How did US government deal with supply chain chaos and port gridlock
何思揚、徐劍華
【關鍵字】供應鏈混亂、港口僵局、美國基礎設施
【keywords】supply chain chaos; port gridlock; US infrastructure
全球供應鏈混亂和港口僵局可能延續到2023年。為了應對這一局面，拜登政府組建了白宮供應鏈中斷工作組。工作組的港口特使波卡利（John Porcari）接受了《美國託運人》雜誌（American Shipper）的獨家採訪，討論了港口的狀況、當前的挑戰以及他對未來的展望。
供應鏈混亂和港口僵局可能延續到2023年
貨櫃航運調整的船期表不斷加長時間，這對一些人來說是非常好的消息，而對託運人來說卻是非常壞的消息，這就取決於你在市場的哪一方。
最早的預測是從2020年10月中國的黃金周假期之後下滑。然後是2021年農曆新年後，然後是2021年中期，然後是去年年底，然後是2022年農曆新年後。
隨著2022年農曆新年的到來，貨櫃運價、船舶租賃費和港口擁擠情況仍處於或接近歷史高點，時機的選擇點正在轉向2023年。
海運諮詢機構Alphaliner說：「關於市場調整的預測已經被反覆猜測。現在越來越多的人認為，目前的供應鏈混亂局面至少會貫穿到整個2022年。對航運繁榮期的信心推動了貨櫃船的買賣市場達到創紀錄的水準。在船東似乎願意支付幾乎任何價格來確保噸位之後，2021年貨櫃船的轉手數量達到了歷史最高水準。對更長的市場實力的日益共識，可能證明2021年的購買是合理的，並將交付時間推遲到今年。」
Alphaliner報告說，去年有572艘貨櫃船售出，相當於令人驚歎的194萬TEU，比2017年的年度記錄高出26％，那一年的交易量因海運公司韓進的驚人破產而膨脹。
Alphaliner說：「在租船市場上，2022年的費率已經上升到歷史新高，遠期固定的趨勢越來越明顯，一些船隻在交付前就已經延長或固定了近一年的時間。」
證據表明，業界對2023年有信心。據報導，地中海航運公司（MSC）將6,493TEU的MSC Bosporus號的租期延長了5年，每天5萬美元，而這一延長甚至到今年12月才開始。Alphaliner還報導，這家公司還延長了達瑙斯（Danaos）擁有的幾艘8,500至9,500TEU船隻的租約，其中一些合約明年才生效。達瑙斯證實，它已經延長了一些租約，開始日期晚至2023年4月才開始。
對未來強勁趨勢的預期則更加明顯。美森海運公司（Matson）的首席執行長考克斯（Matthew Cox）說：「預計跨太平洋的擁堵和高消費趨勢至少在10月份的旺季前基本保持不變，對我們中國服務航線的高需求將保持到今年的大部分時間。」
在最近由Capital Link舉辦的分析師座談會上，DNB分析師連恩（Jorgen Lian）說：「情況看起來很好，而且他們繼續看起來比我們想像的要強。2023年和2024年將有大量的新船進入市場。我們一直在實施一個牛市案例的想法。如果在2023年和2024年這些新造船交付之前，你沒有看到擁堵問題得到緩解，那麼在這些港口排隊等候的運力就會增加15％，然後突然就變成了港口問題，而不是航運問題。在當前的週期中已經是這樣了。這不全是航運平衡的問題。這是關於物流的陸上方面的情況。」
以星航運公司（Zim）是擁堵到2023年這一論點的最早支持者之一。曾經聽起來自以為是的說法現在聽起來更加主流。
在2021年8月的一次會議上，以星的首席財務長德斯特利奧（Xavier Destriau）說：「2023年交付的新造船的運力過剩威脅不大，部分原因是陸地基礎設施的擁堵，特別是在美國，將繼續對船隊效率產生不利影響。美國的營運限制可能持續存在。陸上瓶頸將部分抵消訂單量增加所反映的船隊淨增長。」
拜登政府和港口繼續專注於緩解供應鏈緊縮的方法。問題是，在美國進口需求大幅下降之前，是否有可能取得任何重大進展？
Flexport首席經濟學家萊維（Phil Levy）在最近接受美國託運人雜誌採訪時說：「有幾種不同的理論。一個是我們有這種持續的、高漲的需求在推動。另一種是我稱之為『誰忘了按開關』的理論，即供應鏈出了問題，有人在睡覺，如果我們按一下開關，一切都會好起來。我們只需要解決這些暫時的供應鏈問題。」
如果持續需求理論是正確的，如果美國沒有出現經濟衰退，導致2022年的需求減少，那麼供應鏈壓力和港口擁堵將持續到2023年的說法似乎越來越可信。這反過來又意味著，對貨物託運人來說，運輸成本會更高，運輸途中時間會更長。
美國港口現在的擁堵情況比一年前嚴重得多。
在處理美國40％進口貨物的洛杉磯和長灘港，2021年2月1日有40艘貨櫃船在海上閒置，等待泊位。一年後，有101艘。
2022年迄今為止，洛杉磯／長灘磯的排隊數量已經趨於平穩，自1月初以來，平均每天101艘，1月9日達到109艘的歷史最高水準。然而，由於積壓的貨物仍然非常龐大，在2023年之前清除排隊的前景看起來越來越不現實。
去年，從2月初到6月第3周，排隊的船舶減少了30艘，之後，旺季進口不可避免地將排隊的船隻數量推高到年末的假期期間。為了在2022年達到同樣的6月下旬的旺季前起點，在接下來的15周內，必須以去年3倍的速度削減排隊船隻數量。
白宮工作組對供應鏈混亂的應對策略
為了應對供應鏈混亂和港口僵局，拜登政府組建了白宮供應鏈中斷工作組。
在許多美國人因低庫存和供應鏈成本下降而與通貨膨脹作鬥爭的時候，白宮供應鏈中斷工作組的港口特使約翰．波卡利（John Porcari）接受了《美國託運人》雜誌（American Shipper）的獨家採訪，討論了港口的狀況、當前的挑戰以及他對未來的展望。
1、港口勞工
西海岸的勞工契約談判將於7月1日到期，由於西海岸的大規模擁堵，未雨綢繆的物流經理已於4月開始重新安排貨物路線，建立東海岸的可靠度以預防勞工中斷。波卡利感謝國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）和廣大勞工在新冠肺炎大流行中的工作。他認為，在這次的談判中，必須先認識到勞工們失去了他們的工作夥伴，他們遇上了Omicron導致的港口營運困難。
波卡利說，他們需要以更有彈性的方式重建系統，政府正以「積極配合」的方式與勞工和管理層在這方面進行合作。這是管理層和勞工為當事的談判者，必須負主要的責任。聯邦政府有必較作為誠實的中間人，一個召集機構。但現在開始討論集體談判的一些相關問題永遠不會太早。
波卡利表示，隨著行業的發展，要確保培訓能力和培訓設施能夠滿足下一代勞動力的需要。「如果你接受這樣一個前提，即今天的產量是一個底線，而不是上限，我們在未來將有更多的勞動力來處理日益增長的產量。」
關於談判，波卡利表示，政府將鼓勵勞工和管理層儘早進行這些討論。如果有必要，政府將作為一個誠實的中間人和召集人，但政府能做的僅是與雙方交談並鼓勵他們開始討論。
洛杉磯港口目前的容納空間已達90％，進入洛杉磯和長灘港的貨物數量遠高於運離貨櫃堆場的貨物數量。波卡利表示，新冠肺炎大流行暴露了一個現實——港口的貨物運輸鏈和最後一英里的交付幾乎沒有任何進展。當局現正努力的處理的是這些增加的交易量，因為在大多數情況下，無法在全國各地創造更多的空閒土地來堆放這些貨櫃，因此不得不更有效地利用寶貴的現有堆場空間。
恢復港口的流動性一直是早期業務的當務之急，當局在這方面已經取得實際的進展。現在必須轉向下一步，為整個系統建立更多的容量。「雖然港口牆內是貨物運輸鏈中最明顯的部分，但所有這些實際上在未來都需要大量的新運力和冗餘。」波卡利說。
當局預計在洛杉磯／長灘港和全國其他沿海港口，專注於實施兩黨的基礎設施法，並將其轉化為港口內外的項目，真正發揮作用。「從長遠來看，我們必須建立一個更有彈性的貨物運輸鏈，具有更大的能力，並系統性地消除我們在大流行期間發現的單點故障。」
2、出口產品與內陸貨場
洛杉磯和長灘都採取了一些預防和直接的行動，最大限度地利用在港口和港口附近的公共和私人財產的空間，他們現在將這些過去未被充分利用的土地用於儲放進口和出港的空貨櫃。
「在喬治亞州港務局看到的內陸彈出式場地系統，是我們鼓勵他們關注的東西，在其他許多港口也可以看到這一點。」波卡利說，如果觀察整個貨物運輸鏈以及在碼頭內實際操作的困難，考量到堆場容量有限，因此將這些貨櫃轉移到內陸的多式聯運轉運站是非常有意義的。「我們正在與全國各地的多個港口討論如何做到這一點。」
波卡利表示，兩黨基礎設施法是主要的實施機制之一，所以政府將很快在港口基礎設施發展計畫下進行一輪競爭性撥款，港口可以創新，增加容量，而且可以更向內陸延伸一些。因此，這是一個實際建立更多運力的機制。
波卡利指出，奧克蘭港早前宣布了一個出口方面的措施，在港口的快車道一側有一個彈出式站點，專門用於激勵農產品出口，它擁有自己的閘口，很大程度地幫助了那裡的運作。他還說，許多港口正在研究同樣主題的內陸站點的變化，而且它們需要且擁有一級鐵路和短線鐵路中擁有良好的合作夥伴，運輸顯然是一個關鍵的組成部分。
美國農業的未來大程度地取決於運輸的未來。由於海運公司急於將空貨櫃運回去裝上中國的出口貨物，因此進入內陸的貨櫃數量受到了限制，即使農產業者得到了貨櫃也很難把這個貨櫃搬上船。波卡利說，出口等於GDP，從字面上來看，農業出口是美國出口的基礎，因此他們正在與海運公司進行直接討論，這不僅僅是在公共關係層面。
波卡利表示，聯邦海事委員會（FMC）的基本主要任務之一是實際促進美國的出口，因此他們也正在與聯邦海事委員會合作處理這個問題。「我們正在非常直截了當地討論我們對美國出口的期望，無論是農產品、製造業產品還是任何其他產品的出口。現在的基本經濟狀況激勵我們儘快將空貨櫃運回原產地，以便它們能夠被重新填滿。我們需要平衡這一點。我們正在利用所掌握的一切手段來做到這一點。這是一個持續的問題，也是一個我們非常、非常關注的問題。」波卡利強調。
3、貨車運力
關於激勵增加卡車運輸能力方面，波卡利表示現在有一些相當成功的工作正在進行中，「美國勞工部的學徒計畫就是一個例子。」他進一步說明，通常新加入的司機需要自己支付培訓費用，這可能是加入卡車運輸業的一個實質性障礙。學徒計畫實際上是為這種培訓付費，全國各地的一些卡車公司與勞工部簽署了這個計畫。
「工資、福利和工作條件是維持這個等式平衡的一部分，我們不能忽視它們。這個行業的營業額是我們已經知道的一個跡象，卡車運輸業是份艱苦的工作，他們在工資和福利方面與其他工作相比並不總是有競爭力。這也必須是應對措施的一部分。」波卡利表示，他們希望盡可能與港口相關的卡車運輸——例如拖車——盡可能地保持一致和可預測性。
港口擁有2種完全不同的營運模式，一種是地主型港口，另一種是營運型港口，洛杉磯和長灘屬於港務局管理的地主港，而在喬治亞州則是碼頭和海運公司管理碼頭資產。聊到由碼頭營運商和海運公司管理的港口該如何把握其可靠性，「在聖佩德羅、洛杉磯和長灘，我們有一個專注於短期行動的營運團隊，其中一個原因是讓所有人都坐在桌上。 是的，你有港口領導權，但你也有碼頭運營商、海運公司、卡車運輸、鐵路運輸、勞工、管理，而在地主港口，情况要複雜一些。」波卡利說。
「但我認為我們已經表明，隨著這2個港口進口的流動性增加，它是可以做到的。我們現在專注於出口和空貨櫃，以確保碼頭上的房地產被盡可能有效地利用，並發揮其最大的作用。」
4、底盤車問題
由於關稅和反補貼關稅，來自中國的底盤車供應已經枯竭，目前是美國國內貨源正在填補空缺。「我們認識到已經發生的短期錯位。」波卡利指出，就組裝底盤車所需的時間而言，美國國內製造商已經提高了其營運效率。「這是一個非常好的跡象。實際產量正在急劇增加，並進一步計畫增加國內產能。本屆政府繼承的關稅已經到位。我們基本上在努力通過鼓勵國內製造和重新選擇這些活動來使其發揮最大作用，這有振奮人心的跡象。」
波卡利說：「我們知道底盤車、貨櫃、司機和系統中的運力全面短缺，但重要的是要指出這裡的明顯問題，即這是一個相當孤立的私營部門系統，貨物運輸鏈中的不同環節彼此之間沒有太多的交流。我們試圖做的是作為一個召集人和誠實的中間人，不是讓人們互相指責，而是一起工作。我認為這在很大程度上是成功的。現在我們需要利用這一點。」
至於同樣處於這些關稅之下的底盤車和卡車零件的部分，波卡利表示，白宮和行政部門其他部門也都在全力關注，因為它在美國製造業議程的所有方面，都是一個重要的優先事項。
5、資料共享
沃爾瑪、UPS和塔吉特公司正在分享貨櫃的位置資訊，這有助於他們進行分區堆放，以便更快地部署貨櫃。波卡利表示，這確實是個很好的觀點，但從某種程度上說，航運是一個非常傳統的行業，他們互相隔絕資料，即使分享資料對他們有幫助。「我提到了一些正在進行的長期努力，這些努力將建立一個有彈性的貨物流動鏈。資料共享是其中之一。你會看到未來更多的努力。」
「例如，我把這一點與航空業直接對比。航空業競爭激烈，但資料非常透明。你清楚地知道發生了什麼，你也知道你的競爭對手到底在做什麼，這個行業因此變得更加強大。這是服務運輸鏈中早該出現的東西，我們正在努力打破這些障礙。未來的一些模式對於建立一個更高效的行業非常有意義，因為每個人，無論大小企業，都可以在整個貨物流動鏈中獲得可見性。」
波卡利表示，一般來說，如果想從資料共享中獲益，就必須參與資料交換，這也是今後的原則。「這是早就應該做的，雖然這是一個由私營部門管理的過程，但這正是通過無數次的談話，我已經清楚地聽到我們的私營部門合作夥伴希望政府在資料共用中發揮作用。因此，他們本質上有一個可信賴的合作夥伴。這是實現這一目標的資訊交流中心。這與私營部門和公共部門所需的磚石建築一樣重要。如果資料共用沒有跟上，建設物理基礎設施是沒有用的。我想把這個問題列為議程上的首要問題。」
波卡利舉例，一些港口在建立所謂的「港口社區系統」方面走得很遠，在港口內部進行資料共用。但是，這只限於在港口複合體本身的範圍裏才是好的。「因此，我們實際上需要在整個貨物運輸鏈中橫向擁有這些資料，直到最後一英里或直到它到達主街，或你的前廊。我們認為有一個誠實的中間人角色是非常重要的。你已經看到在其他行業，如航空公司，它已經非常成功地運作了。現在有很多工作在幕後進行。未來還有更多的事情要談，但資料共享與物理基礎設施一樣重要。」
6、物理基礎設施
在物理基礎設施和效率方面，造成洛杉磯港港口擁堵的最大因素之一是大型零售商在港口擁有大量的自由堆放時間。問及能做些什麼來減少海運公司與大型進口商談判的自由堆放時間時，波卡利表示已經與貨主進行了直接討論。「我們基本上有所謂的常客名單，其中有一些充分利用的BCO。現在我們對誰在堵塞港口有了更好的操作意識。雖然這些是一對一的私下討論，但不會總是這樣。如果我們需要更加公開，我們會這樣做的。」
波卡利表示，《遠洋運輸改革法》尚未正式通過，因此還無法想像將對遠洋運輸公司提出什麼樣的「最低服務標準」，但他認為在未來，這將是一個值得討論的問題。
波卡利進一步說，從一開始完全專注於港口營運問題到轉向關注反應者的狀態，他們已為長期響應奠定了基礎，「物理基礎設施項目，無論是數據，還是有助於建立高效系統的操作程式，我們現在都在關注這一切。」他表示，這是一個與業界合作的過程，希望這種合作能繼續下去，如果他們要在未來為國家的經濟利益服務，會需要一個非常不同的、比今天更有彈性的供應鏈。
參考文獻：
- Greg Miller: Supply chain chaos and port gridlock could drag on into 2023, American Shipper February 2, 2022
- Lori Ann LaRocco: John Porcari Q&A: Current volumes are ‘floor for the future, not the ceiling’, American Shipper February 3, 2022
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