船舶所有人「最終的撤船」，不等同留置權

楊仁壽

船舶所有人一旦行使「撤船權」（the right to withdraw），定期傭船契約即告終了。換言之，在定期傭船契約中，船舶所有人撤船，意指「最終的撤船」（withdraw means finally withdraw）而言。之後，船舶所有人即不再對定期傭船人「提供勞務」（tender the services）。這種「勞務」（service），稱之服務也未嘗不可。

它包括「船舶」以及船舶所有人在該船上所僱用的船長及海員，都不再提供了，這與僅暫時的停止權利（do not have right to withhold temporarily to services of their ship）不同。不論船舶所有人撤船的根據如何，他當然不能一撤再撤，他既然行使了撤船的權利，他就沒再撤船的權利了。當然除了定期傭船契約另有約定之外，他也沒有其他船舶上的權利了，定期傭船人亦復如此。

所謂定期傭船契約另有約定，最顯然的例子，就是Baltime Form 39之「留置權」（lien）了。依該格式第18條規定：「船舶所有人依據本傭船契約規定之一切權利請求權，對所有貨物及歸屬於定期傭船人之附屬運費與載貨證券所記載之運費有留置權。定期傭船人因所有預付而未被實現之款項，對該輪船具有留置權」（The Owners to have a lien upon all cargos and sub-freights belonging to the Time-Charterers and Bill of Landing freight for all claims under the charter, and the charterers to have a lien on the vessel for all moneys paid in advance and not earned）。

這就是船舶所有人與定期傭船人相互擔保的原則，如定期傭船人依照定期傭船契約規定，所應負之義務，於船舶所有人撤船之後，尚未履行完畢，船舶所有人本諸其所擁有之一切權利請求權（all claims under the charter），對船上所有的貨物（依部分法官的見解，不問是否屬於定期傭船人所有）以及附屬運費、載貨證券上所載運費，都有留置之權。同時，定期傭船人如傭船費已先付，船舶所有人尚未實現的款項，對船舶所有人所有該船，亦有留置權。這種相互擔保的原則，在件貨運送契約，尤其是航程傭船契約，最為常見（註1）。

在Nea Agiex S. A. v. Baltic Shipping Co. Ltd.一案（註2），得參考之處不少。在該案中，船舶所有人以其所有Agios Giorgis號輪，與定期傭船人訂定從韓國到美國查理斯敦（Charleston）、諾福克（Norfolk）間，依照NYPE Form 46格式的定期傭船契約。

該輪於到達查理斯敦港時，定期傭船人按月應向船舶所有人支付傭船費之期限，業已到來，定期傭船人於支付時，卻從應付的傭船費中，逕行扣除該船違反擔保速度「相當」的款項。事後核算結果，定期傭船人的「減額」支付傭船費，卻過分了。因此，船舶所有人向定期傭船人提出異議。

船舶所有人同時指示船長，當船舶到達諾福克時，停止卸貨。因此，船舶所有人在說服定期傭船人支付減額部分以前，船長已依令停止卸載。停卸將近2天時，定期傭船人主張依定期傭船契約第8條規定：「船長應盡速完成其航海，以本船之船員及小艇，提供習慣上應為之一切的助力」（That the Captain shall prosecute his voyage with the utmost despatch, and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats），船舶所有人沒有做到，他違反了第8條的規定，所以定期傭船人才減額支付傭船費。

船舶所有人與定期傭船人為此爭執不下，因此，訴訟被提到了法院。最後，Mocatta法官判稱：

「一、傭船人並沒有權力，將自己的損害賠償請求，從傭船費中扣減的權利，而且不管怎樣，傭船人已扣減過多了。因之，已變成他未定期地支付傭船費了（the charterers had failed to make punctual an regular payment of the hire, as they were not entitled to make any deduction too much）。

二、就本件而言，依第5條之規定，應賦予船舶所有人有從傭船人處，最終的撤船的權利（this gave the owners the right to withdraws their ship finally for the charterers under Clause 5）。但是，除非適用了第18條（留置權條款），船舶所有人如果係依5條或其他條款的規定，並沒有暫時性或中止提供運送業務的權利（but the owners had no right to make a temporary withdrawal or suspension of their ship’s services either under that clause or otherwise, unless clause 18 (the lien clause) applied）。

三、所謂行使留置權之貨物，並非屬於傭船人所有，故沒有適用第18條的餘地（Clause 18 did not apply because the cargo over which it was said a lien had been exercised did not belong to the charterers）。」

Mocatta法官基於以上理由，認同了定期傭船人的主張，判決船舶所有人敗訴。其後，1977年Aegnoussiotis Shipping Corp. v. A/S kristian Jebsen’s Rederi一案（註3）卻持了不同的見解。

換言之，Mocatta法官在該件訴訟的見解，重點在於定期傭船人因未按期支付傭船費，而被船舶所有人所留置的貨物，並非屬於定期傭船人所有，而是定期傭船人以外的貨物所有人所有，認為船舶所有人逕行扣押該貨物，不具正當性，而判決船舶所有人敗訴。

這樣的見解，卻不為Donaldson法官，在Aegnoussiotis Shipping Corp. v. A/S kristian Jebsen’s Rederi一案（註4）所贊同。2個判決案情相同，都是船舶所有人留置了不屬於定期傭船人的貨物，而是屬於定期傭船人以外他人的貨物，但結論卻正相反對。

究竟哪一個法官的判決正確呢？從形式上來看，Mocatta法官判決在前（1976年），Donaldson法官判決在後（1977年），Donaldson法官不採Mocatta的見解，而採了與之完全不同的結論，誰對誰錯，似乎已不難索解了。

從NYPE Form 46第18條的約定而言（註5），內容為：「船舶所有人就本契約，當然應取得之一切金額（包含共同海損分擔額），對所有之貨載，再傭船費有留置權」（That the Owners shall have a lien upon all cargoes, and sub-freights for any amounts due under this Charter, including General Average contributions），明確指出「對所有之貨載」（upon all cargoes）有留置權（have a lien），並沒有區別船上的貨物誰屬。如屬定期傭船人的貨物，固然沒有任何疑問；如不屬於定期傭船人所有的貨物，船舶所有人是否對之有留置權，就成為問題之所在了。

在上開兩事件中，船舶所有人行使留置權的對象，都是屬於定期傭船人以外他人所有（註6），而判決的結論卻南轅北轍。根據Mocatta法官的見解，依英國法，作為行使契約上留置權之有效要件，必須出於契約當事人的要求，船舶所以人拒絕「卸載」貨物，不具留置他人貨物的正當性。

而Donaldson法官雖然知悉Mocatta法官上述判決，仍採取相異的見解。指出：根據船、貨相互擔保的原則，定期傭船人對託運人所積欠之運費，就託運人所有的貨物固然有留置權，但本件不是這種情形，船舶所有人對屬於第三人的貨物行使留置權，第三人已對之提起訴訟，這與定期傭船人本身的立場不同，他不能主張自己違反契約，而第三人卻是可以的，這與第三人積欠運費，定期傭船人以對之行使留置權，迥異其趣。

【註】