Shipping shares gain on impact of pandemic
諸計婷、江南蒓
【關鍵字】航運股、大流行病、航運業績
【keywords】shipping shares; pandemic; shipping performance
近期，公開上市的各領域航運股受新冠病毒變種的影響而上漲。精選出來的10個指標的變化顯示了2021年航運業無與倫比的業績。華爾街航運討論，就航運業的各個領域而言，是做一個純粹的遊戲好，還是做涉及多領域的「萬事通」更好？
航運股受新冠病毒變種的影響而上漲
2021年11月底，Omicron變體首次在南非被確認，海運運價再度上漲。新的新冠病毒變種似乎促進了貨櫃航運公司的股票價值，這引發了人們對供應鏈進一步中斷的擔憂。
Omicron將給已經堵塞的全球物流系統增加壓力，並導致託運人緊急下單以避免更多的擁堵，這2者都將有助於提高海運運價。
在全球船隊規模排名前10位的航運公司中，有7家是公開上市的。自11月26日起的一周內，他們的股價已上漲超過4％至近18％。
估值領先的是在上海和香港上市的中遠海運控股公司，其次是3家台灣公司，均實現了2位數的增長。
自Omicron被確認以來各航運公司的股價上漲幅度
（資料時間：2021年12月2日）
| 證券交易所 | 週五收盤價 | 最新收盤價 | 變化量 | |
| 中遠海控 | 上海 | 14.9元 | 17.53元 | 17.7％ |
| 陽明海運 | 台北 | 109台幣 | 122台幣 | 11.9％ |
| 長榮海運 | 台北 | 119台幣 | 133台幣 | 11.7％ |
| 萬海航運 | 台北 | 152.5台幣 | 169.5台幣 | 11.1％ |
| 赫伯羅德 | 漢堡／法蘭克福 | 204歐元 | 223.4歐元 | 9.5％ |
| 現代商船 | 韓國 | 24,500韓元 | 26,400韓元 | 7.8％ |
| 馬士基 | 哥本哈根 | 19,210克朗 | 20,060克朗 | 4.4％ |
赫伯羅德和馬士基的截止日期是2021年12月1日，亞洲航運公司是2021年12月2日。
當地分析人士的一種看法是，中國的出口可能會從新變種的出現中受益，由於其他亞洲製造業國家的疫苗接種率相對較低，而且病毒控制措施鬆散，預計這些國家將受到更大的打擊。
上海一家證券分析機構說：「如果發生這種情況，我們將看到更多訂單流回中國並從中國發貨。隨著物流混亂的擴大，中遠海控作為一家總部位於中國的航運公司，其收益可能會進一步飆升。」
總部設在法國的航運諮詢公司Alphaliner的分析估計，根據公司及其自身的預測，包括中遠在內的10家最大的航運公司在2021年的營業利潤總額將達到1,150億美元至1,200億美元。最近出現的Omicron變體最終可能會將這些預測推得更高。貨櫃繁榮的「尾巴」不斷超出預期，一些參與者最初預測，繁榮將在農曆新年後逐漸消失。
雖然需要進一步研究，但初步證據表明，Omicron比以前的變體更具傳播性，並且可能對現有疫苗產生抗藥性。
如果得到證實，那麼從航運的角度來看，由於中國的「零疫情」政策、消費從服務向產品的轉變以及全球船員輪替危機，這也被視為可能重新引發中國港口關閉的風險。所有這些都將運價推高到了之前的最高點。
航運研究服務公司（Liner Research Services）分析師陳河毓（Hua Joo Tan）說：「Omicron的影響是中性或積極的，因為之前的疫情只會延長居家消費熱潮並加劇瓶頸。」
然而，還是有消極的方面。除了延長供應鏈中斷之外，人們還擔心，如果Omicron出現更嚴重的變異，可能會導致新冠疫情早期階段發生的事情重演，當時封鎖措施抑制了對商品和服務的需求。
經濟合作暨發展組織（OECD）首席經濟學家勞倫斯•布恩（Laurence Boone）說：「它造成了更多的供應中斷，並使高通脹持續更長時間。而且情況更嚴重，我們必須使用更多的外出限制，在這種情況下，需求可能會下降，通脹實際上可能會比我們這裡的情況更快。」
陳河毓認為，如果目前的經濟復甦停滯，政府將繼續補貼消費者，從而提振貨運需求。
從10個指標的變化看2021年航運業無與倫比的業績
海運業在2021年創下無數歷史新高，直到新年前幾天，還沒有跡象表明恢復到新冠疫情之前的正常狀態。
以下是涵蓋貨櫃運輸和大宗商品運輸的圖表，突出了2021年的異常情況：
1、航運股票
航運股在新冠疫情時代取得了巨大的成功。
航運股指數由總部位於紐約的通訊和諮詢公司Capital Link發布。Capital Link的貨櫃航運指數表現優異，2021年1月1日至12月21日上漲了242％。
同期，涵蓋所有船舶領域股票的Capital Link海事指數上漲了138％，而乾散貨指數上漲了97％。
油輪和天然氣運輸船股票落後。同期，Capital Link的天然氣運輸指數上漲了43％，油輪指數幾乎回吐了之前的所有漲幅，僅上漲了4％。
2、貨櫃即期運價
為什麼貨櫃股票表現如此出色？最初的驅動因素是即期貨櫃運價，隨後推高了船舶租船運價和合約運價。
德魯里的每週即期指數揭示了上漲的極端程度。即使在年底小幅回落之後，亞洲－美國西海岸的即期運價仍然是過去10年的5到10倍。
3、貨櫃船租賃費率
海運承運人營運的船隻越多，他們可以攜帶的貨櫃就越多，他們從平流層運價中的利潤也就越多。隨著承運人爭相確保租用噸位，這種動態將船舶租賃費率推至歷史新高。
與運價一樣，年末租船費率從極端高位略有下降。然後又回升了。
Alphaliner說：「2021年將被銘記為租船市場歷史性的一年，需求量創歷史新高，供應持續緊張，租金創歷史新高。定期租船費率正在反彈，在某些情況下比之前的高點有所改善，結束了最近的疲軟趨勢。」
4、海運進口報關單
是什麼讓球滾動起來，推高了即期運價，進而推高了租船費率？答案是消費者對商品的需求，尤其是美國。
每天進口貨物數量的海關資料突顯了這種需求的持續強勁。
耶誕節期間將貨物運入美國的熱潮已經結束，但即便如此，每日進口貨物的數量仍接近歷史最高水準，比2年前的同期增長了40％。
5、入境海運訂艙
貨物情報公司FreightWaves的SONAR平台擁有一個專有的託運人遠洋預訂指數，以TEU為計算單位，截至訂艙的海外出發日期，索引至2019年1月。
這個預訂指數是未來幾周美國進口量的風向標，屆時來自出口目的地的船舶將抵達美國港口。該指數在5月達到250點左右的峰值，11月跌至150點左右，現在已反彈至200多點，表明2022年第1季度的貨運量將持續強勁。
6、等待洛杉磯港口泊位的船舶
運價、租船費率、海關和海運訂艙資料都表明供應鏈的緊縮遠未結束。這些數字中的每一個都接近其歷史最高水準。
供應鏈壓力的另一個衡量標準：在洛杉磯和長灘港口等待泊位的貨櫃船數量，這些港口處理了大約40％的美國貨櫃進口。這個佇列數量越大，美國在途庫存與可供出售的庫存的差距就越大。
南加州港口的排隊在第1季度達到最初的峰值，在第2季度回落，然後在第3季度和第4季度攀升至新的高度，遠遠超過第1季度的高點。
7、乾散貨即期運價
貨櫃航運在2021年成為頭條新聞，但乾散貨航運也是異常豐收的一年，這從乾散貨庫存的強勁表現可見一斑。
好望角型船（約180,000載重噸的散貨船）的即期運價在9月初飆升至每天87,000美元，然後暴跌；根據克拉克森柏拉圖證券的資料，截至12月22日，他們每天的收入為20,400美元。這仍然比每年這個時候的正常運價每天高出幾千。
巴拿馬型船（65,000～90,000載重噸）的運價在9月下旬達到每天36,300美元的10年高位，12月22日降至每天20,800美元，仍比2016～2020年這個時候的平均每天高出約10,000美元。
超靈便型船（45,000～60,000載重噸）的運價在10月下旬達到了39,900美元的10年高位，12月22日降至每天26,200美元，仍比此時的正常水準高出2.5倍以上。
8、原油油輪即期運價
與其他航運領域相比，2021年對原油油輪來說異常糟糕。運價仍遠低於正常水準。原油油輪船東繼續流失現金。
截至12月22日，克拉克森將擁有10年歷史的超大型原油運輸船（VLCC，運載200萬桶的油輪）的運價定為每天8,400美元，較舊的蘇伊士型油輪（100萬桶容量）和阿芙拉型油輪（750,000萬桶容量）為13,400美元。
儘管今年全年乾散貨運價遠高於2016～2020年的平均水準，但原油油輪卻遭遇了相反的情況：運價遠低於5年平均水準。在每年的這個時候，超大型油輪的運價應該在每天50,000美元左右，是當前水準的5倍多。蘇伊士型油輪的運價通常在35,000美元左右，阿芙拉型油輪的運價是30,000美元，是目前水準的2倍多。
9、船舶銷售
2021年脫穎而出的另一個原因是在二手船場上交易的船隻數量非常多。
截至12月中旬，希臘船舶經紀公司Allied Shipbroking的船舶銷售量為1,897艘，總運力為1.3084億載重噸。這遠高於金融危機以來任何一年的總數，以載重噸計算，比2017年的10年代高出32％。
貨櫃船銷售受到高運價的推動。承運商不僅通過租船而且還通過收購來增加運價的上行風險。地中海航運公司（MSC）是迄今為止最大的購買者。
散貨船和油輪的銷量也很高，尤其是散貨船。根據Allied Shipbroking的資料，油輪銷量（以載重噸計）與新冠疫情之前的2019年同期相比增長了32％，而散貨船銷量增長了81％。
10、訂造新船
散貨船和油輪二手銷售增加的一個原因是：考慮到新造船價格高以及未來環境法規的不確定性，購買現有船舶比建造新船更有意義。此外，隨著2021年的推進，新貨櫃船和天然氣運輸船的大量訂購填滿了船廠船台，阻礙了其他船舶類型的訂單，並將船東推向了二手市場。
克拉克森柏拉圖證券的資料顯示，今年的訂單出現了明顯的分歧。一方面，貨櫃船的訂單容量現在相當於現役船隊噸位的22.8％，全冷藏液化石油氣運輸船的這一比例高達24％，液化天然氣運輸船的這一比例高達29.2％。這些水準意味著新船交付時運價的逆風。
另一方面，隨著2021年的結束，成品油輪的訂單與船隊比率僅為5.7％，散貨船為6.9％，原油油輪為7.9％。這些新船訂單處於歷史最低水準，這意味著未來幾年散貨船將繼續保持強勁勢頭，並為陷入困境的油輪船東提供未來救濟的希望。
華爾街航運：做一個純粹的船東還是做萬事通更好？
公共航運公司應該是純粹的公司，只擁有油輪、貨櫃船、散貨船或天然氣運輸船，還是應該像傳統的私人家庭船東一樣，擁有一支混合船隊？這是關於公共航運公司理想結構的一個長期爭論的問題。
答案很重要：它會影響航運股對投資者的吸引力，在極端運價低谷的情況下，它會影響上市公司避免重組或破產的機會。
航運業的純船隊與混合船隊的爭論已經持續了10多年，到2021年，從一個陣營到另一個陣營發生了重大變化。
從純船隊到混合船隊
希臘航運公司Costamare在2021年12月的第1周購買了7艘散貨船，使其乾散貨船隊擁有44艘船，總運力為240萬載重噸。在希臘康斯坦塔科普洛斯（Constantakopoulos）家族的贊助下，Costamare於2016年作為純粹的貨櫃船出租商上市；它現在擁有77艘貨櫃船，容量為586,000TEU。它開始多元化經營乾散貨，並在2021年6月轉為混合船隊船東。
貨櫃船和散貨船船東Navios Partners於10月15日完成了與原油和成品油輪船東Navios Acquisition的合併。由希臘女船王安吉利基•法拉貢（Angeliki Frangou）支持的Navios集團曾經是純戲劇的典範，擁有5個獨立的公共實體（其複雜性可與前Teekay Group家族樹相媲美）。如今，合併後的Navios Partners擁有142艘船舶，涵蓋濕散貨、乾散貨和貨櫃航運，並被定位為全球貿易的獨特、廣泛的代理。
希臘船東伊萬傑羅斯•馬利納基斯（Evangelos Marinakis）贊助的國際航運公司Capital Product Partners於11月29日接收了其最新的液化天然氣運輸船。該公司作為成品油輪船東上市，最終轉變為幾乎純粹的貨櫃船船東。它現在擁有15艘貨櫃船，總運力105,352TEU，並於8月下旬開始涉足液化天然氣運輸，迄今為止以12億美元的總價購買了6艘液化天然氣船。
乾散貨航運公司Castor Maritime被前希臘航運公司Excel Maritime老闆加布利埃爾•帕納約蒂斯（Gabriel Panayotides）的子女作為純乾散貨船東公開上市。Excel Maritime於2月開始涉足油輪領域。除了19艘散貨船外，它現在還擁有9艘油輪。
從混合船隊到純船隊
Costamare和Navios等大公司的決定可能表明公眾的鐘擺正轉向混合船隊。事實上，也有新的純船隊。不存在偏向一個方向或另一個方向的趨勢。
12月3日，由哈利•瓦菲亞斯（Harry Vafias）創立的斯蒂加斯海運（StealthGas）分拆出一個單獨上市的實體帝國石油公司（Imperial Petroleum）。斯蒂加斯原本擁有45艘液化石油氣運輸船、3艘成品油輪和1艘原油油輪。分拆後，斯蒂加斯保留液化石油氣船，帝國石油則拿走原油油輪和成品油輪。
11月30日，在Palios家族的支援下，乾散貨船東戴安娜航運（Diana Shipping）分拆了一個單獨上市的實體公司OceanPal。戴安娜將3艘專注於即期市場的老散貨船投入了OceanPal，戴安娜則繼續專注於新船的交錯定期租船。（戴安娜此前曾在2011年分拆成立了純粹的戴安娜貨櫃航運公司，然而該公司之後出售了貨櫃船，於2020年轉型經營純油輪，更名為Performance Shipping。）
南非的Grindrod Shipping於2021年4月出售了其剩餘的成品油輪，成為純粹小型散貨船業務的公司。
Golar LNG作為液化天然氣船東上市，然後多元化發展為浮體式液化天然氣和發電廠。它在2021年4月分拆其液化天然氣運輸船隊。分析師預計未來幾個月內將分拆航運。
2021年，阿利斯蒂德•皮塔斯（Aristides Pittas）的Euroseas早期的純業務舉措也有巨大的上漲空間，該公司最初擁有貨櫃船和散貨船。2018年，其散貨船業務被分拆出來，成立EuroDry單獨上市，而Euroseas成為一家純粹的貨櫃船公司。從1月1日到9月1日，Euroseas的股價上漲了3倍多。
純船隊的優缺點
擁有單一類別船舶的船東被認為對投資者更容易理解和有吸引力。
如果你想押注貨櫃租賃運價上漲，你可以購買Euroseas、Danaos或Global Ship Lease等公司的股票。如果你認為好望角型船（約180,000載重噸的散貨船）的運價會上漲，你可以購買Seanergy，該公司專門將自己定位為「唯一在美國上市的純海岬型船公司」。如果你相信蘇伊士型油輪（Suezmaxes，容量為100萬桶的原油油輪），你可以購買蘇伊士油輪專家NordicAmerican Tankers的股票。
此類公司針對標的貨物的週期性運輸需求提供商品押注。管理決策在很大程度上僅限於即期租船比、收購和投資以及財務槓桿。
海事諮詢公司Karatzas Marine Advisors的創辦人巴茲爾•卡拉薩斯（Basil Karatzas）說：「專注於一個行業的公司更容易讓分析師理解和建模，這使他們能夠瞄準特定的機構投資者。它讓投資者更容易理解，無論他們是機構投資者還是散戶投資者。對於純粹的公司進行商品化的賭注，這就是一些投資者想要的。但是，當該細分市場的需求崩潰時，單一細分市場船東的問題就出現了。如果市場如你所願，那當然很好；但在一個糟糕的市場中，將所有雞蛋放在同一個籃子裡可能會變得非常危險。」
混合船隊的優缺點
傳統的私有模式是擁有跨多個細分市場的船舶，在特定細分市場低谷時以低價購買資產，並在特定細分市場達到頂峰時以高價出售資產，利用在一個細分市場中出售高價船舶的收益在另一個細分市場中購買低價資產船舶。
能夠創造家族財富的週期高峰是罕見的，通常被長期的運價疲軟隔開。領域多元化使私人船東有更好的機會度過漫長的週期性低點，因此當大繁榮最終來襲時，他們仍然可以參與其中。
卡拉薩斯說：「作為私人船東，你寧願進入不同的市場，因為它們通常不會同時觸底和觸頂，你就有更大的容錯空間。」
Evercore ISI分析師喬恩•查普爾（Jon Chappell）說：「我們分析上市公司是因為這是我們的日常。但在航運界的其他地方並不是這樣，那些做得非常好的人，他們不是上市公司，他們圍繞週期的不同部分交易資產。私人方面的模式是：一個人在一艘4,000TEU的貨櫃船上賺了4倍的錢，他能夠在高峰期賣掉它，並在他認為是低谷的時候購買一些油輪資產。」
散貨船船東Navios Partners現在是上市公司中最接近私人模式的。在10月的Capital Link紐約海事論壇上，法拉貢堅稱，她的乾散貨、油輪、貨櫃平台創造了規模、彈性、波動性緩解和更好的資本取得。
她說，來自貨櫃等穩健市場的收入可以重新部署，以便在油輪等薄弱領域在週期的較低點獲得更好的切入點。她還表示，Navios Partners貨櫃船的高租船運價有效地轉化為其油輪較低的盈虧平衡點。
未來的問題是，現在主要是散戶投資者的股票投資者是否會被此吸引。一方面，CEO的決策對於混合船隊而言比單純的船隊更重要，因此理論上「高級管理層」的潛力要大得多。另一方面，混合船隊旨在消除航運週期的極端和低點，散戶投資者被週期的極端高點吸引到航運股。
克拉克森柏拉圖證券說：「在我們看來，混合船隊與純船隊尚無定論。有了Navios Partners，時間會證明這種更大、更多樣化的方法是否能吸引更廣泛的受眾。」
公共船隊決策的驅動因素
當航運會議上就純船隊與混合船隊的話題進行辯論時──這經常發生，年復一年──這意味著該行業有一個正確的答案，上市公司應該戰略性地傾向於它。
這不是個別管理團隊做出船隊決策的方式，這解釋了為什麼2021年有些公司走一條路，而另一些公司則走相反的方向。
當航運公司上市時，他們幾乎總是以純粹的模式首次亮相，因為這是最容易銷售的。這通常是對船隊組成問題產生最具戰略或哲學影響的時刻。
隨著時間的推移，管理層看到了可能迫使轉向混合船隊模式的機會。或者，管理層可能出於防禦性原因進行轉換。然後，在上市公司從最初的經營模式演變而來之後，一些人看到了通過拆分一部分船隊並再次創建純船隊來賺更多錢的新機會。
卡拉薩斯說：「在某些情況下，當公司從一個細分市場發展到多個細分市場時，他們可能已經找到了一種機會主義地購買廉價船隻並將它們添加到公共船隊的方法，因此這不是戰略性的，而是機會主義的。在其他情況下，這些情況是原始商業模式失敗或執行失敗的產物。它不是設計的。這只是一個緊急解決方案，因為最初的計畫失敗了。」
就在集團油輪部門Navios Acquisition的3.98億美元債券到期前幾個月，決定創建Navios Partners獨特的上市乾散貨油輪貨櫃平台。
克拉克森柏拉圖證券分析師奧馬爾•諾克塔（Omar Nokta）在8月下旬交易時表示：「我們認為這項協定是部分救助，因為Navios Partners在11月債券到期之前有效地救助Navios Acquisition，部分是機會主義的，因為Navios Partners正在理想的反週期時間收購一支堅固的油輪船隊。」
參考文獻：
- Cichen Shen: Shipping shares gain on impact of new variant, Lloyd’s List 02 Dec 2021
- Greg Miller: By the numbers Shipping’s unparalleled year in 10 charts, American Shipper December 23, 2021
- Greg Miller: Shipping on Wall Street: Is it better to be a pure play or jack-of-all-trades? American Shipper December 12, 2021
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