
如果局勢繼續惡化，聯合國、北約或西方勢力聯合行動很有可能在境外更多地參與進來。
如果將發生這種情況，對你的合約來說意味著什麼？
國際保賠協會（P&I）提供的保障與賠償責任保險與在倫敦市場現有的船殼險都不包括由於戰爭風險造成的損失。
實際上，為了承擔責任和財產風險，需確保回購額外的戰爭風險保險。
船殼險保單通常包含遇戰爭與核風險時的自動解約協會通知，這是針對英國、美國、法國、俄羅斯或中國之間爆發戰爭時的自動終止條款。
P&I或倫敦市場提供的保賠戰爭險回購，也同樣包括在聯合國安理會常任理事國5國之一之間爆發戰爭後的自動終止條款；財產保險回購也有相同的規定。
戰爭取消條款在定期租船合約（以標準形式或附加條款的形式）也很常見，當某些國家（通常包括俄羅斯、美國和英國）爆發戰爭時，各方皆有取消租約的選擇權。
這對於希望拒絕停靠烏克蘭和俄羅斯或其他涉及戰爭的港口的船東來說可以是一個強大的談判工具，甚至可能是一種對一份無利可圖的租船合約的「退出」。
因此，關鍵問題是，俄羅斯與美國或任何其他大國間是否有爆發戰爭呢（已宣布的或隱性的）？
這將完全取決於美國、英國和其他國家採取了哪些措施。美國可能會奉行一系列的選擇，但並非所有的選擇都會被認為是戰爭。
首先，美國和其他國家可以尋求在聯合國的支持下部署軍事資產。然而，聯合國安理會通常決議提供維和行動，而不是批准戰爭。鑒於俄羅斯是安理會常任理事國，因此可以否決議案，聯合國極不可能在烏克蘭採取行動。
其次，大國可以尋求北約的支援和輔助，北約此前曾將軍事資源部署在更常規的軍事角色上。當成員國提供給北約人力和物資時，這些資源是作為北約部署的，而不是作為提供這些資源的國家的部隊。這種類型的北約的行動很可能構成戰爭，但將作為北約的戰爭進行，因此，不太可能被視為英美法俄之間的戰爭。
即使這種北約行為可以被認為是美俄之間的戰爭，但北約似乎不太可能與俄羅斯發生直接的軍事衝突。北約被確立為軍事同盟，目的是在其成員國之間建立集體防禦。它不會自主承諾向非成員國部署部隊。
第三，美國也可以選擇在聯合國或北約之外採取行動，與英國或法國等支持夥伴結成或不結成聯盟。這是美國過去採取的一種選擇。在阿富汗和伊拉克之後，他們對此類衝突的興趣可能有所下降。
幾乎可以肯定的是，美國或其盟國目前已經在烏克蘭開展支持、培訓或秘密行動。如果這些部隊遇到俄羅斯軍隊，衝突可能會隨之而來，並有可能升級。
從英國法律的角度來看，法院一直不願採用戰爭的狹義或專業的定義。
如果雙方在合約中包含了戰爭，並規定一定的後果，戰爭將被賦予其正常和普遍的含義。
英國法院明確拒絕接受任何關於戰爭的正式測試或定義，並拒絕接受英國外交部必須承認戰爭的建議。例如，1937年的中日戰爭（沒有宣戰）被認為是一場戰爭，西班牙內戰、朝鮮戰爭、福克蘭戰爭和第一次海灣戰爭也是如此。9/11基地組織的襲擊不被認為是一場戰爭。
在未來幾週內，事態以這種方式惡化，導致為保險合約和租船合約而爆發戰爭，致使保單自動終止，並為各方提供取消租船合約的選擇。這是有可能會發生的。
參考文獻：
- Greg Miller: Risky business: How shipping boom, war and COVID impact safety at sea, American Shipper May 25, 2022
- Kim Link-Wills: Ever more speculation about Evergreen groundings, American Shipper March 17, 2022
- Jean Koh: Has Putin torn up your contracts? Lloyd’s List 23 Feb 2023
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